С-47C SKYTRAIN

Разработчик: Douglas
Страна: США
Первый полет: 1943
Тип: Средний транспортный гидросамолет

В 1943 году, когда на огромном Тихоокеанском ТВД произошёл коренной перелом и когда командование союзников планировало крупные воздушные операции для освобождения захваченных японцами островов, со всей серьёзностью встал вопрос о транспортировке по воздуху боевых подразделений и грузов непосредственно в захватываемые порты. ВВС армии США к этому времени имели на вооружении отличные транспортные самолёты Douglas C-47 Skytrain (и их специализированную версию для ВДВ C-53 Skytrooper), предназначенные для перевозки грузов и военных подразделений. Королевские ВВС также имели на вооружение эти машины (под обозначением Dakota) и также были вполне удовлетворены ими. Это не вызывало удивления, поскольку эти машины были "надевшими шинель" знаменитыми пассажирскими самолётами DC-3 – самыми успешными до войны машинами своего класса.

Однако для десантных операций предполагался самолёт, способный выполнять взлёт и посадку как с наземных аэродромов, так и морской поверхности и внутренних водных путей (реки и озёра). Если для операций подобного рода планировалось использование вышеупомянутых "Дугласов", то в их конструкции должны были быть произведены соответствующие изменения. Штаб ВВС Армии США горячо отстаивал эту идею, однако компания Douglas была загружена серийным производством и разработкой самолётов новых типов и поэтому не могла участвовать в этих мероприятиях. В конце концов, необходимую производственную базу удалось получить в мастерских авиакомпании American Airlines, расположенных в аэропорту Ла-Гуардия (La Guardia), Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк.

Модификации, которым подверглась одна машина, получившая обозначение XC-47C-DL, состояли в установке двух цельнометаллических поплавков производства компании Edo, являвшейся признанным специалистом в данной области. Для установки были выбраны поплавки амфибийного типа Model 78 с одним реданом и водяным рулём. В области редана был размещён герметично закрываемый отсек с основным колесом, подъём и выпуск которого осуществлялись посредством гидропривода. Аналогичный отсек был расположен в носовой части поплавка и содержал в себе меньшее по размерам колесо, установленное на опоре большей длины. Также в каждом поплавке размещался дополнительный топливный бак объёмом 1135 литров. В задней части каждого из поплавков был установлен водяной руль, поднимавшийся вверх при перемещениях по земле и опускавшийся при нахождении самолёта на водной поверхности.

Поплавки были прикреплены под гондолами двигателей, таким образом, что их оси были немного ближе к фюзеляжу, чем оси двигателей. Поддерживающие стойки получили изящные обтекатели, и поплавки своими формами не портили элегантный внешний вид самолёта. Хвостовые части поплавков соединялись с фюзеляжем посредством наклонных стоек, на которых находились ступеньки для облегчения подъёма механика на верхнюю поверхность крыла. Управление колёсами поплавков было гидравлическим, причём вся эта система, включая насосы, была добавлена к стандартному оборудованию в качестве отдельного элемента.

Первый полёт XC-47C состоялся 2 июня 1943 года над аэродромом Ла-Гуардия, и после первых полётов лётчики рассказывали, что по их впечатлениям характеристики амфибии по сравнению с сухопутной версией не изменились. 13 июня самолёт был отправлен на аэродром Райт-Филд для войсковых испытаний. Мнение военных в целом было благоприятным, однако на земле машина находилась в нейтральном положении при весе от 11 350 до 13 530 кг. Это означало, что военный груз по сравнению с C-47A уменьшится на 1590-1820 кг. Помимо этого установка поплавков привела к изменению распределения масс и сделала самолёт очень чувствительным к размещению грузов в отсеке.

С другой стороны, приятным сюрпризом оказался тот факт, что поплавки оказали незначительное влияние на курсовую устойчивость и поэтому увеличение площади вертикального оперения не потребовалось. Естественно, что установка поплавков ухудшила лётные характеристики: максимальная скорость на уровне моря снизилась на 48 км/ч. Взлёты и посадки на сушу не составили никаких проблем, наоборот – некоторые пилоты считали их более простыми и приятными, чем на стандартном C-47A. Единственным источником жалоб стали тормоза колёс: они были слишком "резкими", и однажды одно колесо оказалось заблокировано и его шина лопнула после перегрева.

На воде также не было обнаружено серьёзных проблем: XC-47C плыл прямо и без усилий разворачивался в нужную сторону. Техническая неисправность вызвала в одном из поплавков затопление отсека основного колеса, но эта неполадка была легко устранена. Что касается пилотирования, то по мнению испытателей в этом плане было всё в порядке.

Хуже было другое: из-за установки поплавков грузовая дверь располагалась значительно выше, чем у C-47A. Обычные рампы для C-47A были непригодными для использования на XC-47C. При проведении экспериментов с другими вариантами погрузки и выгрузки было обнаружено, что как только груз скапливался у грузовой двери, самолёт начинал опасно наклоняться назад. Таким образом, погрузочно-разгрузочные работы требовали специальных пандусов или даже доков.

Помимо этого была ещё одна проблема. Для замены основного колеса шасси требовалось два больших домкрата с ходом 90 см, грузоподъёмностью по 9 тонн и шесть меньших, с ходом 60 мм! Самолёт требовалось установить на платформу высотой 1250 мм, чтобы стало возможным снять колесо и установить новое. Также механики жаловались на затруднённый доступ к двигателям и их агрегатам.

По результатам испытаний общая оценка машины была следующей: самолёт обладает отличными лётными характеристиками, но не пригоден к выполнению тех задач, для которых он предназначался. На только что захваченных гаванях и пляжах определённо отсутствовало бы специализированное оборудование для выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Вследствие этого прототип XC-47C (военный номер 42-5671) остался в единственном экземпляре.

ЛТХ:
   
Модификация   С-47C
Размах крыла, м   29.87
Длина, м   19.92
Высота, м   8.16
Площадь крыла, м2   91.82
Масса, кг
  пустого самолета
  нормальная взлетная   13530
  максимальная взлетная
Тип двигателя   2 ПД Pratt Whitney R-1830-92 Twin Wasp
Мощность, л.с.   2 х 1200
Максимальная скорость , км/ч   310
Крейсерская скорость , км/ч   255
Практическая дальность, км   3250
Максимальная скороподъемность, м/мин   210
Практический потолок, м   4575
Экипаж, чел   3
Полезная нагрузка: