И-250 (МиГ-13)

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1945
Тип: Истребитель

Практически со времен изобретения аэроплана между авиаконструкторами развернулась незримая борьба за создание наиболее скоростных самолетов С одной стороны, роста скорости достигали, совершенствуя аэродинамические формы летательных аппаратов, а с другой - увеличивая мощность винтомоторной группы (ВМГ). В результате из года в год скорость полета неуклонно возрастала и к середине 1940-х гг. у лучших истребителей она приблизилась к отметке 700 км/ч. Дальнейшее приближение к скорости звука приводило к резкому возрастанию сопротивления воздуха. Поэтому мощность, потребная для обеспечения полета, переставала быть пропорциональной квадрату скорости, а росла значительно быстрее С другой стороны, за порогом 750 км/ч коэффициент полезного действия воздушного винта резко снижался вследствие приближения линейной скорости концевых участков лопастей к скорости звука и возникновения на них волнового сопротивления, на преодоление которого стала затрачиваться значительная часть мощности мотора. В итоге даже небольшая прибавка скорости стала требовать значительного увеличения мощности, что в случае поршневой ВМГ приводило к неприемлемому росту ее габаритов и массы.

В итоге остро встал вопрос о новых типах силовых установок, которые позволили бы получить большую мощность при относительно небольшой массе. Решение этой задачи шло в нескольких направлениях, в результате чего в ряде стран развернулись работы над жидкостно-реактивными (ЖРД), прямоточными воздушно-реактивными (ПВРД), турбореактивными (ТРД) и воздушно-реактивными с компрессором (ВРДК) двигателями. Однако еще не скоро конструкторы окончательно решили, какой из них является самым перспективным для дальнейшего развития авиации.

Разрабатывали реактивные двигатели и в СССР. Еще перед Великой Отечественной войной на истребителе И-152 проводили эксперименты с двумя прямоточными двигателями ДМ-2 конструкции И.А Меркулова. Они дали прирост скорости всего на 15 км/ч, что было явно недостаточно В дальнейшем ПВРД испытывали на истребителях И-153, И-207, ЛаГГ-3 и Як-7Б, но и в этих случаях небольшое увеличение скорости сопровождалось значительным ухудшением других характеристик. К тому же, для работы ПВРД необходим скоростной напор, иначе говоря, этот тип двигателя нельзя использовать для разгона самолета с места. То есть, он не может быть основным

Более многообещающим выглядело применение на истребителях ЖРД, над которыми работали коллективы, возглавляемые В П.Глушко, Л С.Душкиным и А.М.Исаевым. В отличие от ПВРД, которые обычно устанавливали на крыле, вследствие чего они создавали значительное лобовое сопротивление, ЖРД легко вписывался в фюзеляж истребителя К тому же, в отличие от винтомоторной силовой установки, тяга ЖРД практически не зависела от скорости полета Уже в годы войны начались испытания истребителя БИ-1 с ракетным двигателем Д-1А-1100. Однако ЖРД «грешили» большим расходом топлива, что существенно ограничивало дальность и продолжительность полета, да и агрессивные компоненты, из которых состояло топливо, представляли собой большую опасность, прежде всего для самого самолета.

Еще одним направлением стало создание ВРДК, работы над которым были начаты в ЦАГИ еще в 1941 г коллективом под руководством профессора Г.Н.Абрамовича. Результаты этих исследований после доклада на научно-техническом совете Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) заинтересовали его начальника В.И Поликовского, и вскоре в ЦИАМе создали специальное конструкторское бюро под руководством К В Холщевниковадля выработки наилучшей схемы ВРДК

Ранее работы над подобными силовыми установками проводились в Италии.  На самолетостроительной фирме «Капрони» инженер С.Кампини построил самолет СС.2, который представлял собой измененный вариант предшествующей модели СС.1, так и не поднявшейся в воздух. Первый полет СС.2 продолжительностью 10 минут состоялся в августе 1940 г над аэродромом Форланини в пригороде Милана. Силовую установку этого самолета разместили внутри фюзеляжа, который имел лобовой воздухозаборник Одной из ее составляющих был поршневой двигатель воздушного охлаждения Изотта-Фраскини «Астро-7С-40», который приводил компрессор воздушно-реактивного двигателя. При этом, в отличие от СС.1, поршневой мотор находился за компрессором, чтобы его тепло можно было использовать для увеличения энергии проходящего через ВРДК воздуха. Пройдя компрессор, сжатый воздух подавался в камеру сгорания, где происходило дальнейшее повышение его температуры. Накопленная таким образом тепловая энергия при истечении воздуха через регулируемое сопло преобразовывалась в кинетическую и создавала необходимый для полета реактивный эффект.

Хотя такая схема ВРДК почти исключала потери тепла, связанные с выходом выхлопных газов в окружающий воздух и охлаждением внешним воздушным потоком поршневого мотора, она обладала существенным недостатком Дело в том, что с уменьшением скорости полета у такой силовой установки значительно падала тяга, в то время как у винтомоторной группы было все наоборот. В связи с этим итальянский самолет отличался очень большой длиной разбега В результате проведенных в ЦИАМ исследований коллективу под руководством К. В. Холщевникова и А.А.Фадеева удалось выбрать более рациональную схему ВРДК. Их силовая установка состояла из поршневого мотора с воздушным винтом изменяемого шага и осевого одноступенчатого компрессора, приводимого во вращение этим же мотором через двухскоростную передачу. Мотор размещался обычным образом, а компрессор находился в туннеле, входная часть которого была выведена в лобовую часть самолета. За компрессором находилась камера сгорания и газовый канал, завершавшийся реактивным соплом с регулируемыми створками.

В данной схеме мощность, развиваемая поршневым мотором, передавалась одновременно и воздушному винту, и компрессору. На взлете и в крейсерском полете ее основным потребителем являлся воздушный винт, при этом компрессор вращался на низшей передаче, а топливо в камеру сгорания не подавалось. Для увеличения скорости до максимальной включали высшую передачу привода компрессора, а в камеру сгорания подавали топливо. При этом уменьшение тяги винта с избытком компенсировалось возникающей реактивной тягой По расчетам, полная суммарная эквивалентная мощность силовой установки, получившей название Э-30-20, с учетом реактивных выхлопных патрубков, должна была составить порядка 3000 л.с. Из-за высокого расхода топлива ВРДК планировали использовать лишь как ускоритель, рассчитанный на кратковременное применение в условиях воздушного боя.

Между тем, в конце 1930-х гг. под руководством A.M.Люльки началась разработка первого советского турбореактивного двигателя ТР-1 с тягой 500 кгс, привод осевого компрессора которого, в отличие от ВРДК, обеспечивала газовая турбина. Однако работы над реактивными двигателями до поры до времени не носили серьезного характера Не в смысле несерьезности разработчиков, а в смысле несерьезного отношения руководства страны к организации этих работ. Конструкторские бюро и институты были разбросаны по разным ведомствам, единый координатор работ отсутствовал. Наркоматам, в чьем ведении находились те или иные КБ и НИИ, не хотелось отдавать их авиационной промышленности. Так, конструкторское бюро А.М Люльки, занятое, как показало время, на самом перспективном направлении, было подчинено Наркомату электропромышленности. НКАП несколько раз предпринимал попытки возглавить эти работы, но безуспешно. Поэтому коллективы, создававшие реактивные двигатели, испытывали множество проблем, а сроки окончания работ сильно затягивались Созданный А.Г.Костиковым Государственный институт реактивной техники (ГИРТ) при СНК СССР также не решил этой проблемы.

Лишь когда начали поступать разведданные об интенсивных разработках реактивной техники в Германии, Англии и Америке, руководство опомнилось. 18 февраля 1944 г. в Постановлении №5201 Государственный Комитет Обороны (ГКО) указал на нетерпимое положение с развитием реактивной техники в стране. Придавая исключительное значение делу создания в СССР реактивной авиации, решение этой задачи наконец-то было целиком возложено на НКАП Этим документом был ликвидирован ГИРТ, а А.И.Шахурину и А.С.Яковлеву поручалось собрать все квалифицированные силы и организовать Научно-исследовательский институт реактивной авиации (НИИ-1), считая его основной задачей создание реактивных двигателей Таким образом, в структуре НКАП стало два основных центра, которым было поручено заниматься проблемами реактивного двигателестроения: НИИ-1 и ЦИАМ.

