Р-1
Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1924
Тип: Самолет-разведчик
В истории этот самолет известен как армейский разведчик Р-1, скопированный русскими инженерами с английского de Havilland D.H.9. Обычно сведущими в истории авиации людьми значимость машины оценивается невысоко. Считается, что Р-1 явился лишь некоей прелюдией перед действительно полноценными боевыми аппаратами. В советский период это мнение не обсуждалось, особого интереса ворошить "поросшую мхом" историю не имелось. Ну, был такой аэроплан -и был, строили его по причине недостатка средств и опыта. В больших войнах Р-1 не участвовал, заметного влияния на какие-либо события не оказал.
Не оспаривая вышесказанного, можно утверждать - роль Р-1 в становлении и развитии советской авиации необычайна. Именно на его основе создавалась практически "из ничего" авиапромышленность молодого государства. Вплоть до 1930 г. Р-1 являлся самым массовым самолетом, выпускаемым в СССР. Несмотря на свои действительно заурядные данные, он безраздельно доминировал в границах 1/6 части суши на протяжении почти 10 лет, используясь для разведки и корректировки артогня, в качестве легкого бомбардировщика и штурмовика, для подготовки гражданских и военных летчиков, морского патрулирования, связи, буксировки мишеней, доставки почты, а также в экспериментальных целях.
В начале 1916 г. английским летчиком и авиаконструктором, владельцем фирмы Airko сэром Джеффри де Хэвиллендом был создан армейский многоцелевой биплан D.H.4. Он быстро пошел в серийное производство, которое продолжалось до окончания первой мировой войны. Всего авиазаводы Англии и США изготовили более 6000 таких самолетов. Следом за D.H.4 появился его улучшенный вариант D.H.9. В отличие от предшественника, место пилота из-под центроплана было перенесено за верхнее крыло (уменьшилось расстояние между летчиком и стрелком-наблюдателем, что позволило им координировать свои действия в бою), носовая часть фюзеляжа стала более обтекаемой, под ней появился выдвижной радиатор. После успешных испытаний самолета в июле 1917 г. началось его производство. Суммарный выпуск составил порядка 3700 машин.
И D.H.4, и D.H.9 оснащались, в основном, двигателями Siddeley Puma мощностью 230 л.с, что делало их характеристики сопоставимыми. Установка на D.H.9 американского двигателя "Либерти" в 400 л.с. привела к появлению в 1918 г. наиболее совершенной модели семейства - D.H.9A. Его фюзеляж был усилен (в частности, на шпангоутах появились крестообразные расчалки из стальных струн), применены крылья с большим размахом и хордой, что позволило увеличить скороподъемность и потолок. D.H.9A признавался одним из лучших фронтовых разведчиков и бомбардировщиков своего времени. Всего в Великобритании и США было выпущено около 6300 экземпляров этой модели. После окончания войны оказавшиеся в избытке D.H.9 и D.H.9A ремонтировались, частью переоборудовались в почтовые и пассажирские варианты и направлялись на экспорт. Большое их число прошло через руки так называемой "Компании по распределению самолетов".
D.H.9A до конца 1920-х гг. стояли на вооружении не только армий Великобритании и США, но и многих других стран -Австралии, Аргентины, Бельгии, Боливии, Греции, Ирландии, Испании, Канады, Кубы, Латвии, Мексики, Нидерландов, Никарагуа, Новой Зеландии, Польши, Румынии, Саудовской Аравии, Турции, Чили, Эстонии, Швейцарии и ЮАР.
В соответствии с союзническими договоренностями между Великобританией и Россией, осенью 1917 г. на московский завод "Дукс" пришли чертежи D.H.4 для его производства по лицензии. Однако отсутствие двигателей и материалов, а также начавшиеся революционные события затормозили дело.
Тем временем "Де Хэвиллендам" пришлось повоевать на территории России. В июне 1918 г. восьмерка D.H.4 Королевских военно-воздушных сил поддерживала высадку союзников в Мурманске. Эти машины впоследствии использовались в боевых действиях против Красной Армии на севере России. Кроме того, в ходе гражданской войны британским экспедиционным силам (17-й, 47-й и 221-й эскадроны), а также белогвардейцам было поставлено более 180 самолетов D.H.9 и D.H.9A. В ходе боев некоторые из них попали в руки большевиков и поступили на вооружение Рабоче-крестьянского Красного Воздушного Флота (РККВФ), где использовались, главным образом, в Украине и на Кавказе. К концу 1920 г. в строю находилось около 20 аппаратов. Среди них - девятнадцать D.H.9 и D.H.9A. Еще большее их число прошло ремонт и поступило на службу в течение следующего 1921 г., к декабрю которого уже 43 трофейных D.H.9 летали в отрядах РККВФ.
