Siemens-Schuckert D.I

Разработчик: Siemens-Schuckert
Страна: Германия
Первый полет: 1916
Тип: Истребитель

Любой человек, мало-мальски знакомый с историей авиации времен Первой мировой войны, взглянув на иллюстрации к этой статье, наверняка скажет: ╚Да это же ╚Ньюпор╩! Известный французский истребитель. Только почему-то с немецкими крестами. Наверное, немцы захватили трофейную французскую машину и нарисовали на ней свои опознавательные знаки╩. Но более подкованный авиалюбитель, скорее всего, обратит внимание, что ╚Ньюпор╩ немного странный. Сразу бросается в глаза большой конический кок винта, каких никогда не было на французских машинах, необычная форма капота, своеобразная конструкция хвостового костыля... Нет, что-то тут не так!

И действительно, на снимках вовсе не ╚Ньюпор╩, а его ╚незаконнорожденный отпрыск╩ из Германии - истребитель ╚Сименс-Шуккерт╩ D.I.

Фирма ╚Сименс и Хальске╩ по производству электрического и телеграфного оборудования была основана Вернером фон Сименсом и Йоханом Георгом Хальске еще в 1847 году. В 1873-м она объединилась с баварским предприятием ╚Шуккерт-Нюрнберг╩, образовав крупнейший в Германии электротехнический концерн. Но интересы руководства концерна не ограничивались телеграфными аппаратами, динамо-машинами и электролампочками. ╚Сименс-Шуккерт╩ занимался работами в области моторостроения, автомобилестроения и других перспективных сфер, стараясь всегда держаться на острие технического прогресса.

Неудивительно, что как только из Америки пришли известия об успешных полетах аэроплана братьев Райт, ╚Сименс-Шуккерт╩ начал собственные разработки летательных аппаратов тяжелее воздуха. Свой первый ╚воздушный корабль╩ фирма построила уже в 1907 году, но, как и многие другие в те времена, он оказался неудачным. За ним в 1909 и 1911 годах последовали еще два летательных аппарата, причем второй из них очень сильно напоминал аэроплан Луи Блерио. Возможно, инженерам фирмы уже тогда пришла в голову мысль, что гораздо проще и надежнее взять и усовершенствовать уже готовый образец, чем самим разрабатывать что-то оригинальное.

Затем в авиационной деятельности ╚Сименс-Шуккерта╩ наступил почти трехлетний перерыв. Вернуться на ниву авиастроения ее побудила Мировая война и очень выгодные заказы, которые немецкий Инспекторат Военно-воздушных Сил (Idflieg) раздавал всем, кто брался выпускать аэропланы для германской армии.

При концерне вновь образовывается авиастроительное КБ, которое возглавил доктор Вальтер Рейчель. В этом КБ работали известные в дальнейшем инженеры-конструкторы Фроссман, Наталис, Вольф и браться Штеффены.

Поначалу они, видимо не желая ╚размениваться на мелочи╩, взялись за наиболее сложный, дорогой и амбициозный проект тяжелого многомоторного бомбардировщика. Самолет ╚Сименс-Шуккерт╩ G.I (позднее переименованный в R.I) создавался по весьма своеобразной схеме с тремя двигателями, размещенными в фюзеляже и соединенными при помощи сложной системы передач между собой, а также с двумя винтами, установленными на стойках между крыльями. Машина впервые поднялась в воздух в мае 1915 г. Ее летные характеристики оказались довольно низкими, равно как и надежность силовой установки. До конца 1916 года на фирме по той же схеме построили еще несколько прототипов, но все они страдали теми же недостатками, и ни один из этих образцов так и не был запущен в серийное производство. В общем, создать нечто оригинальное и в то же время удачное пока не получилось.

Тем временем, в 1915 году авиационное КБ фирмы ╚Сименс-Шуккерт╩ решило попытать счастья в области истребительной авиации. Их первой разработкой такого рода стал ╚Сименс-Шукерт╩ E.I - одноместный моноплан с ротативным мотором, сильно напоминающий ранние истребители Фоккера. По своим летным характеристикам он оказался ничем не лучше их, в результате на вооружение его так и не приняли. Было построено около 20 экземпляров, которые использовались только в летных школах.