Постановлением предписывалось конкретные предложения по строительству реактивных двигателей и самолетов представить в ГКО к 15 марта 1944 г. Спустя почти два месяца, 22 мая Постановлением №5946 ГКО утвердил эти предложения В последовавшем 30 мая приказе НКАП №371 всем главным конструкторам, занимавшимся созданием истребителей, были официально выданы следующие задания. А.С.Яковлеву надлежало модифицировать истребитель Як-9 с мотором ВК-105ПФ, оснастив его дополнительным однокамерным ракетным двигателем РД-1 конструкции В.П.Глушко, а также разработать экспериментальный истребитель с таким же, но трехкамерным ракетным двигателем С.А.Лавочкина обязывали произвести аналогичную доработку истребителя Ла-5 с мотором АШ-82ФН или АШ-83, а также спроектировать экспериментальный истребитель с реактивным двигателем ТР-1 конструкции А.М.Люльки. Н.Н.Поликарпову приказывали разработать экспериментальный истребитель с двухкамерным реактивным двигателем конструкции Л С Душкина, а П.О.Сухому - экспериментальный истребитель с мотором ВК-107А и дополнительным воздушно-реактивным двигателем с компрессором конструкции ЦИАМ, а также модификацию самолета Су-6 под мотор АШ-82ФН 2ТК-2 или АШ-83 с дополнительным однокамерным двигателем РД-1. Что касается А.И.Микояна и М.И.Гуревича, то в их задачу входило создание экспериментального истребителя с мотором ВК-107А и дополнительным воздушно-реактивным двигателем с компрессором конструкции ЦИАМ.

Таким образом, ввиду неясности, какое из направлений в реактивном двигателестроении наиболее перспективно, конструкторам поручили охватить все реально существовавшие на то время типы реактивных силовых установок - ЖРД, ТРД и ВРДК.

В соответствии с полученным заданием коллективу ОКБ-155, возглавляемому А.И.Микояном, необходимо было обеспечить новому истребителю максимальную скорость 810 км/ч на высоте 7000 м с включенным ВРДК в течение 15 мин (при наборе высоты без ВРДК) и 700 км/ч без использования ВРДК. Высоту 5000 м самолет должен был набирать за 5,5 мин без ВРДК и за 4,5 мин с включенным ВРДК. Заданный практический потолок- 11000м, а с применением ВРДК - 12000 м На истребителе требовалось установить одну 23-мм пушку и два 12,7-мм пулемета. Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и предъявить на летные испытания соответственно в феврале и марте 1945 г. Для этого ЦИАМ надлежало изготовить и передать ОКБ-155 три комплекта ВРДК с тяговой мощностью 900 л.с. на высоте 7000 м при скорости 800 км/ч, расходом топлива 1200 кг/ч при потребной мощности для работы компрессора 300 л.с Кроме того, ЦАГИ предписывалось разработать рекомендации по прочности, флаттеру и аэродинамике нового самолета, провести продувки в аэродинамической трубе полноразмерного макета, а также модели самолета в трубе Т-106 на режимах натуральных чисел Рейнольдса и Маха в течение месяца после ее предоставления.

Надо сказать, что к работе по данной теме в ОКБ-155 приступили еще в январе 1944 г. - в соответствии с тематическим планом НКАП по опытному самолетостроению. 13 апреля 1944 г начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант П.А.Лосюков подписал тактико-технические требования (ill) к новой машине В них определялись главные задачи нового истребителя: перехват и уничтожение самолетов противника, а также ведение активного воздушного боя, главным образом на больших высотах во фронтовой зоне и в системе ПВО. 22 мая 1944 г. ТТТ были утверждены в целом главным инженером ВВС генерал-полковником А.К.Репиным. Единственным его замечанием стала запись на разделе «Бронирование самолета»: «Нужно бы Вам еще посмотреть Для высотного истребителя-перехватчика бронирование как на Ил-2 - несерьезно». После пересмотра этого раздела П.А Лосюков из перечня элементов бронирования оставил только бронеспинку, заголовник и козырек из прозрачной брони. Однако при этом он все же оговорил возможность установки и всего остального, бронированного сиденья, надголовника, плиты для защиты левой руки пилота и плиты за приборной доской, перекрывающей пространство между мотором и нижним обрезом козырька.

К концу июля эскизный проект истребителя, получившего название И-250 и заводской шифр «Н», был готов и представлен руководству НКАП и ВВС. Кстати, это был первый цельнометаллический самолет разработки ОКБ Микояна и Гуревича. Ведущим инженером на время его проектирования и постройки назначили А.А.Андреева, а для сотрудников, занятых в проекте, объявили обязательный 10-часовой рабочий день. Главной задачей конструкторов стал выбор наиболее рациональной компоновки самолета, обеспечивавшей эффективную работу комбинированной силовой установки, а также уменьшение вероятности возникновения пожара. В результате была принята компоновка с водяным радиатором, расположенным в воздушном канале сразу за компрессором для большей равномерности поля скоростей на входе в камеру сгорания. При этом для плавного протекания воздуха по каналу на компрессор спереди и сзади установили обтекаемые коки. За радиатором расположили решетку, которая также спрямляла воздушный поток, закрученный лопатками компрессора. Это уменьшило потери на трение воздуха о стенки канала. Немало внимания уделили и поиску рациональной формы камеры сгорания.

Предназначенный для И-250 мотор ВК-107А отличался от обычного наличием коробки привода компрессора, смонтированной на задней части картера, на которую, в свою очередь, устанавливали центробежный нагнетатель мотора. Забор воздуха к нему производился из канала ВРДК за компрессором, что позволяло поднять высотность ВК-107А почти на 1000 м. Предусматривалось применение винта ВИШ-105СВ. Топливо решили разместить подальше от зоны высоких температур в трех мягких топливных баках: фюзеляжном, расположенном между кабиной пилота и мотором, и двух крыльевых.

При выборе габаритов И-250 исходили из условия получения максимальной скорости при минимальной взлетной массе. Исследования показали, что для этого наиболее целесообразно крыло площадью 15 м2 с относительной толщиной у корня 12%, а на конце - 10%. По результатам испытаний профилей ТВ-10 и RAF-38 выбор пал на последний.

В конструкции И-250 использовали и многие другие конструктивные решения, отработанные микояновцами ранее на истребителях серии «А» Так, киль и стабилизатор для удобства клепки выполнили разъемными по плоскости хорд. Каждую из половин собирали и обшивали отдельно, а далее их просто стягивали между собой болтами.

Основные стойки шасси были выполнены по рычажной схеме с качающейся полувилкой и выносным амортизатором. Такая схема позволила вынести колеса вперед без ущерба для работы амортизатора. Кроме того, при обжатии последнего ось колеса уходила вперед, увеличивая противокапотажный угол. Ниши колес имели щитки, автоматически закрывающиеся как в убранном, так и в выпущенном положениях шасси. Убираемый костыль выполнили по схеме, аналогичной примененной на МиГ-3, с той лишь разницей, что колесо с учетом температурных условий сделали металлическим.

Вместо заданных ТТТ одной 23-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов истребитель вооружили тремя универсальными 20-мм пушками Ш-20, одна из которых -мотор-пушка МШ-20 - должна была стрелять через полый вал редуктора, а две синхронные СШ-20 расположили симметрично по обеим сторонам мотора.

По расчетам, при полетной массе 3500 кг истребитель И-250 с использованием ВРДК должен был развивать максимальную скорость 825 км/ч на высоте 7000 м, а высоту 5000 м набирать за 3,9 минуты. Минимальное время виража с радиусом 253 м должно было составить 19,7 с. Благодаря столь высоким проектным данным и мощному вооружению, перечень тактических задач И-250 расширили, включив в него несение оперативной службы по прикрытию наземных частей с воздуха и воздушные бои на средних высотах.