Одновременно на основе имеющихся чертежей и захваченных у противника образцов технический отдел завода "Дукс", переименованный в Государственный авиазавод No.1 (ГАЗ No.1), стал готовить документацию для постройки самолетов типа D.H.4. Руководил работой Н.Н.Поликарпов. Заказ на постройку семидесяти D.H.4 был получен 30 сентября 1918 г. Сборка двух первых машин задержалась по причине затруднений с моторами и завершилась лишь в 1920 г. В воздух они поднялись 2 июня (с/н 2292) и 15 июня (с/н 2293). В 1921 г. на ГАЗ No.1 изготовили 20 D.H.4 с двигателями Fiat A-12 мощностью 240 л.с. Применение этого мотора, не имевшего лобового радиатора, позволило использовать капот, тщательно подогнанный к двигателю - подобно тому, как это делалось на D.H.9. Выпускавшийся на ГАЗ No.1 D.H.4 имел два радиатора, смонтированных по бортам носовой части фюзеляжа, или один, установленный над центральной секцией верхнего крыла. Для полетов в зимних условиях колеса заменяли на лыжи. В 1923 г. один самолет усовершенствовали, установив на нем стальные трубчатые подкосы крыла обтекаемой формы. В 1924 г. еще одну машину оснастили крыльями с более толстым профилем, разработанными В.В.Калининым и В.Л.Моисеенко, а также двигателем Maybach в 260 л.с. Однако эти усовершенствования почти не повлияли на летные качества самолета. Одновременно была начата серия D.H.9 с двигателем "Даймлер" такой же мощности.
Общее количество "Де Хэвиллендов" - как отечественной постройки, так и трофейных, используемых Красным Воздушным Флотом, в 1921 г. довели до 50-60 единиц. Производство D.H.4 прекратилось в 1923 г., на сборочных линиях ГАЗ No.1 его заменил D.H.9.
Аппетиты растущего Красного Воздушного Флота не удовлетворялись имеющимися машинами - ни трофейных, ни отечественной постройки. Поэтому советские представители стали активно приобретать военные самолеты, оставшиеся в Европе после окончания первой мировой войны. Руководящие лица в Москве отмечали надежность аппаратов "Де Хэвилленд" и старались не упустить возможности приобрести их за границей. Секретарь шведского Королевского аэроклуба Торстен Гуллберг, который обсуждал с Советским правительством проект открытия международной авиалинии, весной 1921 г. предложил организовать поставку самолетов в СССР. Гуллберг наладил контакт с уже упомянутой британской "Компанией по распределению самолетов" и начал переговоры относительно отремонтированных D.H.9, не имевших двигателей. Параллельно он приобрел в Швеции 260-сильные моторы Mercedes, ввезенные из Германии после войны контрабандным путем. Контракт на сорок самолетов и сорок восемь двигателей был подписан 22 декабря 1921 г.
Самолеты прибыли из Лондона в Петроград 4 июня 1922 г. на борту шведского грузового судна "Миранда". Отдельно из Швеции были доставлены двигатели. Первый аппарат (с/н 5817) был собран на РВЗ No.1 и испытан летчиком Савиным 14 августа. Два самолета (с/н 5778 и 5813) были переданы на Научно-опытный аэродром (НОА). Кстати, ранее, в мае 1922 г., для проведения оценочных испытаний прибыл один D.H.9A, оснащенный 320-сильным двигателем Rolls-Royce Eagle VIII.
В 1923 г. компания Arcos доставила из Англии десять D.H.9A и двадцать D.H.9. В октябре того же года из Лондона через Антверпен и Ревель в Петроград прибыло судно "Сатурн" с еще 17 самолетами на борту. В августе 1924 г. дополнительно поступили 4 D.H.9A и 22 D.H.9. Таким образом, до середины 1924 г. по контрактам в Советский Союз попало более сотни D.H.9 и D.H.9A.
Среди всех вариантов силовых установок, используемых на самолетах D.H.9, наибольший интерес представляет двигатель "Либерти". Этот 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения уникален тем, что его нельзя отнести к образцам творчества какой-либо отдельной фирмы. Дело в том, что, когда в апреле 1917 г. США вступили в число воюющих государств, в стране отсутствовал мощный современный авиадвигатель, и стремление получить его в кратчайшие сроки подвигло департамент авиапромышленности к оригинальным действиям. Для разработки мотора, получившего символичное наименование "Liberty" (свобода), привлекли лучших инженеров, которых буквально заперли в одной из вашингтонских гостиниц. Одновременно им в помощь с различных предприятий собрали наиболее опытных консультантов и чертежников. В итоге двигатель спроектировали и изготовили ровно за месяц. Его производство сразу же развернулось на автомобильных заводах Ford, Packard, Lincoln, Cadillac, Marmon и Тrеgо. Позднее количество предприятий, освоивших этот мотор, возросло до двенадцати. Всего в 1917-19 гг. в США выпустили более 20000 экз. "Либерти", которые в то время обоснованно считались одними из самых мощных и надежных авиамоторов в мире. В послереволюционной России производство авиадвигателей находилось в плачевном состоянии, поэтому наиболее привлекательным представлялось копирование подходящего иностранного образца, которым и стал "Либерти". При этом, вполне в советском духе, вопрос о лицензировании не ставился. В 1922 г. на московском моторном заводе No.2 "Икар" при полном отсутствии технической документации и лишь по имеющемуся трофейному образцу группа энтузиастов взялась изготовить чертежи. Пользоваться пришлось весьма изношенным экземпляром, не позволявшим точно определить многие показатели. Особой сложностью стал перевод размерности деталей из дюймовой в метрическую. Хотя в успех предприятия поначалу мало кто верил, эта затея увенчалась успехом, и в сентябре 1922 г. "Икар" получил заказ "Главвоздухфлота" на первые 100 моторов. Однако серийное производство двигателя, получившего обозначение М-5, началось лишь в декабре 1924 г. Он выпускался на московском ГАЗ No.2 и ленинградском заводе "Большевик". Всего было изготовлено 3200 моторов этого типа, которые устанавливались на самолеты И-1, И-2, Б-1 (ЛБ-2ЛД), АНТ-3 и Р-1.
