БШ-2 (ЦКБ-55)
Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1939
Тип: Бронированный штурмовик
В связи с неудачным испанским опытом боевого применения разведчиков-штурмовиков и истребителей для непосредственной авиационной поддержки войск в условиях сильной ПВО противника уже 16 декабря 1937 г. у Начальника вооружения и материально-технического снабжения ВВС КА при формировании плана опытного самолетостроения на 1938 г. специалисты НИИ ВВС - военный инженер 1-го ранга П. А. Лосюков и военный инженер 2-го ранга П. В. Рудинцев, со всей остротой поставили вопрос о незамедлительном включении в план постройку специального самолета-штурмовика, "действующего на низкой высоте и имеющего мощное наступательное и оборонительное вооружения и с мотором, развивающим максимальную мощность у земли..."
Через полтора месяца с подобной инициативой выступил и начальник 1-го Главного Управления НКОП (по совместительству Главный конструктор завода No. 39) С. В. Ильюшин, направивший в начале февраля 1938 г. на имя И. В. Сталина, В. М. Молотова, К. Е. Ворошилова, М. М. Кагановича и Начальника ВВС КА А. Д. Локтионова докладную записку следующего содержания:
"При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) - штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.
Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, - ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные -"Иванов" (конструктр. Сухой) и "Иванов" (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы - не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.
Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря - летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.
Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.
Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка - поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года.
Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.
Сер. Ильюшин. 27. 1. 38. "
В приложении к докладной записке указывалось, что проектируемый штурмовик, оснащенный мотором АМ-34ФРН, будет иметь максимальную скорость у земли во время атаки цели 385-400 км/ ч и дальность полета на наивыгоднейшем режиме до 750-800 км.
Вооружение штурмовика состоит из четырех пулеметов ШКАС в крыле для стрельбы вперед с боезапасом по 500 патронов на каждый ствол, одного пулемета ШКАС на турели для стрельбы назад с боезапасом 500 патронов и бомбовой нагрузки в следующих вариантах:
100 шт. бомб по 2 кг=200 кг;
80 по 2,5 кг=200 кг;
24 по 10 кг=240 кг;
10 по 25 кг=250 кг;
5 по 50 кг =250 кг;
2 по 100 кг=200 кг.
Бронирование штурмовика выполнялось в виде бронекорпуса передней части машины.
Бронекорпус защищал мотор, водо- и маслорадиаторы, масло- и бензобаки, а также летчика и штурмана-стрелка. Предусматривалось дополнительное бронирование жизненно важных частей штурмовика, состоящее из бронекапсул, расположенных внутри бронекорпуса и защищающих соответственно мотор, бензобак, водо- и маслорадиаторы, бомбоотсеки и патронные ящики.
Летчик защищался спереди как броней бронекорпуса и бронекапсул, так и специальными бронещитками и бронестеклом козырька фонаря кабины. Кроме этого, для защиты летчика и штурмана-стрелка сверху и со стороны задней полусферы предусматривалась установка на фонаре кабины бронестекол. Толщина металлической брони везде 5 мм.
2 февраля 38-го докладная записка Ильюшина поступила в аппарат В. М. Молотова и еще через два дня, после уточнения секретарем аппарата Г. Д. Базилевичем позиции наркома авиапромышленности М. М. Кагановича в отношении просьбы С. В. Ильюшина "... освободить его от обязанностей Начальника самолетного Главка и назначить его Главным конструктором завода No. 39...", председатель СНК СССР наложил резолюцию: "Рассмотреть в КО. Молотов".
Тогда же был был подготовлен и проект Постановления КО при СНК, которое предполагало:
"1. Представленный тов. ИЛЬЮШИНЫМ проект самолета "Летающий танк" с мотором АМ-34 (ЛТ-АМ34ФРН), в котором забронированы - летчик, стрелок, мотор, бензо- и маслосистема... - Утвердить.
2. Для конструирования и строительства самолета освободить тов. ИЛЬЮШИНА от обязанностей Начальника 1-го Главного Управления НКОП оставив его в должности Главного конструктора завода No. 39.
3. Установить срок выхода самолета ЛТ-АМ-34ФРН на государственные испытания - ноябрь 1938 года".
Однако, в связи с тем, что в это же время УВВС представило на рассмотрение правительства проект плана опытного самолетостроения на 1938-39 гг. было решено Постановление Комитета обороны по самолету ЛТ-АМ-34ФРН в предложенной редакции пока не выпускать, а дождаться утверждения плана опытного самолетостроения и уже затем, наряду с Постановлениями по другим самолетам, подготовить и Постановление по ильюшинскому штурмовику.
Простые прикидки показывают, что с мотором АМ-34ФРН создать требуемый ВВС КА штурмовик не представлялось возможным. Мотор АМ-34ФРН, разработанный в ОКБ А. А. Микулина (з-д No. 24 им. М. В. Фрунзе, г. Москва) специально для бомбардировщиков, имел для бронированного штурмовика слишком большую высотность (3050 м) и недостаточную мощность у земли (1050 л. с).
Так, ожидаемая тяговооруженность штурмовика могла составить не более 0,24 л. с. на один килограмм массы самолета и не более 30 л. с. на один м2 площади крыла, тогда как требовалось не менее 0,30-0, 32 л. с. /кг и 60,0-65,0 л. с. на один мг.