19 сентября 1944 г. НКАП утвердил эскизный проект новой машины, одновременно с проектом Су-5 разработки ОКБ П.О.Сухого, а вскоре документ одобрило и командование ВВС. В утвержденном 27 сентября А.К Репиным заключении отмечалось, что проектные величины максимальной скорости и скороподъемности вполне достижимы. Как отметил здесь же генерал-майор В С.Пышнов, «работа над самолетом с подобной силовой установкой является весьма актуальной. Именно в этом направлении нужно ожидать дальнейший эффективный рост скорости полета». В связи с этим военные просили заместителя наркома А С Яковлева дать задание А И Микояну построить макет самолета И-250 и предъявить его на рассмотрение Государственной макетной комиссии Вскоре макет был готов, но 26 октября комиссия его забраковала из-за неудовлетворительной компоновки кабины пилота. Разработчикам предложили изменить расположение оборудования. Однако рабочие чертежи уже были сданы в производство на 80%, а в цехах уже шло изготовление деталей фюзеляжа первого летного экземпляра истребителя. Поэтому указания и рекомендации комиссии пришлось вносить в уже выпущенную техдокументацию.

К тому времени на опытном производстве ОКБ-155 уже изготовили и сдали в ЦИАМ на стендовые испытания камеру сгорания. Ее двухчасовой «прогон» выявил необходимость утолщения стенок входного канала После доработки испытания продолжили, завершив их 17 ноября. По предварительным данным, была получена расчетная величина тяги, что позволило начать работы по подготовке Э-30-20 к заводским испытаниям, правда, выход из строя мотора ВК-107А задержал их начало. Тем не менее, в декабре готовая силовая установка поступила на стендовые испытания. Они сопровождались постоянными доработками приводной коробки и вала, соединяющего компрессор с мотором, т.к. вал часто прогибался, срезая и обрывая болты крепления фланцев, вследствие чего разрушалась коробка приводов.

К 30 ноября ОКБ-155 полностью завершило рабочий проект самолета. Все чертежи поступили в производство, а имевшийся задел позволил в декабре приступить к окончательной сборке первого летного экземпляра И-250. До окончания его постройки в ЦАГИ и ЦИАМ провели оптимизацию формы камеры сгорания, а также отладили работу форсунок. В соответствии с утвержденным графиком первый И-250 должен был поступить на аэродром 5 февраля, а второй - 7 марта 1945 г. При этом в период с 25 декабря по 25 января должна была состояться продувка фюзеляжа И-250 №02 в аэродинамической трубе Т-101, после которой требовалось устранить выявленные дефекты, смонтировать шасси, хвостовое оперение и консоли крыла.

Действительно, в феврале 1945 г сборка первого экземпляра истребителя И-250 завершилась. Однако запланированный на 21 февраля вылет не состоялся, так как из-за отсутствия летного мотора на самолет пришлось временно поставить макетную силовую установку. Вместо предусмотренного проектом винта ВИШ-105СВ установили винт АВ-10П-60. Вообще стоит отметить, что для И-250 в ОКБ-120 разработали несколько вариантов винтов - конструкторам пришлось учитывать требования, предъявленные к винту в отношении достижения высокой скорости полета, хороших взлетно-посадочных характеристик и скороподъемности, с одновременным ограничением его габаритов и массы В результате, благодаря применению нового скоростного винтового профиля ЦАГИ ВС-6, правильному выбору основных параметров лопасти и удачной конструкции винт АВ-10П-60 оказался по своим качествам наиболее совершенным, простым, легким и надежным. По рекомендации ЦАГИ пришлось изменить и аэродинамическую компоновку крыла. Теперь его составляла комбинация профилей 1А10 в корневой части и 1В10 на конце с плавным переходом от одного к другому. Кроме того, пушки Ш-20 заменили более легкими Б-20.

После получения 15 марта и установки летного мотора И-250 №01 передали на заводские испытания Для их проведения приказом НКАП №125 от 28 марта утвердили экипаж в составе: летчика-испытателя А.П.Деева, ведущих инженеров от ОКБ-155 В.Н Сорокина (по самолету) и от ЦИАМ А.И.Комиссарова (по ВРДК), механиков Г.Е.Павлова (ОКБ-155) и А.Д.Григорьева (ЦИАМ), а также моториста М.П.Кондюкова После наземной отработки и устранения выявленных дефектов первый И-250, выкрашенный в цвет «белой ночи», подготовили к полету 4 апреля 1945 г. он впервые поднялся в воздух, пилотируемый А.П.Деевым Спустя два дня выполнили второй полет, уже с уборкой шасси, а летчик-испытатель Г.Н Комаров поднял в воздух «собрата» И-250 по силовой установке - истребитель Су-5 (И-107). Таким образом, для обеих машин начался первый этап летных испытаний - пожалуй, самый трудный и непредсказуемый.

Уже 8 апреля в третьем полете на И-250 опробовали ВРДК. При этом на пикировании максимальную скорость довели до 710 км/ч по прибору на высоте 5000 м Однако обнаруженная течь маслорадиатора вынудила снять его с самолета и отправить на завод №124 для устранения дефекта. 10 апреля выполнили два полета, но ВРДК не включали В последующие дни «детские болезни», сопутствующие первым шагам любой опытной машины, стали нарастать подобно снежному кому Вот выдержки из ежедневных сводок о ходе испытаний, подававшихся в НКАП 11 апреля при выруливании на старт лопнула камера на колесе шасси 14 апреля сделан полет на высоте 6700 м для определения максимальной скорости с включенным ВРДК После четырехминутной работы ВРДК давление масла в компрессоре упало до нуля, из-за чего полет был прекращен. Компрессор с самолета сняли и отправили в ЦИАМ на переборку. 19-23 апреля продолжался монтаж компрессора, отработка ВМГ и устранение дефектов. 24 апреля выполнено два полета. В обоих шасси в воздухе полностью не убралось. Кроме того, при подруливании к ангару сдал амортизатор. 25 апреля сделан полет на проверку уборки шасси. Левая стойка не убралась по причине отказа распределительного золотника. Послеполетное опробование ВМГ на земле выявило течь маслорадиатора, что потребовало его замены. 27 апреля сделано два полета на высоте 7000 м. В первом полете при включении ВРДК от толчка открылась сдвижная часть фонаря, полет прекращен. Во втором полете возникла сильная тряска мотора из-за отказа пяти свечей. 29 апреля -полет на высоту 7000 м. Задание не выполнено из-за сильной тряски мотора. 30 апреля - полет на высоту 7000 м с включением ВРДК для определения максимальной скорости. ВРДК дал незначительную тягу по причине малой подачи топлива помпой. 3 мая - замена бензопомпы и отработка ВМГ. 4 мая при проверке ВМГ на земле попавшим в компрессор болтом пробиты лопатки Обнаружено заедание бензопомпы. Компрессор снят для замены.

Естественно, с подобными проблемами сталкивались не только в ОКБ А.И.Микояна, но и в других, где создавались первые реактивные самолеты. С высоким напряжением работали все, и постепенно проблемы стали отступать 13 мая в очередном полете на определение максимальной скорости с включенным ВРДК на высоте 6700 м была достигнута скорость 809 км/ч. Последовавшие затем очередные неприятности в виде течи масла из-под манжеты втулки винта и пробоя изоляции коллекторов электропроводки мотора не могли омрачить этот результат. В полете 19 мая на высоте 7000 м А.П Деев вновь получил скорость 809 км/ч, что практически соответствовало заданию ГКО. В тот же день к заводским летным испытаниям подключился и второй опытный экземпляр истребителя И-250 - ярко-синего цвета с желто-красными полосами на борту С целью улучшения обзора передней полусферы при рулежке у второй машины изменили стояночный угол с 14' до 12' путем уменьшения высоты основных стоек шасси. Это, в свою очередь, повлекло уменьшение колеи с 2,76 м до 2,157 м, так как стойки пришлось сместить ближе к оси самолета с тем, чтобы колеса убирались в имеющиеся колодцы Правда, 21 мая выбыл из строя И-250 №01 - его силовая установка полностью отработала свой ресурс Так как вместо трех моторов, оговоренных в приказе №371, ЦИАМ поставил только два, первый опытный экземпляр на время остался не у дел Снятые ВК-107А и ВРДК пришлось отправить в ЦИАМ для переборки приводной коробки и компрессора, которую завершили к 30 мая. После возвращения 6 июня их вновь установили на первом экземпляре И-250.