В начале 1923 г., в соответствии с планами развития авиапромышленности, на ГАЗ No.1 организовали конструкторский отдел (КО), который возглавил Н.Н.Поликарпов. Первым его заданием стало изготовление рабочих чертежей D.H.9A с мотором "Либерти". Так как имелся опыт постройки D.H.4 и задел деталей для тринадцати D.H.9 с двигателями "Пума" и сотни - с двигателями "Фиат", то речь в первую очередь шла о приведении в порядок чертежного хозяйства и о подготовке большой серии. Кстати, попытку установить мотор "Либерти" на D.H.9 предприняли и на ГАЗ No.31 в Таганроге. Как сообщила газета "Правда", 15 мая 1923 г. такой самолет впервые оторвался от взлетной полосы заводского аэродрома.
Идея разработки новой машины на основе D.H.9A возникла по инициативе отдела Н.Н.Поликарпова. В феврале 1923 г. техническим директором ГАЗ No.1 и, соответственно, начальником КО назначили Д.П.Григоровича, который находился в этом качестве вплоть до августа 1924 г. Затем последовало возвращение Поликарпова. Таким образом, оба конструктора причастны к созданию самолета, получившего впоследствии обозначение Р-1. Необходимость доработки D.H.9A приведена в следующем пояснении Поликарпова к проекту: "Самолет создан в спешке военного времени, имеет многочисленные конструктивные недостатки, строился из английских материалов и не подходит для постройки на русских заводах". Под "английскими материалами" прежде всего понимался спрус - американская приморская ель, отличавшаяся наилучшими показателями прочности и отсутствием сучков. Несмотря на все достоинства этой древесины, импортировать ее в Россию представлялось нецелесообразным. Поэтому конструкцию Р-1 пересчитали под сибирскую сосну. Этот процесс, изменение чертежей и технологии продолжались в течение нескольких лет, что, однако, мало изменило внешний облик самолета.
В первоначальном проекте Р-1, определяемом как измененный и упрощенный вариант D.H.9A, разработчики предполагали с тем же двигателем "Либерти" добиться улучшения летных и технических характеристик по сравнению с английским прототипом. Постройка опытного образца Р-1 завершилась 30 июля 1924 г., однако начало летных испытаний задержалось. Причиной стало решение использовать пластинчатые радиаторы системы "Ламблен", конструкция которых была известна только по журналам и проспектам французской фирмы-изготовителя. Самодельные радиаторы пришлось неоднократно переделывать, в конце концов опытным путем их довели до требуемых показателей, и самолет поступил на испытания. Однако "Ламблены" на Р-1 не прижились, и машины выпускались с лобовыми сотовыми радиаторами.
В августе 1924 г. после проведения испытаний впервые появилось заявление об устарелости самолета и о необходимости разработки более совершенного разведчика. В дальнейшем на протяжении всего периода постройки Р-1 признавался устаревшим и требующим замены, что, однако, мало повлияло на объемы его производства.
Первая партия из 200 экземпляров Р-1 была заказана еще в 1923 г. С 15 марта по 29 мая 1924 г., не дожидаясь испытаний опытного образца, завод No.1 сдал первые 25 разведчиков без вооружения, еще 7 машин находились в стадии окончательной сборки.
Поначалу на Р-1 использовались импортные "Либерти", которые постепенно вытеснил М-5. Первый Р-1 с отечественным мотором (с/н 2654) проходил испытания в январе 1925 г. В марте пилот Ф.С.Растегаев совершил на нем испытательный перелет по маршруту Москва-Смоленск-Витебск-Ленинград-Москва. Этот самолет позднее получил название "Ленинградский большевик".
Р-1 стал первым советским самолетом, производимым в массовом количестве. Причем существенная доля выпуска финансировалась с помощью общественной подписки, организованной Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ). Выпуск Р-1 велся на ГАЗ No.1 и ГАЗ No.31.