Но другого мотора, с характеристиками оптимальными для условий боевого применения самолета-штурмовика, тогда в Советском Союзе не было.
Несмотря на явные недостатки предлагаемого проекта боевого самолета, военные поддержали включение машины С. В. Ильюшина в план опытного самолетостроения в надежде на разработку в последующем более мощного невысотного мотора специально для штурмовиков. г. ,- . ,г
5 мая 1938 г. по представлению Наркомата обороны Правительством был утвержден план опытного самолетостроения на 1938-39 гг., который предусматривал постройку на авиазаводе No. 39 двухместного одномоторного бронированного штурмовика, теперь уже под обозначением БШ-2, конструкции ОКБ С. В. Ильюшина с мотором АМ-34ФРН сразу в трех экземплярах со сроком предъявления на государственные испытания: 1-го экз. - декабрь 1938 г., 2-го - март 1939 г. и 3-го - май 39-го.
Согласно заданию основным назначением БШ-2 являлось "уничтожение живой силы противника во всех вероятных положениях и его боевых средств, главным образом, в оперативной зоне и войсковых тылах; нарушение переброски войск противника; разрушение аэродромов, авиационных и мотомеханизированных баз; уничтожение средств ПВО; взаимодействие с наземными войсками..."
Самолет должен был иметь: надежное бронирование экипажа, мотора, горючего и бомб; максимальную скорость у земли 385-400 км/ч; посадочную скорость 105-110 км/ч; дальность полета с нормальной полетной массой 800 км, а с перегрузкой до 1000 км; практический потолок - 8000 м; вооружение: у летчика - два пулемета ШКАС и два крупнокалиберных пулемета для стрельбы вперед, у летнаба - спарка пулеметов ШКАС, емкость бомбодержателей - 250-300 кг.
В ходе более детальной проработки проекта БШ-2 ОКБ С. В. Ильюшина отказалось от дополнительного бронирования жизненно важных частей штурмовика, выполненное в виде бронекапсул, сохранив только сплошной бронекорпус, который защищал мотор, водо- и маслорадиаторы, масло- и бензобаки, а также летчика и штурмана-стрелка.
Кроме того, для защиты летчика и штурмана-стрелка предусматривалось очаговое бронирование в виде небольших бронещитков. Толщина брони везде 5 мм.
3 января 1939 г. С. В. Ильюшин предъявил Начальнику ВВС КА командарму 2-го ранга А. Д. Локтионову на утверждение эскизный проект и макет бронированного штурмовика БШ-2 (заводское обозначение ЦКБ-55) с двигателем АМ-34ФРН.
Макетная комиссия, заседание которой состоялось 26 января, признала, что проект и макет штурмового самолета ЦКБ-55 с мотором АМ-34ФРН в целом соответствует предъявляемым к машине тактико-техническим требованиям.
В утвержденном 2 февраля 1939 г. А. Д. Локтионовым протоколе заседания макетной комиссии С. В. Ильюшину рекомендовалось: установить толщину брони носовой части до кабины летчика - 4 мм; борта кабины летчика и летнаба - 5 мм с частичным утолщением против сидений до 7 мм, низ фюзеляжа - 4 мм, около боков - 5 мм, задней стенки кабины - 8 мм; допустить расчетную дальность на скорости 260 км/ч - 560 км у земли и на высоте 4000 м на скорости 300 км/ч -650 км; разработать установку дополнительных бензобаков в бомбовом отсеке и т. д.
В это время уже стало ясно, что по ряду причин (вовремя не созданы штампуемая авиационная броня двойной кривизны, технология изготовления бронекорпуса и т.д., а также в связи с тем, что двигатель АМ-34ФРН был снят с производства) ЦКБ-55 к установленному сроку построить невозможно.
В этой связи, в феврале 39-го С. В. Ильюшин вместе с Я. В. Смушкевичем доложили А. Д. Локтионову новые тактико-технические требования к ЦКБ-55 с более мощным у земли мотором АМ-35, который за месяц до этого удовлетворительно прошел заводские испытания.
АМ-35 являлся модификацией АМ-34ФРН с номинальной мощностью на границе высотности (4500 м) 1200 л. с. и ИЗО л. с. у земли. Повышение характеристик двигателя было достигнуто за счет установки: центробежного нагнетателя с односкоростным (число редукции i=12,47) приводом ФН-35, на входе которого было размещено специальное устройство с поворотными лопатками конструкции В. И. Поликовского, что значительно улучшило протекание высотных характеристик и увеличило эффективную мощность у земли на промежуточных высотах ниже расчетной (4500 м) на 90-100 л. с,т. е. на 7-8%; четырех карбюраторов типа К-35 перед нагнетателем (вместо одного на двигателе АМ-34ФРН), что в значительной степени улучшило равномерность распределения топливной смеси по цилиндрам; двух соединенных последовательно бензонасосов БНК-5. Сухой вес мотора составлял 785 кг.
Согласно новым ТТТ штурмовик должен был: действовать на всех высотах до практического потолка днем, ночью и при плохих метеоусловиях; иметь хорошую маневренность и управляемость в связи с необходимостью полета на предельно малых высотах с большой скоростью и т. д.