Тем временем на И-250 №02 завершилась наземная отработка силовой установки 26 мая самолет впервые поднялся в небо и достиг высоты 1300 м В тот период А П Деев был единственным летчиком-испытателем ОКБ-155, поэтому и вторую машину пришлось поднимать ему. Как и в случае с первым экземпляром, «детские болезни» стали одолевать и второй И-250. Выход из строя указателя температуры масла сорвал выполнение полетного задания 29 мая. На следующий день сильная течь масла из-под манжет компрессора вообще не позволила поднять самолет в воздух. 31 мая эта неприятность повторилась, но уже в воздухе В связи с этим для устранения дефекта на месте вызвали К.В.Холщевникова. Но 2 июня при наземной гонке ВМГ дефект проявился в третий раз, что вынудило вернуть компрессор в ЦИАМ 6 июня после установки отремонтированного компрессора на И-250 №02 попытались выполнить полет на километраж (тарировку указателя скорости), но резкое повышение температуры масла вынудило вернуться При тщательном осмотре самолета в фильтре бензобака обнаружили металлическую стружку, в связи с чем вновь пришлось вызвать представителей ЦИАМ. На следующий день вышел из строя ВК-107А - у него разрушился подшипник. Естественно, это потребовало демонтировать мотор и отправить в ЦИАМ для ремонта. Установку и отработку полученного из ЦИАМа нового мотора на И-250 №02 закончили лишь к 29 июня. 7 числа не повезло и И-250 №01 - течь бензина из баков не позволила приступить к полетам после установки мотора и ВРДК. Но на следующий день фортуна все же улыбнулась испытателям - в полете на высоте 6800 м были подтверждены полученные ранее значения максимальной скорости. Пока И-250 №02 простаивал из-за отсутствия мотора, первый экземпляр «отдувался по полной программе». Естественно, успехи продолжали чередоваться с неприятностями. 9 июня в очередном полете на определение максимальных скоростей в топливной системе упало давление бензина при его подаче в ВРДК, кроме того, пилот отметил хлопки и сильную вибрацию мотора на номинальном режиме. Самолет вернули на доработку, в ходе которой заменили оба магнето, свечи и обеспечили дополнительный обдув для их лучшего охлаждения. Работы продолжались до 27 июня.

Пожалуй, дни 3 и 4 июля 1945 г стали самыми знаменательными для испытателей. 3 числа в 24-м полете И-250 летчик А.П.Деев на самолете №01 на высоте 6600 м развил максимальную скорость 820 км/ч А на следующий день на высоте 3000 м была достигнута скорость 750 км/ч. Таким образом, установка ВРДК дала прирост скорости почти в 100 км/ч в сравнении с лучшими истребителями того времени. Она оправдала надежды на повышение скорости полета почти до уровня реактивных самолетов. В то же время, по пилотированию, маневренности и взлетно-посадочным данным И-250 обладал свойствами поршневого самолета. Поэтому И-250 представлял интерес как переходный тип для освоения летным составом высоких скоростей, а также как самостоятельный тип фронтового истребителя. В июле 1945 г с целью всесторонней проверки летно-эксплуатационных качеств И-250 было решено построить опытную серию из 10 машин.

Однако 26-й полет для первого экземпляра И-250 стал последним - 5 июля 1945 г. самолет потерпел катастрофу над Центральным аэродромом им М В Фрунзе. В тот день требовалось определить максимальную скорость на малых высотах с включенным ВРДК, но в, полете оторвалась левая половина стабилизатора, и неуправляемый истребитель врезался в землю. Летчик успел покинуть самолет, но малая высота не позволила парашюту раскрыться, и А.П.Деев погиб. Комиссия под председательством профессора А.И.Макаревского, проводившая расследование, пришла к заключению, что причиной катастрофы стала большая перегрузка, возникшая при резком отклонении руля высоты на кабрирование при максимальной скорости на малой высоте. Найденная на месте падения спидобарограмма позволила установить, что при снижении с 600 м до 200 м скорость машины достигла значения 665 км/ч по прибору, т.е. максимальной расчетной у земли величины.

В связи с катастрофой И-250 №01 на втором прототипе, простаивавшем в ожидании возвращения компрессора из ЦИАМ, усилили стабилизатор. Первый контрольный полет с достижением высоты 3000 м состоялся 20 июля, машину пилотировал летчик-испытатель ЛИИ А.П.Якимов. Во время взлета ему не понравилось, что самолет сильно тянет вправо После полета он сообщил А.И.Микояну, что на такой машине летать нельзя. В итоге с 22 июля специалисты ОКБ-155 начали работы по увеличению почти в 1,5 раза площади киля (с 1,64 м2 до 2,27 м2) и установке триммеров большего размера на рулях направления и высоты для улучшения устойчивости и управляемости самолета. К 10 августа эти доработки завершились, а также состоялись частотные испытания самолета на вибростенде для определения амплитуды собственных колебаний.

После отладки ВМГ истребитель И-250 №02 был готов к продолжению летных испытаний, однако в течение трех дней полеты не начинались, так как А П Якимов в это время летал на другой машине. 14 августа он вновь вылетел на И-250, чтобы проверить устойчивость самолета с новым вертикальным оперением, но все равно остался недоволен. В4связи с этим было решено развернуть киль вправо на Г путем смещения переднего узла крепления.

Окончание Великой Отечественной войны и получение доступа к трофейным немецким турбореактивным двигателям BMW-003 и Jumo-004 позволило советской авиапромышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. В планах работ практически всех ОКБ появились задания на разработку боевых самолетов с трофейными ТРД. В связи с этим уже в июне 1945 г. ОКБ-155 приступило к разработке нового истребителя И-300 с двумя реактивными двигателями BMW-003. Первоначальный оптимизм по поводу И-250 стал угасать, а работы по нему отошли на второй план.

Тем не менее, испытания И-250 продолжались. В сентябре 1945 г эстафету принял летчик-испытатель А.Н.Чернобуров, пришедший в ОКБ-155 с завода № 163, а 21 сентября свой первый ознакомительный полет на истребителе совершил летчик-испытатель И.Т.Иващенко, которого перевели с завода №301. После катастрофы И-250 №01 ко второй машине стали относиться осторожнее и на подобные скоростные режимы не выводили. Программа заводских испытаний была уже почти выполнена, когда 18 октября самолет чуть не «расстался с жизнью», и лишь умелые действия Чернобурова спасли его от гибели. В тот день задание предусматривало проверку работы маслосистемы на высотах до 7200 м. Опробовав ВМГ на земле и не выявив отклонений, в 16 ч 55 мин Чернобуров совершил взлет. Достигнув 7200 м, летчик стал планировать, фиксируя при этом параметры работы ВМГ и периодически прогревая мотор На высоте 1500 м подскочившее чуть ранее давление масла вдруг резко упало с 5 до 1,5 атмосферы, при этом его температура возросла с 105 до 125°С. Вскоре давление упало до нуля, и мотор сильно затрясло.

В это время И-250 находился над южными окраинами Москвы и терял остатки высоты. Летчик, не имея возможности дотянуть до аэродрома, выключил мотор и в 17 ч 08 мин произвел вынужденную посадку в районе Кунцево-Фили. Проскользив по земле и свежевыпавшему снегу метров 70-80, самолет остановился. Как показало расследование, падение давления масла, главным образом, было вызвано тем, что стоявший на самолете маслорадиатор №693 имел недопустимо высокое гидравлическое сопротивление, и это вызывало большую утечку масла через шунт, минуя радиатор На планировании в результате застывания масла в радиаторе его утечка через шунт еще более усилилась, и наступил масляный голод двигателя. Положение также усугубила верхняя нерегулируемая выходная щель туннеля маслорадиатора.

Получивший незначительные повреждения И-250 №02 отправили в ремонт, во время которого в маслосистему внесли рекомендованные аварийной комиссией конструктивные изменения.

К тому времени истребитель Су-5 конструкции П.О.Сухого выполнил 42 полета, из них 11 - с включением ВРДК. Максимальная скорость самолета оказалась ниже расчетной на 18-20%. Полученную в одном из полетов скорость 793 км/ч на высоте 4350 м в дальнейшем так и не удалось подтвердить. С 27 октября 1945 г. полеты на нем были прекращены по причине выработки мотором ВК-107А своего ресурса. Второй экземпляр Су-5 собрали к 1 ноября и передали в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе Т-101. Проведенные исследования показали, что недобор скорости был вызван, в основном, неудачным выбором формы камеры сгорания и более сильно искривленным воздушным каналом. Вскоре работы над Су-5 прекратили, поскольку И-250 уже показал более высокие летные характеристики.