Впрочем, просмотр различных материалов, включающих описание производства Р-1, не позволяет с полной уверенностью опираться на эту информацию. Данные по заводу No.1 представляют такую картину (на период 1923-27 гг. они даются совместно с истребителем И-2, однако этих аппаратов выпущено не более 50 экземпляров, которые можно вычесть).
Согласно этим данным, количество изготовленных Р-1 составляет порядка 1650 экземпляров. Вероятнее всего, разночтение вызвано не включенными в объединенную таблицу 130 учебными Р-2 (Р-1 с мотором "Сиддли Пума") и машинами с другими двигателями.
В ходе производства Р-1 постоянно совершенствовался. Первые серийные машины сдавались в 1924 г. без вооружения, т.к. не была готова синхронная пулеметная установка Д-1, которая делалась конструктором Савельевым по типу установки самолета "Ньюпор". Кроме этого, имевшиеся пулеметы "Виккерс" были рассчитаны под английские патроны, которые к тому времени закончились, и все пулеметы отправили на Тульский оружейный завод переделывать под отечественные боеприпасы. Всего Д-1 установили на 210 экземплярах Р-1. Позднее применялись усовершенствованные курсовые установки Д-2 и Д-3, а с 1925-26 гг. - ПУЛ-6 и ПУЛ-9 Надашкевича. Бомбардировочное вооружение для первых машин включало бомбодержатели (бомбометы) конструкции Колпакова-Мирошниченко, затем -БОМБР-1.
Летом 1926 г. по предложению Авиатреста провели дополнительный поверочный расчет Р-1, который показал, что одни узлы можно облегчить, а другие, наоборот, надо усилить. Лонжероны стали коробчатыми, частично изменилось расположение крыльевых нервюр, изменили также лонжероны элеронов. Значительно повысилось количество клеевых соединений, что привело к экономии древесины. Если в 1924-25 гг. на один Р-1 шло до 10 кубометров леса, то в 1926 г. - 6.
В 1926 г. на Р-1 проводились испытания различных вариантов привязных ремней, предложенных Громовым и Арцеуловым. С 1927 г. на самолете вместо двух ветрянок для перекачки бензина начали использовать специальную помпу, связанную с двигателем; турель ТОЗ заменили на ТУР-4; по просьбе ВВС ширину фанерного покрытия верхней части нижнего крыла в районе фюзеляжа увеличили до 700 мм. Поставили новую стандартную ручку пилота, которая заканчивалась так называемым "калачом" или "баранкой". В кабине штурмана разместили бомбардировочный прицел типа "простейший" (АП-2), прицел "Герц" и ракетницу с запасом в 30 сигнальных ракет.
С 1928 г. самолеты оборудовались сиденьями под парашют, которых поначалу не хватало, и авиаторам приходилось подкладывать вместо них подушки. Тогда же усилили козырек пилота, установили наружную, не вписанную в контур фюзеляжа металлическую подножку, чтобы облегчить попадание в кабину. В 1929 г. еще раз усилили козырек пилота - вместо целлулоида использовали триплекс, в правой части козырька установили оптический прицел ОП-1 ("Альдис") и кольцевой прицел КП-5. На некоторых самолетах поставили зеркала заднего вида и приемо-передающие радиостанции Э.Р.О. На левом борту обеих кабин разместили сумки для револьверов. Для смещения центровки вперед вынос верхнего крыла с 415 мм уменьшили до 390 мм. Бомбодержатели ДЕР-6 и ДЕР-7 также передвинули вперед. За кабиной летнаба установили инструментальный ящик с люком в верхней обшивке.
В конце 1920-х гг. специалистами НИИ ВВС велись работы по улучшению оборудования пилотской кабины, созданию стандартной приборной доски летчика. Одновременно выяснялись вопросы обзора из кабин различных самолетов. В отношении Р-1 оказалось, что у него кабина "неправильная". Дело в том, что в СССР, как и в большинстве стран, следить за приближением земли при посадке рекомендовалось с левой стороны, а в Англии наоборот -справа (у них и сейчас водитель в автомобиле сидит справа). Поэтому Р-1 унаследовал от своего британского предка подрезанный справа козырек и установленный по левому борту курсовой пулемет (дабы не затенял обзор). Недоразумение собирались исправить, однако производство Р-1 шло к завершению, и этого не сделали. Более того, на новом разведчике Р-5 курсовой пулемет по-прежнему ставили по левому борту, хотя и внутри фюзеляжа.
В 1926 г. запасы двигателей "Пума" иссякли, поэтому возник вопрос о выпуске небольшой серии учебного варианта Р-1 с двигателем BMW-IV. Проект замены мотоустановки был разработан Е.К.Стоманом. На первых порах использовался воздушный винт от самолета Ju 20 диаметром 2,9 м. Длина Р-1 с BMW уменьшилась на 49 мм, центр тяжести несколько сместился вперед. На самолете устанавливался курсовой пулемет ПВ-1 и один пулемет "Льюис" на турели.