Изменения ТТТ коснулись в основном: увеличения практического потолка до высоты 9000-9500 м; уменьшения времени набора высоты 5000 м до 8-9 минут; снижения длин разбега и пробега до 250 м и 280 м соответственно; ослабления стрелкового вооружения до четырех пулеметов ШКАС (боекомплект 3000 патронов) в крыле для стрельбы вперед и одного ШКАС (боезапас 750 патронов) на турели у летнаба для стрельбы назад. Бомбовое вооружение и требование к бронированию самолета остались прежними.
Тактико-технические требования к ЦКБ-55 АМ-35 были утверждены А. Д. Локтионовым 15 февраля 1939 г. и уже на следующий день на 39-м авиазаводе началась постройка двух опытных штурмовиков.
На машиностроительном заводе им. Г. К. Орджоникидзе в Подольске были изготовлены первые два экспериментальных бронекорпуса...
Однако вскоре, ввиду того, что мотор АМ-35 не прошел в феврале 1939-г. 100-часовые государственные испытания, все работы по опытным машинам были приостановлены.
Главный дефект мотора заключался в появлении трещины на задней стенке капюшона верхнего картера. В этой связи в конструкцию верхней части корпуса мотора были внесены изменения и с ними мотор в марте 39-го прошел заводские испытания, а в апреле предъявлен на повторные государственные испытания, которые прошел удовлетворительно.
В заключении акта Государственной комиссии указывалось, что:
".. Мотор госиспытания прошел удовлетворительно.
.. Номинальная мощность, высотность, удельные расходы топлива и масла соответствуют требуемым.
...Мотор АМ-35 имеет оригинальную конструкцию нагнетателя, снабженного лопатками Стечкина-Поли-ковского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90-100 л. с. и на промежуточных высотах до расчетной на 7-8%. Необходимо опыт работы завода /V- 24 передать на другие заводы и в первую очередь на завод No. 26.
... В сроки, согласованные с заводом, устранить дефекты обнаруженные во время испытаний:
а) разрушение крыльчатки водяной помпы;
б) наклеп на шлицах барабана и шестерни вала редуктора;
в) не отработан малый газ (большой расход топлива).
... Проработать вопрос возможности установки АМ-35 на самолет ДБ-3.
...Изготовить в течение 1939 года моторов АМ-35 - 300 шт.
...Срок службы до 1-й переборки установить в 100 час.
...15. 06. 1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить для летных испытаний на самолете БШ-2..."
9 июля С. В. Ильюшин доложил наркому авиационной промышленности М. М. Кагановичу о готовности первого опытного экземпляра штурмовика ЦКБ-55 с АМ-35 к проведению заводских испытаний. Однако нарком потребовал от ОКБ проведения статических испытаний крыла и оперения до 67% от расчетной нагрузки и балансировки рулей машины.
Через двадцать дней, 29 июля 1939 г., состоялось Постановление комитета обороны No. 226 "О создании модифицированных бомбардировщиков и новых опытных бомбардировщиков и штурмовиков на 1939-40 гг.", которое обязывало С. В. Ильюшина передать на государственные испытания первый экземпляр бронированного штурмовика БШ-2 в сентябре 1939 г., а второй экземпляр - в ноябре этого же года.
15 августа "во исполнение Постановления КО от 29. 07. 39" вышел приказ по НКАП No. 256, который освобождал "Главного конструктора т. Ильюшина от всех работ, кроме модификации ДБ-3 2М-88 и постройки бронированного штурмовика ВШ-2..."
Проведение статических испытаний и устранение недостатков первого экземпляра опытного штурмовика ЦКБ-55 затянулись до октября 39-го.
Только 2 октября ЦКБ-55 No. 1 под управлением В. К. Коккинаки совершил первый испытательный полет, который длился всего 10 минут, так как мотор перегревался, а самолет валило влево. 30 декабря, В. К. Коккинаки поднял в воздух 2-й опытный ЦКБ-55 No. 2. Заводские испытания опытных машин затянулись на 5 месяцев и продолжались до 26 марта 1940 г.
Проблемы с доводкой машин были связаны главным образом с неудовлетворительной работой мотора АМ-35, проходившего летные испытания впервые, и системы охлаждения воды и масла (охлаждение мотора и его систем, особенно на режимах взлета и набора высоты, было недостаточным).
Дело в том, что водяной и масляный радиаторы на ЦКБ-55 первоначально устанавливались в бронекорпусе самолета за двигателем рядом друг с другом, а охлаждающий воздух подводился к ним по специальному каналу через воздухозаборник, расположенный в верхней части бронекорпуса сверху капота мотора.
Это приводило к уменьшению эффективного продува радиаторов, так как входное отверстие канала находилось в зоне пониженного статического давления, а отверстия выпуска воздуха в зоне повышенного статического давления - снизу фюзеляжа.
Такое решение размещения водо- и маслорадиаторов было в известной степени вынужденным и имело целью повышение боевой живучести самолета во время атаки целей на поле боя.
В письме от 28 января 1940 г. на имя нового наркома авиапромышленности А. И. Шахурина С. В. Ильюшин отмечал, что: "... Первый опытный самолет бронированный штурмовик (БШ АМ-35) был выпущен в полет 2 октября 1939 года.
На самолете были забронированы все жизненные части, включая и радиаторы водяной и масляный. Эти радиаторы установлены в специальном канале бронированного фюзеляжа. В полете была обнаружена недостаточная эффективность охлаждения в этом канале. Было выполнено несколько вариантов размещения.
