Messerschmitt Bf.109В(C)

К январю 1933 г., когда Гитлер пришел к власти в Германии, в авиационной промышленности страны было занято всего около 4000 работников. В конце года их стало вчетверо больше, но темпы считались все же недостаточно высокими. По мнению Мильха, занявшего пост государственного секретаря министерства авиации и пользовавшегося правами заместителя Геринга, для превращения Люфтваффе в эффективный вид Вооруженных сил требовалось 10 лет. Форсированное расширение авиационной отрасли продолжалось: к осени 1938 г. в германской авиапромышленности насчитывалось более 200 000 работников.

В марте 1935 г. Гитлер объявил о создании Люфтваффе и сформировании шести воздушных округов. Вводился следующий принцип нумерации развертываемых соединений: номеру эскадры в округе соответствовала первая цифра, роду авиации (3 - для истребителей) - вторая и номеру округа - третья. Так, эскадра JG132 являлась в нем первым и единственным соединением такого рода (цифра 1), относилась к истребительной авиации Люфтваффе (цифра 3) и дислоцировалась в Берлинском воздушном округе (цифра 2). В марте 1935 г. эта эскадра получила собственное наименование "Рихтгофен" в память о самом результативном асе Первой мировой.

В соединении I группой командовал майор Р. фон Грайм, также являвшийся асом прошедшей войны с 26 победами, а в 1920-х годах служивший авиационным советником у Чан Кай-ши.

В следующем году была развернута вторая истребительная эскадра в Мюнстерском воздушном округе. Она получила номер JG134, а вскоре и собственное наименование "Хорст Вессель", на этот раз в память о молодом нацистском функционере, погибшем в уличном столкновении с коммунистами в 1930 г. Третью истребительную эскадру JG136 развернули на базе авиационной группы, ранее принадлежавшей флоту, а четвертую, JG232, создали, позаимствовав часть личного состава из JG132. Все эти соединения в 1936 г. имели на вооружении пеструю смесь из истребителей-бипланов Аr 64, Аr 65, Аr 68 и Не 51 (в каждой группе эскадры - свой тип), а также тренировочных машин Fw 44 и Fw 58.

Руководство Люфтваффе вполне обоснованно считало имевшийся самолетный парк устаревшим и еще в начале 1934 г. объявило конкурс, предусматривавший разработку цельнометаллического истребителя-моноплана со скоростью не менее 450 км/ч. В составе силовой установки предлагалось использовать один из новейших рядных моторов жидкостного охлаждения Jumo 210, обладавший в то время мощностью 600-700 л.с. в зависимости от модификации.

Получив техническое задание на новый скоростной цельнометаллический истребитель-моноплан, главный конструктор фирмы "Арадо" В. Ретхель оказался в непростой ситуации (между прочим, именно его ошибочно считают одним из авторов Bf 109; и действительно, впоследствии он внес большой вклад в совершенствование "сто девятого", но на самом деле Ретхель перешел в BFW только в 1938 г.). Долгое время занимаясь созданием истребителей в стране, которой запретили иметь боевую авиацию, фирма неизбежно отстала от зарубежных конкурентов в области аэродинамики и технологическом плане. Достаточно сказать, что все прежние истребители "Арадо" были бипланами смешанной конструкции с неубирающимся шасси, включая новейший Аг 68. Опасаясь чрезмерного технологического риска, Ретхель решил оставить шасси неубирающимся, а излишнее аэродинамическое сопротивление скомпенсировать применением крыла типа "обратная чайка", что позволяло несколько укоротить основные стойки шасси. Увы, примененные конструкторами расчетные методики оказались недостаточно совершенными, и моноплан Аг 80 ни с мотором Ролле Ройс "Кестрел", ни с Jumo 210 не смог развить оговоренной в техническом задании скорости, разогнавшись в одном из полетов лишь до 412 км/ч на высоте 4000 м. Один из прототипов разбился в самом начале испытаний, что также сыграло негативную роль в судьбе Аr 80.