Несмотря на то, что этап заводских испытаний И-250 официально завершился еще в январе 1946 г., на Госиспытания самолет не передавали по причине неготовности к ним силовой установки Э-30-20, которая не прошла стендовых испытаний Ее работу удалось кое-как отладить и добиться безотказного включения ВРДК на всех высотах, но проблемы в работе маслосистемы остались и требовали устранения.

В 1946 г. отработку маслосистемы на втором опытном экземпляре И-250 продолжили. Правда, в первом квартале 1946 г на самолете пришлось дважды менять моторы ВК-107А в связи с появлением стружки в масляном фильтре Причем в обоих случаях для промывки приходилось демонтировать всю маслосистему. С 13 марта самолет вообще простаивал в ожидании нового мотора ВК-107Р с улучшенной системой маслопитания и осевого компрессора с усовершенствованными лопатками. Лишь 23 мая на И-250 №02 выполнили контрольный полет до высоты 5000 м продолжительностью 28 мин для проверки работы силовой установки Все агрегаты работали удовлетворительно, за исключением маслорадиатора. Последний вновь продемонстрировал повышенное гидросопротивление В связи с этим на машину установили радиатор из числа изготовленных для истребителей опытной серии. Однако в полете 25 мая до высоты 7000 м выяснилось, что и он имеет повышенное сопротивление, причем еще большее, чем опытный. И хотя спустя три дня получасовой полет с включением ВРДК показал, что последний работает удовлетворительно, полеты прекратили до поступления нового маслорадиатора, заказанного ОКБ-124 по техусловиям ОКБ-155.

К 10 июня изготовили три новых радиатора, но они отличались по конфигурации от предыдущих, в связи с чем пришлось дорабатывать переднюю часть капота И-250 Это, естественно, вновь затянуло подготовку самолета к полетам. Работы были завершены лишь 3 июля, но полет 12 июля стал последним в «сознательной жизни» второго экземпляра. Из-за дефекта в двигателе произошел пожар, сгорела левая верхняя крышка блока цилиндров, в результате чего летчику пришлось в аварийном порядке садиться на аэродроме в Люберцах. В этот раз при посадке самолет получил более сильные повреждения - оказались сломаны амортизаторы шасси, обнаружены остаточные деформации нижней обшивки крыла и фюзеляжа в районе нижних узлов крепления моторамы. В принципе, самолет подлежал ремонту, но в связи с наличием серийных экземпляров И-250 в МАП сочли нецелесообразным проводить капитальный ремонт И-250 №02, и работы по нему были прекращены.

В первой половине 1945г. завод №381 НКАП успешно справился с планом выпуска истребителей Ла-7, выполнив его на 107,9% (сдано 684 самолета вместо 634). Кроме того, были произведены сборка и облет 49 Ла-7, прибывших с завода №21, а также 321 самолет отремонтирован в воинских частях, в том числе 290 Ла-5 и Ла-7, 28 Ил-4 и 3 «Бостона». За перевыполнение плана по количественным и качественным показателям заводу ежемесячно по июнь включительно присуждали первое место во Всесоюзном социалистическом соревновании авиазаводов и вручали переходящее Красное знамя ГКО. По окончании Великой Отечественной войны, когда приступили к переводу промышленности на выпуск гражданской продукции, заводу №381 было поручено изготовление прогулочных шестиместных катеров КС-1, байдарок, изделий ширпотреба (14 наименований) и ремонт троллейбусов. Производство Ла-7, естественно, сворачивали - в соответствии с указаниями 1-го ГУ НКАП их выпуск ограничили 30-й машиной 73-й серии.

Одновременно перед заводом, с учетом его успехов в первом полугодии, поставили задачу по выпуску опытных серий реактивных самолетов В соответствии с приказом НКАП №311 от 27 июля 1945 г. директору завода №381 В.И.Журавлеву предписывалось обеспечить постройку 10 экземпляров истребителя И-250. Причем уже в сентябре должны были быть готовы две первые машины, в октябре - три и в декабре - пять. ОКБ-155 надлежало до 30 июля передать заводу №381 всю техническую документацию, плазы, шаблоны и необходимую оснастку, а также выделить на период освоения самолетов И-250 ведущих конструкторов и мастеров В августе на завод были командированы: ведущий инженер А.А Андреев, его заместитель П.Н Семенов, конструктор группы шасси Е В.Хандомирова, конструктор винтомоторной группы Л.Ф.Назаров и конструктор плазового отделения И.Баранов.

Всех соисполнителей обязали к 15 августа начать поставку заводу №381 требуемых для выпуска И-250 комплектующих (моторы ВК-107А - завод №26, компрессоры с приводами - завод №466, три форсуночные камеры и техдокументацию для их выпуска - ЦИАМ, винты АВ-10П-60 - завод №150, радиаторы - завод №124, другие готовые изделия - 12-е ГУ НКАП) Начальника ЦИАМ В.И.Поликовского еще в апреле обязали передать к 1 мая заводу №466 десять комплектов необходимой техдокументации и один собранный ВРДК в качестве эталона для производства

Стоит отметить, что, помимо выпуска И-250, заводу приказом НКАП №331 от 10/11 августа 1945 г предписывалось построить еще и опытную серию из пяти истребителей Ла-150 с двигателями Jumo-004. Причем первый самолет должен был быть готов к 1 ноября, два в ноябре и два в декабре 1945 г.

К выполнению этих заданий коллектив завода №381 приступил сразу. Серийно-конструкторский отдел (СКО), начиная с июля, полностью переключился на выпуск чертежей по новым самолетам. Началось изготовление отдельных деталей и агрегатов. Однако новые самолеты оказались гораздо сложнее в производстве, чем Ла-7. Например, допустимое отклонение от теоретического обвода крыла у И-250 составляло всего 0,5 мм. С выполнением этого и других требований возникли трудности в связи с отсутствием достаточного количества квалифицированных рабочих, оборудования, материалов и т.д. В сочетании с большим количеством конструктивных изменений и отсутствием некоторых комплектующих это не позволило выпустить в намеченные сроки ни И-250, ни Ла-150. Руководство завода было вынуждено обратиться к заместителю наркома авиапромышленности П.А Воронину с просьбой о пересмотре сроков выпуска опытных самолетов Руководство НКАП удовлетворило просьбу и утвердило новый план выпуска на 1945 г. - по одному экземпляру И-250 и Ла-150.

В то же время 3 ноября приказом НКАП №421 директорам заводов №381, №26 и №466 было указано на недопустимо медленное продвижение работ по выпуску опытной серии истребителей И-250 и силовой установки Э-30-20, на отсутствие должного контроля с их стороны и срыв сроков, установленных приказом №311. В связи с этим В.И.Журавлеву, В.П.Баландину и М.М.Лукину предписывалось принять срочные меры и обеспечить выпуск первого самолета к 10 декабря При этом задание по выпуску самолетов И-250 для завода №381 считалось основным Начальнику ЦИАМ надлежало провести контрольные испытания силовой установки и в декабре передать ее на Госиспытания, повысив эксплуатационный ресурс с 25 до 50 часов Завод №381 должен был выделить две камеры сгорания к 5 и 15 ноября, а также командировать на две недели трех специалистов для изготовления форсуночных камер. Конструкторам ОКБ-155 необходимо было внести в чертежи изменения для устранения выявленных недостатков.

В декабре был изготовлен первый серийный И-250, однако на нем пришлось установить макетный мотор. Отсутствие летного ВК-107Р лишило завод возможности сдать истребитель на испытания. Работы по окончательной сборке первого экземпляра Ла-150 в декабре также не завершились по причине отсутствия шасси, изготовляемого заводом №119, а также дефицита электроэнергии Замнаркома П.В.Дементьев в приказе №470 от 28 ноября за срыв «важнейшего задания наркома поставил на вид» директору завода №381 В.И.Журавлеву, а также главному инженеру П.Д Грушину и начальнику производства Ф.М.Матвееву. В приказе отмечалось, что, несмотря на ряд полученных указаний и предупреждений о необходимости проведения работ по И-250 и Ла-150 как важнейшим и первоочередным, руководство завода не уделяло должного внимания вопросам обеспечения постройки самолетов и не приняло меры по выпуску их в установленные сроки. При этом все были предупреждены, что в случае срыва выпуска реактивных самолетов к ним будут приняты более строгие меры. Странно, но руководство двигательных заводов здесь не упоминали, а ведь без силовой установки говорить о своевременном изготовлении самолетов просто несерьезно. Кроме того, о бесперебойном обеспечении электроэнергией и топливом для выполнения «важного задания наркома» даже не заикались.