Испытания опытной машины проводились в НИИ ВВС с 25 апреля по 3 мая 1928 г. До конца года авиазавод No.31 выполнил первый заказ на 30 экземпляров Р-1 с мотором BMW-IV. В следующем году предприятие продолжило выпуск этих самолетов, поставив в целом 81 экземпляр, в т.ч. с с/н 598-610 и 693-763. Они оценивались как хорошие переходные машины, которые можно было использовать в качестве корпусных разведчиков. Впрочем, в основном они применялись подобно Р-2 в летных школах.
Задание на оснащение Р-1 двигателями Lorraine Dietrich мощностью 450 л.с. было получено конструкторским отделом ГАЗ No.15 августа 1924 г. Оно предполагало улучшение летных характеристик машины и возникло во время переговоров с представителями "Лорен-Дитрих" о приобретении лицензии на производство их двигателей. Постройку самолета закончили в марте 1925 г. Машина оснащалась четырехлопастным винтом и после коротких заводских испытаний была передана 23 марта в НОА. По результатам полетов там сделали вывод, что ЛТХ остались на прежнем уровне (максимальная скорость у земли -205 км/ч, время набора высоты 2000 м -9 мин). Серийно самолет не строился, т.к. выпуск самих моторов в СССР так и не наладили.
Несмотря на вносимые в ходе производства улучшения, в эксплуатации Р-1 вызывали достаточно много нареканий со стороны летчиков. Их не устраивало тяжелое управление самолета, его вялая реакция на действия элеронами, склонность при посадке к капотированию, недостаточные прочность шасси и жесткость бипланной коробки (после выполнения высшего пилотажа требовалась регулировка крыльев).
Первой страной, в которую начались поставки самолетов из Советской России, стал Афганистан. Еще в 1921-22 гг. южному соседу было направлено несколько разнотипных аппаратов. Особенностью доставки являлась вьючная перевозка, порою исключительно экзотическая - на слонах. Позднее кабульское правительство получило еще около 20 самолетов, большую часть которых составили Р-1.
В мае 1924 г. два Р-1 были поставлены в Персию (Иран). Затем до конца года их количество довели до 6. В 1925-26 гг. в эту страну поставили еще 6 машин. В 1927-28 гг. Персия решила существенно модернизировать свои ВВС и выделила значительные средства для зарубежных закупок. Известно о поставке в этот период из СССР 5 У-1, 8 И-2бис и нескольких Р-1. Дополнительные сведения о персидском заказе можно почерпнуть из приводимого ниже документа, датированного июнем 1927 г. Согласно требованию ВВС, ГАЗ No.1 должен был подготовить три самолета "специального назначения" для морской перевозки, на которых требовалось нанести следующие опознавательные знаки: "На крыльях снизу и сверху три цветных круга, входящих друг в друга: первый круг (наружный) - зеленый, второй круг - белый, третий круг - красный.
Все три круга по размерам 1/3 общего диаметра, каковой в целом равняется 50 см. Круг располагается посредине между креплениями первых и вторых стоек. Посредине фюзеляжа с двух сторон - гербы указанного ниже образца в полном окружении венка из листьев. Размер гербов должен быть таков, чтобы наружные края венков из листьев отстояли от краев фюзеляжа на 1/4 аршина. На руле поворота гербы без венков, по прилагаемому образцу с обеих сторон, посредине, с маленькими полями. На киле рисуется звезда, на стабилизаторе круги такие же, как и на крыльях".
По материалам ГАЗ No.1, общее количество Р-1, поставленных в Персию до 1927 г. включительно, составило 26 экземпляров. В январе следующего года в Иран было направлено еще 10 Р-1. Пять из них оснастили двигателями "Либерти", остальные - М-5. Два самолета имели только турель ТОЗ, остальные вооружили курсовыми пулеметами "Максим". Доставка к заказчику осуществлялась через Каспийское море к порту Пехлеви. В 1929 г. поставки Р-1 были продолжены. Так, 15 августа представитель военного министерства Персии Иса-Хан принял от ГАЗ No.1 четыре Р-1 с с/н 3862, 3863, 3864, 3867, а всего в 1929 г. было поставлено 6 самолетов. В следующем году в Персию поступили еще 6 Р-1.
Несколько машин направили в Монголию -по разным источникам, от трех до десяти в 1925 г. и еще шесть в 1931 г. Наконец, около 30 Р-1 и Р-2 в 1925-1927 гг. были направлены в Китай.