Прервать тоскливую череду неудач фирме помогли ... французы, точнее, захвачнееый немцами в качестве трофея новый французский истребитель ╚Ньюпор╩. Появление этих истребителей на западном фронте вызвало серьезное беспокойство германского авиационного командования, поскольку они обладали неоспоримым превосходством над основными на тот момент немецкими истребителями ╚Фоккер╩ Е.III.

По мере насыщения французских и английских истребительных эскадрилий быстрыми и верткими ╚ньюпорами╩ немецкие потери росли, а германское господство в воздухе, завоеванное в 1915 году благодаря ╚фоккерам╩, стало отходить в прошлое. В ответ немцы поначалу не придумали ничего лучше, чем просто скопировать трофейный ╚Ньюпор╩ и запустить его в серийное производство на германских авиазаводах. За эту работу взялись фирмы ╚Альбатрос╩, ╚Эйлер╩ и ╚Сименс-Шуккерт╩.

Инженеры ╚Альбатроса╩ подошли к задаче наиболее творчески. Они не стали копировать французскую машину ╚один в один╩, а лишь ╚скрестили╩ слегка переделанную бипланную коробку ╚Ньюпора╩ с фюзеляжем своего истребителя ╚Альбатрос╩ D.II. Так получился весьма удачный ╚Альбатрос╩ D.III, а затем - его дальнейшее развитие - ╚Альбатрос╩ D.V, который выпускался крупными партиями и вскоре стал наиболее массовым истребителем в германских ВВС.

╚Эйлер╩ и ╚Сименс-Шуккерт╩ поступили проще. Они воспроизвели исходный образец почти досконально, внеся в его конструкцию лишь незначительные изменения. ╚Ньюпоры от Эйлера╩ не оставили почти никакого следа в истории, поскольку эта маленькая фирма с небольшими производственными возможностями смогла построить их всего 20-30 штук, причем все они использовались только в летных школах и тыловых подразделениях.

Концерн ╚Сименс-Шуккерт╩ взялся за дело с гораздо большим размахом. Первый опытный экземпляр самолета, названного ╚Сименс-Шуккерт╩ D.I, был готов в сентябре 1916 года. На испытаниях он показал неплохие летные данные, которые были не хуже, а в чем-то даже и лучше, чем у исходного образца. В октябре инженер Бруно Штеффен, лично принимавший участие в испытаниях прототипа, достиг на нем потолка в 5000 метров -хороший показатель для того времени. Тем более что ранние истребители Фоккера не могли забираться выше 3500 м, а для относительно нового ╚Ньюпора-16╩ предельной являлась высота 4800 м.

25 ноября фирма получила заказ на 150 экземпляров ╚Сименс-Шуккерта╩ D.I. Серийное производство началось в декабре на заводах в Берлине и Нюрнберге.

В целом конструкция этих машин, так же, как и их внешние формы, почти в точности соответствовали ╚Ньюпору╩, за исключением, разве что, очертаний капота, конструкции и схемы амортизации хвостового костыля, а также межкрыльевых стоек, которые были выполнены не из дерева, а из стальных труб с алюминиевыми обтекателями.

Кстати, надо отметить, что костыли ╚берлинских╩ и ╚нюрнбергских╩ машин заметно отличались друг от друга. В постледнем случае была применена более изящная и аэродинамичная схема с внутрифюзеляжным амортизатором.

Но было в истребителях ╚Сименс-Шуккерт╩ еще одно очень важное, хоть и не бросающееся в глаза отличие от ╚Ньюпора╩. Оно заключалось в силовой установке. Дело в том, что на ╚Сименс-Шуккерте╩ стоял не ротативный, как на ╚Ньюпорах╩, а так называемый биротативный двигатель ╚Сименс-Хальске╩ SH-I мощностью 110 л.с. - плод собственной разработки моторостроительного филиала концерна.

Как известно, в ротативных моторах коленчатый вал неподвижен и жестко закреплен в мотораме, а вокруг него вращается картер с цилиндрами. А в еще более экзотичных биротативных двигателях и картер, и коленвал вращаются при работе в противоположные стороны. Такие моторы гораздо сложнее и тяжелее ротативных, зато они позволяют передавать на винт больше мощности при меньшем числе оборотов.