Таким образом, неудачи с выпуском опытных серий И-250 и Ла-150 свели на нет успехи, достигнутые коллективом завода №381 в первом полугодии, в результате чего его деятельность в 1945 г признали неудовлетворительной. Тем временем, помимо выпуска головных экземпляров И-250 и Ла-150, шло изготовление деталей и агрегатов для последующих. К концу года незавершенное производство составляло соответственно 5,4 и 2,3 условной машины, при этом конструктивные неувязки, обнаруживаемые в процессе сборки самолетов, а также непрерывное внесение в рабочую документацию изменений создали напряженное положение в ряде цехов.

В 1946 г. вся производственная деятельность завода была направлена на выполнение плана по И-250 и Ла-150. Несмотря на самоотверженную работу, добиться необходимых результатов все же не удалось. Причин тому было несколько Во-первых, самолет не прошел Государственных испытаний, при запуске в производство не имел утвержденного эталона, вследствие чего завод был вынужден постоянно отслеживать значительные изменения в его конструкции, вносимые ОКБ-155. К числу важнейших и особо трудоемких относились: новый капот, передняя и средняя части воздушного туннеля, изменения средней части фюзеляжа и крепления маслорадиатора, новые нижние фюзеляжные люки, спрямляющая решетка, гермолюк для подхода к компрессору, переделка крыла для размещения трех бензобаков, перекомпоновка кабины и новое ее бронирование Реализация этих изменений потребовала дополнительных затрат рабочего времени в 349000 нормо-часов, что составило 6,22 условной машины.

Во-вторых, завод работал по оперативным квартальным планам и не имел плана на год. В-третьих, на протяжении всего года завод разукомплектовывали, передавая на другие опытные заводы квалифицированных рабочих, оборудование и площади Так, в начале года завод передал свой филиал в Сокольниках в распоряжение ОКБ №3, лишившись не только деревозаготовительной базы и сушильного хозяйства, но и квалифицированных рабочих-клепальщиков и сборщиков, которые освоили сборку крыльев И-250. Возникла новая и весьма трудная задача по организации нового крыльевого цеха. Естественно, это потребовало больших затрат и оторвало часть коллектива от собственно выпуска самолетов. В-четвертых, в течение года шло жесткое лимитирование электроэнергии и топлива. С января по апрель завод в результате ограничений и отключений электроэнергии имел 199100 человеко-часов простоя производственных рабочих, а в ноябре и декабре все производственные цеха, по сути дела, были законсервированы из-за отсутствия электроэнергии. Отсутствие необходимых запасов топлива вынудило завод в 1 и 4 кварталах не отапливать 50% производственных помещений, а в остальных поддерживать температуру в пределах 3-4 С, что, естественно, снижало производительность труда. Отсутствие фонда жилой площади лишало завод возможности принять на работу крайне необходимых квалифицированных производственных и строительных рабочих. В общем, коллективу завода №381 пришлось работать над важным правительственным заданием в весьма скверных условиях.

Между тем, руководство завода также допустило ряд серьезных промахов Так, полученные из ОКБ-155 чертежи были запущены в производство без тщательной проверки и переработки применительно к условиям серийного производства. Кроме того, недостаточно продуманная технология и оснастка значительно увеличили время изготовления деталей. Отсутствие надлежащего технического контроля за их качеством и процессом сборки привело к большой доле брака Так, плохая работа филиала завода в Сокольниках, возглавляемого Я Е.Злочевским, по изготовлению крыльев и недогляд со стороны ОТК привели к появлению бракованных крыльев. В местах крепления их силовых элементов были поставлены болты из стали ст.45 вместо ЗОХГСА Обнаружилось наличие эллипсных отверстий до 10 мм вместо требуемых круглых диаметром 8 мм под болты крепления нервюры шасси, а также по таврикам главного лонжерона в местах крепления обшивки и ряд других дефектов. Обнаруженный в ходе статических испытаний брак семи комплектов крыльев поставил все цеха перед необходимостью изготовления всех деталей и узлов на эти комплекты заново, что создало чрезмерную напряженность в цехах, особенно на вновь организованном участке сборки крыльев. Пропущенные дефекты вскрывались и устранялись лишь в цехе окончательной сборки, что также срывало сроки выпуска самолетов.

Тем временем, план выпуска И-250 увеличили в пять раз. В соответствии с Постановлением СНК №473-192 от 26 февраля 1946 г. и последовавшим 2 марта приказом НКАП №83 завод №381 был обязан изготовить в 1946 г. в дополнение к опытной войсковую серию из 40 истребителей И-250, не дожидаясь окончания Государственных испытаний опытного экземпляра. Это задание уточнил приказ МАП №268 от 4 мая, который требовал выпустить уже во втором квартале три машины, в третьем - семнадцать, а в четвертом - двадцать самолетов. Причем истребители войсковой серии надо было изготовить по новым, исправленным чертежам В связи с этим в СКО начали корректировку и отработку чертежей для ликвидации конструктивных неувязок. Были также намечены мероприятия по повышению качества изготовления деталей для И-250. Проводилась отработка и внедрение изменений, внесенных ОКБ-155 с целью улучшения летно-эксплуатационных данных истребителя. В итоге удалось отработать и внедрить в производство 18 основных изменений (11 - в планере, 4 - в ВМГ и 3 - в оборудовании) Также были выполнены работы по увеличению дальности полета И-250 с переделкой крыла и проведением статических испытаний, по результатам которых произвели местное усиление конструкции на всех готовых машинах Изменения вносили, как правило, с первой машины, из-за чего в цехах скопилось значительное количество деталей, потерявших производственное значение, а рабочие были вынуждены взамен делать новые Кроме того, изменения, вносимые в конструкцию крыла, потребовали большого количества новой оснастки. Только за год ОКБ-155 стало инициатором переделки 15% всех чертежей.

11 марта 1946 г на основании заключения комиссии по определению готовности к летным испытаниям головного серийного И-250 заместитель наркома С Н Шишкин подписал приказ №104, разрешив начать летные испытания в соответствии с прилагаемой программой. Был назначен экипаж в составе летчика-испытателя завода №381 Н К.Федорова, ведущих инженеров К.П.Ковалевского (от ОКБ-155) и Ю.Г.Ефимова (от завода №381), а также двух механиков - А.И Сидорина и В.Н.Воронина. На второй серийный И-250 испытателем назначили С.Г.Петухова. Целью предстоящих полетов была отработка ВМГ и снятие летных характеристик с включенным ВРДК на высотах 5000 и 7200 м Однако приступить к ним оказалось невозможно, так как силовая установка на самолетах попросту отсутствовала В связи с этим министр авиационной промышленности М.В.Хруничев, возглавивший ее после ареста А И Шахурина, в приказе №205 от 13 апреля «устроил разнос» двигателистам. Дело в том, что в соответствии с Постановлением СНК №472-191 от 26 февраля 1946 г. предусматривалось начать Государственные испытания силовой установки Э-30-20 еще в феврале Перед этим на зачетные заводские испытания поставили несколько двигателей, но их все забраковали из-за поломок лопаток компрессора. С учетом сложившегося положения за срыв сроков Госиспытаний силовой установки Э-30-20 и самолета И-250 В.И.Поликовскому, А А.Фадееву и К.В.Холщевникову министр объявил выговоры. В том же приказе ЦИАМ было предписано ускорить доводку ВРДКи провести 25-часовые испытания - к 20 апреля заводские и к 15 мая Государственные. Учитывая исключительную важность совместной конструктивной доводки мотора ВК-107Р с компрессором, а также мероприятий по увеличению срока службы силовой установки, в дальнейшем ответственность за проведение всех работ была возложена на завод №26 и его главного конструктора В.Я.Климова.