Оценивая летные особенности Р-1, следует отметить, что самолет считался сложным в пилотировании. Причиной тому стал задний диапазон центровок, лежащих в пределах 36,3-39,3% САХ. Для более приемлемой балансировки самолета в воздухе стабилизатор имел переменный угол установки, регулируемый летчиком при помощи специального штурвала. Тонкий профиль крыла (относительная толщина около 6%) способствовал раннему срыву потока уже на небольших углах атаки, поэтому Р-1 сваливался на крыло и легко входил в штопор. Правда, при значениях полетных центровок, лежащих в пределах 34-35% САХ, пилотирование Р-1 оценивалось как удовлетворительное.
Поступление Р-1 в войска совпало со строительством и укреплением советского Воздушного Флота. Поначалу самолеты всех типов находились на вооружении отдельных отрядов. Начиная с 1922 г., большую часть отрядов сводили в эскадрильи трехотрядного состава - 18 самолетов в эскадрилье, по 6 в каждом отряде. Однако отдельные отряды существовали и в дальнейшем -до поступления необходимого количества машин и преобразования в эскадрильи (например, отряд "Ильич").
Р-1 начал поступать в войска летом 1924 г. 1 июня девятнадцать самолетов торжественно передавали в Москве на Центральном аэродроме "Первой разведывательной эскадрилье имени В.И.Ленина". По тогдашней традиции на бортах машин были нанесены надписи: "Красный Воронеж - Ильичу" (с/н 2521), "Самарец - Ильичу" (с/н 2512), "Сибирский рабочий" (с/н 2527), "Красный сормович" (с/н 2514), "Донской рабочий" (с/н 2538), "Продработник" (с/н 2526), "Московский коммунальник" (с/н 2530), "Кизлы-Бухара" (с/н 2506), "Красное Черноморье" (с/н 2513), "Дзержинский - 1" (с/н 2516), "Земляк Ильича" (с/н 2517), "Красная сибирячка" (с/н 2518), "Имени товарища Семашко" (с/н 2519), "Комсомолец Сибири" (с/н 2520), "Нижегородский рабочий" (с/н 2522), "Картыген" (с/н 2523), "Красный владимирец" (с/н 2528), "Грозный" (с/н 2529), "Красный северокавказец" (с/н 2531). В 1925 г. эскадрилью "Ленин" преобразовали в 1-ю Отдельную легкобомбардировочную эскадрилью - первое подразделение легких бомбардировщиков в ВВС РККА. В 1926 г. ее перевели в Липецк, где она стала называться 40-я авиаэскадрилья или "Липецкая авиагруппа". Позднее эта часть, называемая обычно более кратко - "Ленин", была направлена на Дальний Восток в город Спасск и переименована в авиационный полк имени В.И.Ленина.
25 января 1925 г., в первую годовщину смерти вождя революции, в Ленинграде сформировали эскадрилью "Ленин" No.2, куда ОДВФ торжественно передало восемнадцать Р-1. Надписи на самолетах были следующими: "Сигнал", "Гудок", "Текстильщик СССР", "Рабочий-бумажник", "Им. Воровского", "Хлебопродукт", "Красная Тверь", "Владимирский текстильщик", "Архангельский рабочий", "Дальний Восток - Ильичу", "Иваново-Вознесенский ткач", "Башкирия - Ильичу", "Курский большевик", "Красная Астрахань - Ильичу", "Степан Халтурин", "Красная кузница". Еще два самолета, от Киргизского ОДВФ и от сотрудников полпредства в Персии, надписей на борту не имели.
Одновременно с этим в Москве ОДВФ передало самолеты для 1-й Отдельной истребительной эскадрильи имени В.И.Ленина и Отдельного разведывательного отряда "Красная Москва". Эти Р-1 имели названия "Ильич", "Московская работница", "Московский крестьянин", "Красная Пресня No.2", "Имени Баумана", "Красные Сокольники", "Красные Хамовники", "Рабочий Замоскворечья", "Рогожско-Симоновский рабочий", "Ореховско-Зуевский рабочий" и "Коломенский рабочий".
В начале 1925 г. Р-1 поступил на вооружение развернутой под Харьковом 5-й Отдельной разведывательной авиаэскадрильи (ОРАЭ), преобразованной из Отдельного разведотряда "Ильич", ранее вооруженного D.H.9A. Впоследствии, в 1926 г. эскадрилья "Ильич" вошла в состав Харьковской авиабригады. В ноябре 1927 г. она, как лучшее соединение округа, приняла участие в массовом воздушном параде в Москве.
В том же году Р-1 вооружили 3-й, 5-й, 7-й, 8-й "Сибревком" и 10-й "Дальневосточный ультиматум" отдельные разведотряды, а также Отдельный разведывательный тренировочный отряд в Егорьевске. Общее количество Р-1 в ВВС РККА в конце 1925 г. составило 271 экз. Кроме того, имелось 16 Р-2, 10 D.H.9, 9 D.H.4. При этом всего в ВВС РККА насчитывалось 509 самолетов, т.е. аппараты семейства "Де Хевилленд" составили более половины парка. В учебных заведениях в указанный период имелось 38 Р-1, 25 D.H.9H 1 D.H.4.