Первый вариант, с которым самолет был выпущен - гликолевое охлаждение, второй вариант - маслорадиатор новый был вынесен из фюзеляжа в бронированный туннель под фюзеляж. Жидкостный радиатор был увеличен, отказались от гликоля и перешли на воду под давлением. Вода оказалась в норме. Масло грелось.
Третий вариант - водяной и масляный радиаторы вынесены под фюзеляж. Считаю долгом доложить, что в этом бронированном самолете мы встретились с серьезными трудностями в осуществлении такой системы охлаждения, которая была бы полностью забронирована от пуль и была бы достаточно эффективна. Такая задача решается нами впервые и требует времени для ее решения".
На расширенном совещании в наркомате авиапромышленности в апреле 1940 г. Главный конструктор мотора АМ-35 А. А. Микулин выступил с резкой критикой предложенной ОКБ С. В. Ильюшина схемы размещения мотора в бронекапоте и системы его охлаждения.
В частности, он указывал, что ОКБ Ильюшина для ЦКБ-55 разработало свой радиатор, тогда как в производстве уже есть хорошо отработанные водо- и маслорадиаторы к мотору, с которыми последний работает нормально.
Кроме этого, Микулин особо отметил, что все работы по созданию нового штурмовика ведутся без учета необходимых условий для нормальной работы мотора АМ-35, а рекомендации моторостроителей игнорируются. "...В этом броневике не сделано ни одной дырки для охлаждения мотора, как же он будет после этого нормально работать...", - в сердцах восклицал Александр Александрович.
В конце концов,ОКБ С. В. Ильюшина остановилось на следующем варианте размещения водяного и масляного радиаторов.
Водяной радиатор, с увеличенной поверхностью охлаждения, разместился в воздушном канале фюзеляжа и занял всю его ширину, а масляный радиатор был перенесен под бронекорпус и установлен в прямоугольной бронекорзине, в передней части которой имелась бронезаслонка, полностью закрывавшая входное отверстие масляного радиатора при обстреле с земли во время атаки или при вынужденной посадке с убранными шасси.
Для охлаждения свечей системы зажигания двигателя и выхлопных патрубков, а также для продува внутренней полости бронекорпуса его передние боковые и нижняя бронекрышки выполнялись в виде заборников воздуха, которые выходили из бронекорпуса через бронекарманы, установленные за выхлопными патрубками мотора.
За весь цикл заводских испытаний на ЦКБ-55 N2 2 было выполнено 14 полетов с общим налетом 4 часа 46 минут, из которых только 4 полета были выполнены на определение летных характеристик. Тем не менее, 26 марта 1940 г. ОКБ завершило заводские испытания штурмовика и представило последний на государственные испытания.
31 марта, ЦКБ-55 No. 2 был официально принят в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний, которые начались уже на следующий день и завершились 19 апреля (ведущий инженер - военинженер 1-го ранга Н. С. Куликов, ведущий летчик-испытатель - майор А. К. Долгов и штурман-испытатель - майор И. Д. Соколов). На самолете было выполнено 38 полетов с общим налетом 19 часов 20 минут.
Испытывавшийся в НИИ ВВС ЦКБ-55 No. 2 с АМ-35, имел следующие весовые характеристики: вес без на-грузкиЗб15 кг, вес нагрузки 100,5 кг, полетный вес 4725 кг, нагрузка на крыло 122,5 кг/м2 нагрузка на 1 л. с. мотора 35кг, нагрузка: горючее (бензин Б-78) 315 кг, масло 30 кг, экипаж 180кг, бомбы (4 ФАБ-100) 400 кг, замки 44 кг, 4 пулемета ШКАС в крыле 42 кг, 3000 патронов 502 кг, ШКАС на турели10,б кг, 500 патронов 7 кг, стрелковые прицелы ПАИ-22 и ПМП-14кг, бомбардиовочный прицел ОПБ-1 5,5 кг, центровка самолета: с несъемным оборудованием 38,1% с нормальной нагрузкой 31,5%.
Главной особенностью нового штурмовика являлся обтекаемый бронекорпус из авиационной броневой стали АБ-1, разработанной в ВИАМ под руководством С. Т. Кишкина и Н. М. Склярова, которая позволяла изготавливать броневые листы с поверхностью двойной кривизны путем штамповки на воздухе, с последующим охлаждением в масле и окончательной доводкой их размеров, опять же в штампе.
Бронекорпус БШ-2 защищал мотор, бензобаки, маслобак, водяной и масляный радиаторы, рабочие места летчика и штурмана-стрелка (в связи со смещением акцента в использовании самолета на выполнение бомбардировочных задач в состав экипажа был введен штурман, он же выполнял функции стрелка). Частично были защищены бомболюки.
Бронекорпус практически полностью включался в силовую схему планера самолета - его носовая часть воспринимала все нагрузки от мотора и агрегатов ВМГ, а центральная часть -от узлов крепления крыла, хвостовой части фюзеляжа, экипажа и оборонительной пулеметной турели.
С целью уменьшения общей массы бронекорпуса без снижения его защитных свойств, толщины штампованных броневых листов были выбраны неравномерными - от 4 до 7 мм, исходя как из условия эффективной защиты от осколков и пуль, углы встречи которых с бронекорпусом определялись путем специального анализа, так и в соответствии с действующими на элементы бронекорпуса силовыми нагрузками.
При этом учитывалось, что обтекаемые формы бронекорпуса в сочетании с относительно большой (350-400 км/ч) расчетной скоростью полета штурмовика существенно повышают защитные свойства броневых листов, из-за малых углов встречи с поверхностью листов осколка или пули в задней и, отчасти, в передней полусферах.
Толщина брони была следующая: капот мотора - 4 мм; пол и боковые стенки кабины экипажа - 5 мм; стенки за летчиком и штурманом - по 7 мм. Защита мотора сверху - листовой дюралюминий толщиной 5 мм. Общий вес брони составлял 700 кг. Стыковка и крепление броневых листов выполнялась на 5- и б-миллиметровых стальных заклепках на дюралюминиевых профилях и полосах каркаса.
Лобовое стекло фонаря кабины летчика выполнялась из плексигласа толщиной 60 мм.
Задняя часть фюзеляжа самолета представляла собой деревянный монокок с работающей обшивкой, выклеенный из березового шпона и фанеры (на прямых участках), и подкрепленный стрингерами.
Шпон представлял собой ленты толщиной в среднем 0,8 мм и шириной до 100 мм. Средняя толщина стенок монокока - 5 мм (с клеем). Крыло и стабилизатор двухлонжеронные цельнометаллические. Киль вертикального оперения деревянный выполнялся за одно целое с фюзеляжем.
Крыло имело закрылки, отклоняющиеся на 40°. Обшивка плоскостей крыла, элеронов, а также стабилизатора выполнялись из дюралюминия. Рули глубины и направления - металлические с полотняной обшивкой.
Шасси с тормозными колесами убиралось назад вдоль по полету в обтекатели, с частичным выступанием колес основных опор из контура обтекателей (по замыслу конструкторов это должно было обеспечить более легкую вынужденную посадку без выпуска шасси).
Управление уборкой шасси пневматическое. Аварийный выпуск шасси производился при помощи тросовой лебедки.
На самолете, как уже отмечалось выше, был установлен мотор АМ-35 с номинальной мощностью у земли -1130 л. с, взлетной мощностью - 1350 л. с, высотностью 4500 м и мощностью на расчетной высоте - 1200 л. с. Система охлаждения на самолете работала под избыточным давлении в 1,8 атмосферы.
Два протектированных бензобака (верхний на 175 л и нижний на 245 л) были размещены в забронированной части фюзеляжа за мотором, а масляный бак емкостью 47 л располагался рядом с левым блоком мотора. На самолете был установлен трехлопастный воздушный винт ВИШ-22Т с регулятором постоянного числа оборотов.
Вооружение самолета состояло из четырех крыльевых пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм с боекомплектом по 750 патронов на каждый и одного подвижного пулемета ШКАС (боекомплект 500 патронов) у штурмана-стрелка на турели, имевшей следующие углы обстрела: по горизонтали -80° в каждую сторону, вверх - 51°, вниз - 11°.
Из-за слишком больших усилий (75 кг), перезарядка пулеметов была выполнена пневматической с механическим дублером.
Питание воздухом систем перезарядки и пневмопуска производилось от системы выпуска и уборки шасси и запуска мотора. Стрелковый прицел у летчика - ПАИ-22, у штурмана-стрелка - ПМП-1.
Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг бомб в различных вариантах (до 600 кг в перегрузку), размещаемых в четырех бомболюках.
Авиабомбы в бомболюках частично защищались устанавливаемыми перед ними бронеплитками. Осколочные авиабомбы А0-25, 20, 15, 10 и 8 подвешивались на внутренних замках в бомболюках, А0-2,5 и зажигательные ЗАБ-2,5 и ЗАБ-Э1 размещались в ящиках кассет КМБ. Остальные типы авиационных бомб подвешивались на наружных держателях.
Сброс авиабомб осуществлялся штурманом-стрелком с помощью электросбрасывателя ЭСБР-3, установленного в его кабине, или непосредственно летчиком - от кнопки ЭСБР-3, расположенной на приборной доске, с предварительным переключением производимым штурманом-стрелком.
Кроме того, имелся аварийный бомбосбрасыватель АСБР, допускающий сброс сразу всех бомб, как летчиком, так и штурманом-стрелком. Прицеливание при бомбометании осуществлялось штурманом-стрелком при помощи прицела ОПБ-1.
Помимо этого, на самолете были установлены штурманское, кислородное и электрооборудование, обеспечивающие полеты ночью, в плохих метеоусловиях и на больших высотах.
7 мая 1940 г. под председательством начальника НИИ ВВС дивизионного инженера А. И. Филина состоялось заседание Технического совета института, на котором в присутствии С. В. Ильюшина и его заместителя Я. И. Мальцева были заслушаны доклады ведущего инженера института военинженера 1-го ранга Н. С. Куликова, ведущего летчика-испытателя майора А. К. Долгова и штурмана-испытателя майора И. Д. Соколова о результатах проведения государственных испытаний БШ-2 No. 2 (ЦКБ-55 No. 2).