26 апреля 1946 г. в приказе №245 М.В Хруничев вновь указал всем главным конструкторам и директорам заводов, которые занимались созданием реактивной техники, на необходимость сосредоточения внимания своих коллективов на выполнении заданий по строительству и испытаниям реактивных самолетов, двигателей и агрегатов к ним, считая эту работу важнейшей государственной задачей, и обеспечить отработку образцов в установленные сроки При этом всем предписывалось три раза в неделю представлять в 7-е и 8-е ГУ МАП сведения о ходе работ.

Что касается силовой установки Э-30-20, то проведенные в апреле в ЦИАМ испытания и усиления конструкции осевого компрессора и коробки передач позволили увеличить ресурс до 35 часов и предъявить ее на Госиспытания. Однако новый утвержденный МАП срок передачи на Госиспытания самого И-250 - 30 апреля 1946 г. - все же оказался нереальным. В связи с этим начальник 7-го ГУ МАП С.Н.Шишкин в своем докладе 26 апреля М.В.Хруничеву просил подписать прилагаемый им проект приказа о назначении комиссии по расследованию причин срыва задания по реактивным двигателям в ЦИАМ, а также по выпуску опытной серии И-250 на заводе №381 30 апреля такой приказ за №260 был подписан. Комиссию возглавил начальник Инспекции по качеству В.К.Коккинаки, а в ее состав вошли А.Г.Брунов (ОКБ-155), С.К.Туманский (ОКБ-300) и В В.Яковлевский (8-е ГУ МАП). В начале мая они приступили к работе.

На тот момент самолеты опытной серии находились в следующем состоянии:

№3810101 - собран 25 декабря 1945г. с макетным мотором, использовался как эталон для монтажа ВМГ;
№3810102-закончен в январе, мотор на него подали 6 января. После контрольного полета 12 марта обнаружено разрушение лопаток компрессора. Силовая установка демонтирована и отправлена в ЦИАМ,
№3810103 - закончен в феврале, мотор на него подали 26 января. После гонки мотора на ЛИС завода обнаружена стружка в маслофильтре. Силовая установка демонтирована и отправлена в ЦИАМ,
№3810104 - закончен в марте, мотор на него подали 7 марта, но без компрессора. Мотор ВК-107Р подлежал замене на кондиционный;
№3810105 - закончен в марте, мотор на него подали 8 марта также без компрессора,
№3810106, №3810107, №3810108 и №3810109- находились в процессе окончательной сборки, приостановленной из-за отсутствия моторов;
№3810110 - находился на стадии агрегатной стапельной сборки.
Все эти самолеты были не только без двигателей, но и без крыльев - их пришлось демонтировать после обнаружения описанных выше дефектов Ввиду сложности ремонта завод принял решение изготовить крылья заново.

О проблемах с крыльями сообщалось и в письме, направленном М В Хруничеву 12 апреля его заместителем П.В.Дементьевым и начальником 1-го ГУ МАП А.М.Тер-Маркаряном. Брак обнаружили в крыльях, поступивших на завод №155 для прохождения статических испытаний после установки дополнительных топливных баков. В письме же содержалось предложение уволить с работы либо объявить выговоры ряду должностных лиц завода №381. Ознакомившись с содержанием документа, М В Хруничев дал указание заслушать на коллегии МАП доклад директора завода В.И Журавлева по этому вопросу.

Такое заседание состоялось 24 мая 1946 г. Первым на нем с докладом о результатах проверки выступил председатель комиссии по расследованию В.К.Коккинаки, отметивший, что, по мнению комиссии, основными причинами срыва выпуска самолетов И-250 были следующие:

Нереальные сроки, данные Наркоматом в приказе №311 от 27 июля 1945 г., на изготовление впервые выпускаемых реактивных самолетов - всего 1,5 месяца.
1 -е, 3-е, 12-е и 18-е Главные управления и Главснаб не обеспечили своевременной поставки необходимых материалов, приборов и агрегатов и не уделили достаточного внимания контролю за выполнением приказов.
Заводы №16, №26 и №466 безответственно отнеслись к выполнению приказов о производстве силовых установок Э-30-20 для ЦИАМ и завода №381. Ни один из четырех приказов они не выполнили
Завод №381 не организовал должным образом подготовку производства к выпуску первых 10 самолетов Капитальная технологическая оснастка заводом не изготовлялась, а оснастка, полученная с завода №155, была предназначена для выпуска только первых двух опытных машин и не могла обеспечить надлежащего качества при серийном производстве. Ряд операций выполнялся совсем без оснастки, а большое количество дюралевых работ выполняли ручным способом. Клепальные работы производились плохо, обводы агрегатов не выдерживались, имелись провалы, вмятины, ступенчатости по стыкам и др. На время проверки на капитальной оснастке изготавливали только новые крылья и подготавливали выпуск фюзеляжей.
По воле руководства отрасли из 3000 производственных рабочих завод №381 лишился 1700 человек, был сокращен его станочный парк.
Таким образом, виновниками срыва сроков были названы: руководство МАП, руководители 1-го, 3-го, 12-го, 18-го Главных управлений и Главснаба, директоры заводов №381, №26 и №466. Виновниками плохого качества и брака по самолетам и моторам являлись: главный инженер, главный технолог и начальник ОТК завода №381, начальник производства и начальник ОТК филиала завода № 381, а также техническое руководство заводов №16 и №466.

Для улучшения положения комиссия сделала следующие предложения. Во-первых, в связи с возросшими требованиями к новой авиационной технике запуск в производство опытных, малосерийных и модифицированных самолетов производить в сроки, обеспечивающие соответствующую подготовку производства, особенно в части технологии и оснастки. Во-вторых, возложить на начальников Главных управлений ответственное за установленные Министерством сроки выполнения задания наравне с директорами заводов В-третьих, начальникам 1-го, 3-го и 12-го Главных управлений совместно с директорами заводов №381 №26 и №466 установить реальные календарные сроки поставки агрегатов, материалов и выпуска самолетов в соответствии с приказом №268 от 4 мая 1946 г и возложить на всех персональную ответственность. Контроль за выполнением сроков поручить заместителям министра П.В.Дементьеву и В.П.Баландину. В-четвертых, внести на всех самолетах изменения, намеченные главным конструктором, с 11-й машины, а также учесть предложения, указанные Главной инспекцией по качеству в марте 1946 г.

Однако с такими выводами М.В.Хруничев не согласился и отклонил их, обвинив В.К.Коккинаки в необъективности, а также в том, что он не разобрался, не понял сущности и хотел затушевать истинное положение дел на заводе. По мнению министра, только недобросовестное отношение В.И.Журавлева привело к провалу. В решении коллегии МАП записали: "Считать необходимым передать следственным органам для расследования и предания суду как руководства завода, так и всех лиц, имеющих отношение к заводу №381". И это не удивительно, потому что еще 23 мая, то есть за день до заседания, министр Государственного контроля СССР Л.З.Мехлис в своем приказе №28 уже все определил. По результатам проверки, проведенной Госконтролем 25 апреля, всю вину за срыв задания по выпуску И-250 свалили на руководство завода №381. В итоге директора завода В.И.Журавлева и начальника ОТК В Ф.Алтухова отстранили от занимаемой должности и привлекли к судебной ответственности, главного технолога Б.А.Иванова отстранили от занимаемой должности, главному инженеру П.Д.Грушину, заместителю начальника ОТК А.И.Шапошникову объявили строгие выговоры, а заместителю главного технолога А.А.Бабичеву и начальнику СКО С.С.Солодовникову -выговоры. 3 июня 1946 г. приказом МАП №343 были доведены выводы и решения Госконтроля, а всем директорам заводов предписывалось взять под личный контроль вопросы внедрения и освоения новой авиационной техники, повышения качества выпускаемой продукции и еженедельно представлять в свои Главные управления донесения по этим вопросам. А временно исполняющим обязанности директора завода №381 назначался главный инженер П.Д.Грушин.

Во второй половине года завод №381, в основном, исправлял допущенные при запуске И-250 в серию ошибки, то есть разрабатывал более совершенный техпроцесс, проектировал, изготавливал и внедрял новую оснастку. Были приняты меры по улучшению контроля за качеством и повышению квалификации рабочих и ИТР. За это время завод изготовил фундаментальную оснастку на крыло, фюзеляж, капоты, маслобаки, фонарь, отработал и оформил всю техдокументацию по изменениям конструкции И-250, начиная с 11 -и машины. Кроме того, в это время параллельно с И-250 и Ла-150 на заводе делали фюзеляжи двух опытных УТИ МиГ-9 для ОКБ-155, детали двигателей ТР-1 для завода №45, а в конце года - агрегаты учебного бомбардировщика УТБ. Это не считая гражданской продукции и изделий ширпотреба.