В 1926 г. Р-1 поступили в 3-ю ОРАЭ в Киеве (впоследствии 20-я авиаэскадрилья "Фрунзе"), 6-ю ОРАЭ в Ростове, 7-ю ОРАЭ в Троцком и 8-ю ОРАЭ "Красная Москва", где они заменили самолеты "Юнкере" Ju 21. Все отдельные разведывательные авиаотряды в 1926 г. были преобразованы в корпусные авиаотряды. В том же году были сформированы 2-я Отдельная легкобомбардировочная авиаэскадрилья в Витебске и 1-я эскадрилья "боевиков" в Киеве. Подразделения "боевиков" формировались в соответствии с приказом М.В.Фрунзе и являлись предшественниками штурмовых авиачастей. В 1927 г. были разработаны и выпущены наставления по тактике для нового рода боевой авиации. В следующем году Р-1 в роли штурмовика прошли проверку на практике в ходе больших маневров Красной Армии под Киевом. Эффективность самолета блестяще продемонстрировала эскадрилья из 19 Р-1 во главе с А.А.Туржанским, когда она внезапно, почти на нулевой высоте, атаковала на марше Бессарабскую конную дивизию. Нападение оказалось настолько неожиданным, что дивизия была полностью "выведена из строя".
В 1927 г. сформировали эскадрилью под наименованием "Наш ответ Чемберлену" (причиной такого названия стало очередное осложнение англо-советских отношений - нота министра иностранных дел Великобритании Остина Чемберлена от 23 февраля 1927 г. и обыск в помещении общества "Аркос" - того самого, через которое ранее велась закупка английских самолетов). В соответствии с увлечением той поры всевозможными аббревиатурами, эскадрилья зачастую сокращенно называлась "НОЧ". Поначалу ГАЗ No.1 готовил для нее 12 машин, затем их количество увеличили до 15. На левых бортах всех Р-1 этой эскадрильи красовалась надпись "Наш ответ Чемберлену", а на правых было начертано: "Имени Коминтерна" - "от трудящихся Белоруссии"; "Имени ЦК ВКП(б) - "от трудящихся Москвы"; "Имени Войкова" - "от трудящихся Туркменистана"; "Имени Сакко и Ванцетти" - "от трудящихся Украины"; "Имени Кингисеппа" -"от трудящихся Ленинграда и трудящихся эстонцев СССР"; "Кзыл Узбекистан" - "от трудящихся Узбекистана"; "Имени Сталина" - "от трудящихся Татарии и Башкирии"; "Вперед к мировому Октябрю" - "от коллектива газеты "Известия ЦИК СССР и ВЦИК"; "Степан Шаумян" - "от трудящихся Закавказья"; "Прокофий Джапаридзе" ("Алеша")" - "от газеты "Бакинский рабочий"; "Еврейский труженик" (на еврейском) - "от трудящихся евреев СССР"; без названия - "от трудящихся Рязанской области"; "Имени ВЦСПС" - "от профсоюзов СССР"; "Горнорабочий" - "от союза горнорабочих СССР"; "Товарищ Артем" - "от союза горнорабочих СССР".
Полной ясности с этими названиями, однако, нет. Одна машина к 7 ноября 1927 г оставалась без названия. 22 ноября на завод последовало указание: три надписи "Степан Шаумян", "Прокофий Джапаридзе" и "Горнорабочий" смыть. Однако чем заменить, не указали. Впоследствии встречаются наименования самолетов "Красный Баку", "26 бакинских комиссаров".
Кроме того, Р-1 служили в 1-й разведывательной эскадрилье в Ухтомской (под Москвой); в 51-й, 53-й, 55-й, 57-й, 58-й и 61-й тяжелобомбардировочных эскадрильях, где дополняли "Юнкере" JuG-1 иТБ-1. В 1928 г. в ВВС имелось 27 корпусных и артиллерийских наблюдательных отрядов, а также 4 подразделения оперативной подготовки, вооруженных самолетами Р-1. В 1930 г. численность этих отрядов возросла до 38, а к ноябрю 1932 г. уже сорок три отряда имели на вооружении Р-1. Кроме того, почти каждое подразделение ВВС располагало несколькими Р-1 для вспомогательных нужд.
Кстати, освоение Р-1 вызвало к жизни несколько довольно экзотических вариантов применения самолета. В частности, скромные успехи в развитии средств авиационной радиосвязи заставляли вспомнить о более древних приемах, например, о голубиной почте. В случае вынужденной посадки или при необходимости доставки разведданных вполне могли пригодиться пернатые почтальоны, летящие со скоростью до 50 км/ч. Донесение писалось на тонкой бумаге и вкладывалось в специальный пенал, прикрепленный к лапке птицы. В 1924 г. в Академии Воздушного Флота проводили опыты по запуску голубей с летящих на высотах 300-2500 м Р-1. Все голуби после сброса с самолета мгновенно ориентировались, пикировали змейкой или крутой спиралью до высоты не менее 100 м и летели к своей голубятне.