В выводах по результатам осмотра самолета и изучения материалов испытаний Техническим советом отмечалось, что:
"..Л) по своим полетным свойствам БШ-2 достаточно прост, особенностей, отличающих его от других самолетов такого типа (ББ-1, Р-10), не имеет, взлет и посадка просты, на взлете и пробеге самолет устойчив;
2) бомбовое и стрелковое вооружение по своему объему соответствует требованиям;
3) пилотажно-навигационные приборы, приборы ВМГ и кислородное оборудование по своему объему полностью, а электрооборудование в основном, соответствуют тактическому назначению самолета;
4) в конструктивном отношении самолет выполнен хорошо, основные агрегаты конструкции самолета, шасси, управление самолетом и мотором надежны и при испытании действовали безотказно..."
Одновременно с этим указывалось, что самолет предъявлен на госиспытания с опозданием на 1 год и 3 месяца и не вполне соответствует предъявляемым к нему требованиям. Такую формулировку военные оставили для того, чтобы поддержать С В Ильюшина.
Строго говоря, самолет БШ-2 с полетным весом 4725 кг (существенно меньшим нормального по ТТТ) по основным данным был значительно хуже предусмотренных заданием: полученные на испытаниях максимальная скорость у земли и предельная дальность полета на скорости 0,9 от максимальной меньше требуемых (соответственно 362 км/ч вместо 385-400 км/ч и 618 км против 800-1000 км); посадочная скорость на 30 км/ч выше, чем задавалось ТТТ; длина разбега больше, чем требовалось (340 м вместо 250 м); маневренность и управляемость машины как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях недостаточны (полет с брошенной ручкой управления из-за плохой продольной устойчивости самолета невозможен); скороподъемность (5000 м за 11,5 мин.) и время виража (27,3 сек.), оставляли желать лучшего.
Потолок БШ-2 из-за падения давления масла у мотора АМ-35 на высотах более 6000 м и падения давления бензина вследствие недостаточной мощности бензопомпы БНК-56 на испытаниях не определялся.
Надо признать, что такая высотность штурмовику не нужна и мучиться с ее определением было занятием совершенно бесполезным.
Кроме этого, мотор АМ-35 No. 116 с ресурсом работы 50 часов показал плохую приемистость (из-за плохой работы карбюратора) и низкую эксплуатационную надежность (в ходе испытаний была проведена его замена).
При этом отмечалось, что при нормальном (по ТТТ) полетном весе 5000 кг, удельные характеристики машины будут еще хуже, время набора высоты 5000 м составит не менее 12-13 мин. (вместо 8-9 мин. по заданию), а требуемая максимальная скорость полета у земли 400 км/ч может быть достигнута только при использовании более мощного мотора.
В этой связи Техсовет рекомендовал осуществить установку на самолет более мощного (при том же примерно весе и габаритах, что и АМ-35) невысотного мотора АМ-38 (максимальная мощность у земли 1625 л. с.), собранного 24-м заводом в сентябре 39-го и находящегося в это время на стадии опытно-доводочных работ.
Здесь уместно отметить, что еще 13 февраля 1940 г., на заседании Коллегии НКАП при рассмотрении вопроса о ходе заводских испытаний БШ-2 С. В. Ильюшину совместно с Главным конструктором завода No.24 А. А. Никулиным поручалось подготовить конкретные предложения по установке мотора АМ-38 на самолет и представить их на рассмотрение наркому авиапромышленности А. И. Шахурину Однако к моменту проведения госиспытаний БШ-2 АМ-38-й готов еще не был.
Кроме недостатков БШ-2 АМ-35, перечисленных выше, Технический совет в качестве основных выделил еще и такие:
неудовлетворительный обзор для летчика и штурмана вперед-вниз, обусловленный как компоновочной схемой самолета, так и неудачной формой козырька фонаря. Это в совокупности с недостаточной продольной устойчивостью штурмовика серьезно затрудняло наведение машины на цель, бомбометание и ведение огня из стрелкового оружия с пикирования;
недостаточная защита летчика спереди (плексиглас толщиной 60 мм, установленный на козырьке фонаря кабины, требовалось заменить прозрачной броней);
недостаточная управляемость, вследствие больших нагрузок на управление элеронами;
недоведенность крыльевых пулеметных установок;
отсутствие предусмотренной ТТТ приемо-передающей радиостанции.
Несмотря на выявленные недостатки машины, Технический совет НИИ ВВС дал положительный отзыв, отметив в протоколе заседания, что: "Самолет БШ-2 АМ-35 является единственным типом хорошо бронированного самолета, с достаточно мощным бомбардировочным и химическим вооружением и имеет перспективы дальнейшего развития в отношении повышения летных данных, увеличения мощности стрелково-артиллерийского вооружения, увеличения дальности полета и некоторого улучшения полетных свойств.
В связи с этим, самолет БШ-2 АМ-35 представляет определенный интеpec для использования его в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия"
По предложению начальника отдела боевого применения НИИ ВВС полковника М. В. Шишкина Техсовет указал на необходимость постройки небольшой серии штурмовиков БШ-2 АМ-35 " в количестве, достаточном для формирования одного штурмового авиаполка ВВС КА (то есть, в количестве 65 машин, как того требовала штатная структура штурмовых авиаполков ВВС КА того времени -авт. ) для проведения войсковых испытаний с целью освоения тактики боевого применения самолетов подобного типа".
Предполагалось, что в результате будут исследованы тактические возможности новых штурмовиков одиночно и в составе эскадрильи, а также разработана тактика их боевого применения.
На БШ-2 войсковой серии требовалось устранить все выявленные на испытаниях недостатки (в том числе установить дополнительный бензобак емкостью 200 л с наполнением его нейтральными газами) и предъявить их на государственные испытания не позднее 1 декабря 1940 г.