В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №1258-515 от 17 июня 1946 г. и приказом МАП №395 от 22 июня первый И-250 из числа самолетов опытной серии требовалось закончить к 5 июля и передать в ОКБ-155 для подготовки к Госиспытаниям, которые должны были начаться 10 августа в ГК НИИ ВВС. Но по описанным выше причинам его изготовление затягивалось. Поэтому по указанию Хруничева исполняющий обязанности директора Грушин установил круглосуточный режим работы. Но и при таком режиме сдвинутый с 5 на 15 июля срок постройки не был выполнен, так как завод №466 своевременно не подал мотор ВК-107Р, а 3-е ГУ МАП не установило срок его поставки, мотивируя тем, что силовая установка еще не прошла Госиспытаний.

Конструктивную отработку нововведений, внедряемых с 11-й машины, проводили на самолете №3810108, который и планировали передать ОКБ-155. Однако только к 24 июля долгожданная машина покинула сборочный цех, да и то с силовой установкой, имеющей всего 10-часовой ресурс. А 19 июня для проведения статических испытаний в МАИ отправили самолет №3810107. 1 августа в ЦИАМ был передан И-250 №3810101 для использования в качестве стенда по отработке ВМГ На нем также установили силовую установку с 10-часовым ресурсом, а из оборудования оставили только приборы контроля за работой ВМГ, а также пневматическое управление створками сопла, шасси с тормозной системой. Консоли крыла на этом самолете обрезали по 6-ю нервюру Таким образом, из десяти истребителей опытной серии только восемь должны были поступить в ВВС.

Однако передача И-250 на Госиспытания вновь задержалась по причине отсутствия силовой установки с требуемым ресурсом. 28 июля с завода №466 поступили два мотора ВК-107Р с 25-часовым ресурсом, которые планировали установить на самолеты №3810108 и №3810109, после чего передать первый на ЛИС завода №155 для подготовки к участию в воздушном параде 18 августа. Но только 8 августа, после устранения выявленных дефектов представители ОТК завода №155 приняли эту машину у завода №381. Таким образом, сроки были вновь сорваны. Лишь 11 августа летчик-испытатель И.Т.Иващенко впервые поднял И-250 №3810108 в воздух, но в полете из-за пробоя прокладки выхлопных коллекторов прогорели провода зажигания. В результате три дня самолет простоял в ремонте. А вскоре машину пришлось вернуть на завод №381 для установки нового мотора и усиленного маслорадиатора. В связи с этим вопрос об участии в воздушном параде по случаю Дня авиации отпал сам собой. Работы планировали завершить к 15 сентября, и после контрольных полетов все же передать машину в ГК НИИ ВВС. Приказом МАП №606 от 5 сентября для проведения летных испытаний первого самолета И-250 из числа опытной серии был утвержден экипаж в составе летчика-испытателя И.Т.Иващенко, ведущего инженера В.Н.Сорокина, механика В.М.Белякова и моториста М.М.Анисимова.

Между тем, завершалась сборка И-250 №3810109, который после облета тоже собрались передать на Госиспытания с целью сокращения сроков их проведения, а так же машины №3810105. Но если последней с силовой установкой повезло - на земле с включением ВРДК она работала удовлетворительно, и самолет передали в окраску, то у №3810109 возникла проблема. 21 сентября при гонке на земле не работал весь левый блок цилиндров ВК-107Р. При осмотре фильтров карбюратора обнаружили их сильное загрязнение ржавчиной, окалиной и песком. Причем, после проверки других машин в таком состоянии оказались моторы еще на двух самолетах, находившихся в сборочном цехе В связи с этим с завода №466 пришлось вызвать бригаду для проверки и отладки моторов.

А тем временем приказом МАП №576/к от 20 августа 1946 г. директором завода №381 назначили Л.П.Соколова, который с 20 сентября приступил к выполнению новых обязанностей К началу октября на самолетах №3810105 и №3810109 летчики-испытатели завода №381 Н.К.Федоров и С.Г.Петухов выполнили по три полета Поскольку матчасть работала удовлетворительно, было решено отправить самолеты в ЛИИ для подготовки летного состава ВВС к ноябрьскому воздушному параду. 2 октября Федоров перегнал борт №3810105 на аэродром ЛИИ. Однако при посадке из-за плохой видимости и сильного бокового ветра самолет в конце пробега задел крылом за поверхность ВПП, получив при этом незначительные повреждения. В связи с этим перелет №3810109 отложили на следующий день, а в ЛИИ направили ремонтную бригаду. Плохая погода помешала и началу летных испытаний машины №3810108, у которой 30 сентября завершили отработку ВМГ. Кроме того, к 1 октября на заводскую ЛИС поступила машина №3810106, а остальные находились в процессе окончательной сборки.

9 октября на аэродроме завода №381 уже находились три самолета: №№ 3810103, 3810106 и 3810108. Перегон последнего в ЛИИ задерживался, так как в контрольном полете накануне Федоров перед посадкой попытался открыть фонарь, но замок заело, и ему пришлось использовать аварийный сброс.

К 30 октября все восемь самолетов опытной серии наконец сдали представителям ВВС. Таким образом, даже пересмотренный план выпуска И-250 на 1946 г., предусматривавший выпуск 21-й машины, был выполнен только на 38%. Фактическая стоимость изготовленных самолетов составила 3057000 рублей за единицу. В итоге деятельность завода №381 в 1946 г тоже признали неудовлетворительной.

Попутно отметим, что на 1946 г. было запланировано форсировать силовую установку Э-30-20, увеличив ее тягу у земли на скорости 720 км/ч с 680 до 820 кгс. Однако создание Э-30-20Ф так и не начали по причине недостаточного количества конструкторов в КБ и пропажи интереса к комбинированным силовым установкам у руководства ЦИАМ.

На предстоящем 7 ноября 1946 г воздушном параде руководство страны решило продемонстрировать всю мощь советских ВВС, в том числе и новинки истребительной авиации - реактивные МиГ-9, Як-15, Ла-150 и самолете комбинированной силовой установкой И-250. Для этого в срочном порядке на серийных заводах №1, №21, №31 и опытном №301 организовали производство малых серий первых отечественных реактивных самолетов. Освоить новую технику в соответствии с приказом главкома ВВС №0016 от 12 сентября 1946 г. предстояло пятидесяти одному экипажу. Группы летного и технического составов, выделенные для тренировки, предписывалось базировать на аэродроме Раменское. За каждым типом самолета для оказания помощи в его освоении закрепляли летчиков-испытателей и инженеров ОКБ. Общее руководство обучением, тренировкой и выпуском летного состава на И-250 и Як-15 поручили командующему ВВС МВО генерал-лейтенанту Н.А.Сбытову.

К полетам на И-250 привлекли экипажи 176-го гвардейского Проскуровского орденов Суворова и Александра Невского истребительного авиаполка 324-й истребительной авиадивизии ПВО, дислоцированного в Теплом Стане. Его летчикам, летавшим на Ла-7, уже приходилось участвовать в воздушных парадах после возвращения из-под Берлина - 1 мая 1946 г. над Красной площадью и 18 августа 1946 г. в Тушино. К отбору летного состава для подготовки на реактивных самолетах отнеслись со всей строгостью, включая медкомиссию при Центральном военном госпитале и специальную комиссию по профпригодности. Технику пилотирования проверяли с исключительной тщательностью. Если по одному из элементов летчик получал оценку ниже «отлично» и обнаруженный недочет не мог устранить за 3-5 полетов, его к подготовке не допускали. В итоге из 35 летчиков полка в группу вошли 10 человек, командир группы - командир полка п-к П.Ф.Чупиков, заместитель командира группы - командир эскадрильи к-н С.Н.Астахов, заместитель командира эскадрильи - ст. л-т А.Е.Стеценко, командиры звеньев - ст. л-ты А.И.Мокин, А.С.Степанов, л-ты А.Ф.Васько, И.И.Микеренков и старшие летчики - л-ты И.Я.Майоров, В.В.Алексеев и Н.Е.Ситников.