Опыты продолжались и в 1925 г., когда проводились Всесоюзные состязания почтовых голубей. Использовались два маршрута - Москва-Можайск (120 км) и Москва-Бологое (350 км). Успех состязаний оказался впечатляющ, на их основе предполагалось создание секции почтовых голубей "Авиахима" и оборудование военно-голубиных станций. Учитывая исторически сложившееся в России увлечение разведением голубей, шли разговоры о миллионах таких птиц. Действительность оказалась значительно прозаичнее - о практическом использовании голубей в авиации ничего не известно.
Среди множества других способов передачи сообщений в конце 1920-х гг. на учениях применялся следующий: к штыкам винтовок, установленных в пирамиду, прикрепляли раскладные штыри, а к концам их привязывалась бечевка. Пирамиды устанавливали на расстоянии 20 м друг от друга, в центре бечевки, их соединяющей, находилось донесение, которое подхватывалось с летящего самолета "кошкой" или крючком.
Начиная уже с середины 1920-х гг., большая часть Р-1 направлялась в летные школы и учебные подразделения. На декабрь 1928 г. этими самолетами было оснащено 85 учебных авиаотрядов, в т. ч.: Учебная летная эскадрилья Военно-воздушной Академии в Москве (15 Р-1), 1-я Военная школа летчиков в Каче (35 Р-1 и 27 Р-2), 2-я Военная школа летчиков в Борисоглебске (42 Р-1, 32 Р-2), 3-я Военная школа летчиков в Оренбурге (82 Р-1 и 2 Р-2), Военно-техническая школа в Ленинграде (8 Р-2), Военная школа спецслужб в Москве (3 Р-1).
Большим числом Р-1 для проведения различных экспериментов располагал НИИ ВВС. К отрядам специального назначения, применявшим Р-1, также относились: летная часть полигона зенитной артиллерии в Евпатории, где самолет использовался для буксировки мишеней, и 36-й химический авиаотряд в Причернавской. Три Р-1 участвовали в первых в СССР экспериментах по парашютному десантированию, проходивших в июле 1930 г. под Воронежем. Парашютистов нес бомбардировщик Farman F.62, а их снаряжение и оружие на специальных парашютах сбрасывалось с Р-1 с высоты 150 м. Кроме того, 6 машин (с/н 2943, 3135, 2827, 2986, 3135, 2986) в 1929-31 гг. использовались в авиаотряде Центральной военно-индустриальной радиолаборатории.
С 1931 г. в разведывательных, легкобомбардировочных и легких штурмовых частях началась массовая замена Р-1 на новый поликарповский самолет Р-5. В конце 1934 г. на вооружении боевых подразделений оставалось только 32 Р-1, зато их число в учебных частях превышало 1000 единиц.
Некоторое количество Р-1 без вооружения использовали в Гражданском воздушном флоте (ГВФ) для перевозки срочных грузов, аэрофотосъемки, геологоразведки и т.д. В июне 1929 г. "Добролет" приобрел у ВВС десять машин, зарегистрированных под номерами от СССР-183 до СССР-192 (с/н 303, 308, 348, 350, 352, 360, 362, 2953, 2980, 3059). Их испытали для борьбы с саранчой в Средней Азии, установив в ремонтной мастерской "Доб-ролета" распылительное оборудование. Однако для сельхозработ Р-1 оказались непригодны.
Еще десять машин в 1931 г. перевели в разряд самолетов общего назначения и использовали (до поступления Р-5) в отряде "Правда" для доставки газетных матриц. Этот отряд открыл первую регулярную авиалинию между Москвой и Ленинградом.
В 1931-32 гг. 103 Р-1 направили из ВВС в летные школы ГВФ в Батайске, Тамбове, Балашове, в Ленинградский учебный комбинат и Московский авиатехникум спецслужб. Там Р-1 использовались в качестве усовершенствованных тренажеров. В 1931 г. ВВС передали десять Р-2 "Осоавиахиму" и одиннадцать Р-1 - в НИИ ГВФ. Две машины с номерами СССР-И4 и СССР-И13 получил "Глававиапром", и позднее они попали в Московский авиационный институт.
Гражданским Р-1 15 августа 1931 г. присвоили обозначение П-1 (в регулярный авиарегистр их занесли под номерами серии СССР-Л). Впрочем, уже в следующем году П-1 начали снимать с гражданского регистра. Последние 4 самолета использовались на регулярных авиалиниях в Украинском и Закавказском управлениях Аэрофлота. В общем, использование П-1 в ГВФ следует оценивать как эпизодическое. Основной причиной являлось то, что самолет был строгим в пилотировании, для полетов в сложных метеоусловиях и ночью малопригодным.
Последние экземпляры Р-1, по всей видимости, "сошли со сцены" в 1935 г., когда их полностью заменили Р-5.