Одновременно с этим, С. В. Ильюшину предлагалось:
"4. . на втором опытном экземпляре БШ-2 /V-0 1, устранить все выявленные при госиспытаниях недочеты, установить на нем мотор АМ-38, установить дополнительный бензиновый бак, улучшить продольную устойчивость самолета, путем изменения схемы расположения крыла (придать крылу стрельчатое очертание) и увеличения площади стабилизатора, улучшить обзор вперед для летчика и штурмана, улучшить управляемость самолета, путем доводки элеронов и флетнеров на них и предъявить самолет на проверочные испытания не позже 15 июня 1940 г.
5. На самолет БШ-2 АМ-35 No.2, прошедший государственные испытания, установить вооружение вперед две пушки и два пулемета (имелись ввиду пушки Я. Г. Таубина и М. Н. Бабурина МП-б калибра 23 мм и пулеметы ШКАС - авт. ) и предъявить на испытания в НИИ ГУАС КА к 1 июля 1940 г. Тогда же проверить надежность работы систем охлаждения воды и масла при высоких температурах наружного воздуха.
После этих испытаний направить самолет на Химкинский Полигон для детальной отработки и выбора основного варианта химического вооружения".
Кроме этого, предполагалось произвести отстрел одного бронекорпуса БШ-2 для определения его пуле-стойкости.
Уже через четыре дня после заседания Технического совета НИИ ВВС начальник ГУАС КА комдив П. А. Алексеев утвердил отчет о проведении государственных испытаний БШ-2 No. 2 со следующей резолюцией: "Самолет БШ-2 (бронированный штурмовик) государственные испытания прошел удовлетворительно. Может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика бомбардировщика ближнего действия при условии устранения недостатков"
Необходимо отметить, что руководство ВВС КА, ясно сознавая все негативные последствия из-за отсутствия на вооружении ВВС в течение примерно 15 лет специального самолета-штурмовика, проявило особое внимание к самолету БШ-2 и всячески старалось помочь С. В. Ильюшину.
В целях ускорения запуска новой машины в серию начальник ВВС КА командарм 2-го ранга Я. В. Смушкевич 24. 05. 1940 г. обратился с письмом к А. И. Шахурину, в котором писал:
"Уже прошло 35 дней, как самолет Ильюшина прошел Государственные испытания и имеет заключение технического совета НИИ ВВС относительно внедрения в серию. . Я считаю, что этот самолет крайне необходим для ВВС... Поэтому прошу Вас ускорить решение о запуске в серию бронированного самолета тов. Ильюшина. "
При этом в письме особо отмечалось, что С. В. Ильюшин дал гарантию руководству ВВС улучшить летно-тактические данные самолета с освоением авиапромышленностью моторов АМ-35А и АМ-37, усилить вооружение, установив две крыльевые пушки калибра 20 мм или 23 мм и два пулемета нормального калибра ШКАС, и "обеспечить самолету бомбометание и стрельбу с пикирования".
Аналогичные письма Я. В. Смушкевич направил А. И. Шахурину 26 и 29 мая 1940 г. В частности, в письме от 29 мая командарм отметил, что ". самолет БШ-2 будет играть в будущей войне важную роль".
Отметим, что требование военных "довернуть" БШ-2 до решения задачи бомбометания с пикирования, а согласие Ильюшина его выполнить, выглядят весьма странными, поскольку штурмовик проектировался по более низким нормам прочности и усиление его конструкции в условиях отсутствия мощных моторов ни к чему хорошему привести не могло. Это не могли не понимать ни военные, ни сам С. В. Ильюшин.
Такое "взаимное понимание" можно объяснить лишь тем "впечатлением", которое произвел на руководство страны в лице И. В. Сталина неудачный опыт применения авиации при прорыве войсками Красной армии финских укрепрайонов зимой 1940 г., когда все попытки ВВС КА разрушить с воздуха долговременные оборонительные сооружения линии Маннергейма оказались безуспешными, хотя плотность бомбовых ударов достигала 40-100 т/км2.
Вполне естественно, что в дальнейшем, как только разрешился вопрос с постройкой специального пикировщика, об этом соглашении обе стороны благополучно забыли и БШ-2 никто "не учил бросать бомбы с пикирования ."
В начале июня 1940 г. с новым штурмовиком детально ознакомились ведущие специалисты новоиспеченного Летно-исследовательского института НКАП во главе с его начальником, самым авторитетнейшим в СССР летчиком-испытателем М. М. Громовым и дали довольно хорошую оценку БШ-2 No. 2, беспристрастно оценив достоинства и недостатки новой машины.
В письме No. 2201 от 11 июня 1940 г. на имя заместителя наркома авиапромышленности по опытному строительству и науке А. С. Яковлева М. М. Громов писал:
"В результате ознакомления с отчетом НИИ ВВС и облета самолета "БШ" т. Юмашевым А. Б. можно констатировать следующее:
1) самолет с мотором AM 35 скомпонован хорошо как с боевой, так и с конструктивной точки зрения. У самолета хороший обзор с пилотского сидения. Обеспечена непосредственная связь между летчиком и штурманом. Экипаж и жизненные части самолета очень хорошо защищены броней.