Благодаря этому становится возможной установка винтов увеличенного диаметра с повышенным коэффициентом полезного действия. Кроме того, биротативные моторы обеспечивают лучшие условия охлаждения цилиндров и снижают центробежные нагрузки на картер.

У SH-I винт и коленвал вращались против часовой стрелки со скоростью 900 оборотов в минуту, а картер с цилиндрами - по часовой стрелке с той же скоростью. В результате взаимная скорость вращения картера и винта составляла 1800 оборотов в минуту, а это - величина практически запредельная для обычных ротативных моторов.

Правда, надо отметить, что из-за большой сложности и новизны конструкции SH-I не отличался высокой надежностью, а их обслуживание, особенно - в полевых условиях, было более трудным.

На ╚Сименс-Шуккертах╩ D.I использовали как двухлопастные, так и четырехлопастные пропеллеры. Поскольку их диаметр был заметно больше, чем у ╚Ньюпора╩, пришлось соответственно удлинить стойки шасси.

В начале 1917 года первые серийные ╚ньюпоры╩ с черными тевтонскими крестами начали поступать на вооружение германских ВВС. Однако к тому времени во фронтовых эскадрах уже появились новые ╚альбатросы╩ D.III. Эта машина благодаря мощному мотору водяного охлаждения и лучшей аэродинамике по всем статьям превосходила немецкую копию французского истребителя. ╚Альбатрос╩ обладал более высокой скоростью, скоропоъдемностью и потолком.

Вдобавок его вооружение состояло не из одного синхронного пулемета LMG 08/15, как у ╚Сименс-Шуккер-та╩, а из двух, то есть он имел двойное превосходство в огневой мощи.

Не в пользу ╚Сименс-Шуккерта╩ говорило и еще одно обстоятельство, на которое поначалу не обратили внимание. Его почти абсолютное внешнее сходство с ╚Ньюпором╩ могло привести к ошибкам в идентификации со всеми вытекающими отсюда последствиями вплоть до стрельбы по своим. Особенно это касалось расчетов зенитных орудий и пулеметов, которые при открытии огня руководствуются в первую очередь силуэтами самолетов, поскольку с земли далеко не всегда можно быстро и четко рассмотреть опознавательные знаки.

В общем, ╚Сименс-Шуккерт╩ был встречен немецкими фронтовыми пилотами, мягко говоря, без восторга. Да и командование быстро утратило к нему интерес. После того как нюрнбергский и берлинский заводы сдали военной приемке в общем счете 95 истребителей (из них 23 построили в Берлине и 72 - в Нюрнберге), Инспекторат ВВС разорвал контракт, отказавшись от дальнейших закупок. Фирме, правда, заплатили неустойку за 55 начатых в постройке, но не законченных самолетов. Также был отменен второй контракт на 100 ╚сименс-шуккертов╩ от 21 марта 1917 г. Приступить к его выполнению фирма так и не успела.

Большинство истребителей ╚Сименс-Шуккерт╩ D.I поступило в летные школы и тыловые подразделения, однако некоторые все же попали на западный фронт. В частности отдельные экземпляры этих машин в течение короткого времени числились в составе истребительных ╚штаффелей╩ (эскадрилий) ╧╧1-5, 7, 9, 11 и 14.

Насколько мне удалось выяснить, никто из выдающихся германских асов не воевал на ╚Сименс-Шуккерте╩ D.I и сколь-нибудь заметных боевых успехов за ним тоже не числится. Очевидно, поэтому он не привлекает внимания авиационных историков, писателей и моделистов. Но эта машина осталась в истории одним из наглядных примеров того, что в случае необходимости никто, в том числе и немцы, не гнушался заимствованием, а то и прямым копированием удачных зарубежных образцов.

ЛТХ:

Модификация   Siemens-Schuckert D.I
Размах крыла, м   7.50
Длина, м   6.00
Высота, м   2.59
Площадь крыла, м2   14.40
Масса, кг
  пустого самолета   444
  нормальная взлетная   654
Тип двигателя   1 ПД Siemens-Halske Sh.I
Мощность, л.с.   1 х 110
Максимальная скорость , км/ч   155
Крейсерская скорость , км/ч   132
Продолжительность полета, ч.мин   2.20
Максимальная скороподъемность, м/мин   286
Практический потолок, м   4800
Экипаж   1
Вооружение:   два 7.92-мм пулемета LMG 08/15