2) к недостаткам самолета следует отнести:
а) небольшую скорость у земли (362 км/ч),
б) небольшую дальность самолета (618 км),
в) продольную неустойчивость самолета со свободным рулем высоты.
При постановке мотора АМ-38 с номинальной мощностью у земли порядка 1500-1550 л. с. максимальная скорость самолета может быть доведена до 400 км/ч.
Дальность полета может быть увеличена за счет подвесных сбрасываемых баков. Постановка же небронированного бака в фюзеляже, как это осуществляется конструктором, сводит на нет неуязвимость самолета.
Продольная неустойчивость самолета легко может быть излечена путем соответствующего изменения стреловидности крыла. В настоящее время КБ осуществляет изменение стреловидности без учета потребного смещения вперед ц. т. в отношении САХ, т. к. во время испытаний не определена центровка, при которой самолет устойчив со свободным рулем высоты.
После устранения указанных недостатков самолет может быть предложен для большой серии".
Как видим, НКАПовские пилоты были солидарны с военными летчиками как в отношении оценки летно-технических характеристик БШ-2, так и в отношении запуска последнего в большую серию.
В связи с задержкой поставок новых авиамоторов семейства "AM" 4 июня 1940 г. на расширенном совещании у А. И. Шахурина в присутствии Начальника ВВС Я. В. Смушкевича, его 1-го заместителя П. В. Рычагова, начальника НИИ ВВС А. И. Филина, и заместителей наркома авиапромышленности П. А. Воронина и А. С. Яковлева было принято решение об изготовлении на 1-м авиазаводе (г. Москва) в 1940 г. 10 самолетов БШ-2 с мотором АМ-35 по образцу прошедшего госиспытания с целью проведения войсковых испытаний
Отметим, что указанное выше совещание состоялось исключительно по настоянию ВВС и лично Начальника ВВС КА командарма Я В Смушкевича, а предложение уменьшить войсковую серию БШ-2 АМ-35 с 65 (как предлагал Технический совет НИИ ВВС) до 10 машин исходило от наркома обороны маршала С К Тимошенко
Последний в своем письме No. 10057 от 16.05.40 г. на имя заместителя Председателя Совета Народных комиссаров СССР и председателя Комитета обороны при СНК маршала К Е Ворошилова по поводу войсковой серии БШ-2 писал следующее:
"Технический Совет при НИИ ГУАС Красной Армии рассмотрев результаты испытаний самолета БШ-2 AM-35 конструктора т Ильюшина, вынес заключение о постройке 65 самолетов БШ 2 AM 35 для вооружения одного штурмового авиаполка При испытаниях самолета БШ-2 AM-35 выявлены серьезные летно-технические недостатки самолета из которых основными являются
1) Заниженная скорость (у земли - 350 км/час, на границе высотности - 422 км/час)
2) Недостаточная дальность по лета (618 км )
3) Неудовлетворительный обзор вперед для летчика и штурмана
4) Недостаточная продольная устоичивость самолета
5) Недостаточная маневренность и управляемость вследствие большого веса
6) Недоведенность мотора AM-35.
7) Недоведенность неподвижных (крыльевых) стрелковых установок
Считаю что строить 65 самолетов БШ-2 AM 35 до устранения указанных недостатков нецелесообразно а достаточно построить лишь опытную серию для войсковых испытаний в количестве 10-15 самолетов, на которых устранить указанные дефекты и выявить окончательную боевую при годность самолета БШ 2 AM-35
При этом докладываю, что в на стоящее время находится в производстве опытный самолет БШ М-71 аналогичного класса конструктора Сухого (Постановлением КО No.107 от 4 марта 1940 г П. О. Сухому поручалась постройка одноместного бронированного штурмовика с мотором М-71 - авт.), расчетные данные которого выше, чему самолета БШ-2, а именно:
Скорость у земли -510 км/час;
Дальность нормальная - 800 км , при перегрузке - 1200 км:
Вооружение стрелковое - 4 пулемета 7,62 мм, бомбардировочное -120-200 кг:
Первый экземпляр должен быть предъявлен на госиспытания 15 ноября 1940 года.
Прошу Вашего решения"
Постановление Комитета обороны при СНК СССР о выпуске 10 машин БШ-2 АМ-35 войсковой серии было подписано маршалом К.Е.Ворошиловым 26 июня При этом предполагалось выпустить в 1941 г еще 150 таких машин Практически наркоматом авиапромышленности в установленные сроки ничего сделано не было.
Тем временем, начиная с 15 мая 1940 г, на БШ-2 No. 1 полным ходом велись работы по устранению недостатков, отмеченных Государственной комиссией. 16 августа доработанный самолет был предъявлен в НИИ ВВС на повторные государственные испытания.
ЛТХ:
Модификация ЦКБ-55
Размах крыла, м 14.60
Длина, м 11.60
Высота, м 4.17
Площадь крыла, м2 38.50
Масса, кг
пустого самолета 3615
нормальная взлетная 4725
Тип двигателя 1 ПД Микулин АМ-35
Мощность, л.с. 1 х 1130
Максимальная скорость , км/ч
у земли 362
на высоте 422
Практическая дальность, км 618
Скороподъемность, м/мин 435
Практический потолок, м 9000
Экипаж, чел 2
Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС и такой же пулемет сзади кабины
бомбовая нагрузка - 400 кг бомб в различных вариантах (до 600 кг в перегрузку)