Не более удачным оказался истребитель Fw159, спроектированный под руководством К. Танка. Тот почему-то решил, что важнейшим свойством истребителя является хороший обзор в нижней полусфере, и разработал машину по схеме "парасоль" с мощными подкосами к высокорасположенному крылу. Позднее, правда, муссировались слухи, что выбор аэродинамической схемы был навязан Танку заказчиками. Шасси убиралось поворотом стоек назад в фюзеляж с последующим подъемом узлов поворота вверх. Решение, что и говорить, довольно сложное, но в процессе испытаний система уборки шасси работала безупречно. Однако невысокое совершенство крыла, явно позаимствованного от прежних бипланов, в сочетании с подкосами ограничило скорость машины всего 385 км/ч, несмотря на применение мотора Jumo 210Da мощностью 670 л.с. (а впоследствии Jumo 210G с непосредственным впрыском топлива). Большие сомнения вызывала также надежность работы взлетно-посадочных приспособлений на неровных фронтовых аэродромах.

Наиболее совершенным соперником "сто девятого" оказался истребитель, спроектированный братьями Вальтером и Зигфридом Гюнтерами на фирме Э. Хейнкеля. В отличие от других участниц конкурса, эта фирма обладала богатым опытом разработки скоростных самолетов-монопланов и убирающегося шасси. "Фирменным блюдом" на самолетах Э. Хейнкеля являлось также крыло, близкое по форме к эллиптическому, оптимальному в смысле минимума лобового сопротивления при заданном коэффициенте подъемной силы. По моде тех лет крыло получило форму "обратной чайки", что позволяло укоротить стойки шасси, убирающиеся поворотом наружу в консоли. С двигателем Jumo 210Еа максимальной мощностью 670 л.с. истребитель Не 112 продемонстрировал скорость 510 км/ч на высоте 4700 м. Благодаря широкой колее шасси он мог уверенно эксплуатироваться на неровных аэродромах. Данью традиции была высокорасположенная открытая кабина с козырьком, обеспечивавшая хороший обзор при рулении. Оборотными сторонами "сто двенадцатого" являлись относительно большая взлетная масса (2252 кг) и значительная сложность изготовления при серийном производстве. Между тем Германии требовался массовый, простой и надежный истребитель.

В ноябре 1961 г. В. Мессершмитт, выступая в Лиссабоне, поделился своими воспоминаниями о проблемах, вставших перед ним при создании "сто девятого". "Я должен отметить, что в 1934 г., когда проектирование Bf 109 только начиналось, общепринятая точка зрения в германских военных кругах состояла в том, что истребитель обязательно должен быть бипланом. Для меня было непросто начать разработку истребителя-моноплана. Я должен был побороться за свои идеи, прежде чем приступить к их реализации, - со свойственной ему "скромностью" вспоминал конструктор. - Только демонстрационные полеты скоростных монопланов убедили сомневающихся в их превосходстве в воздушном бою. К такому же выводу пришли во всех других странах, и триумф монопланной схемы стал несомненным. То, что было справедливым в отношении истребителей, оставалось справедливым и для самолетов других типов, в том числе авиалайнеров".

Вероятно, что-то в памяти у В. Мессершмитта сместилось, ведь никто ему истребителя-биплана не заказывал. Первый в мире моноплан-истребитель с убирающимся шасси - тоже не его заслуга. К примеру, первый советский истребитель такой схемы И-14, спроектированный бригадой П.О. Сухого под общим руководством А.Н. Туполева, впервые поднялся в небо 27 мая 1933 г., на два года опередив прототип Bf 109. Другой советский истребитель - И-16 конструкции Н.Н. Поликарпова - строился серийно с 1934 г., о чем, несомненно, в Германии знали.

На самом деле В. Мессершмитгу и ведущему конструктору фирмы Роберту Л уссеру приходилось решать множество других проблем, менее масштабных, но также крайне важных. Сохранилось письмо Луссера, в котором он упрекал своего шефа в целом ряде ошибок, допущенных им при проектировании истребителя: "В середине ноября Вы упрекали нас в том, что мы ошиблись при расчете скороподъемности Bf 109 на две минуты (=25%), и Вы попросили герра Урбана перепроверить расчеты проектного бюро. На другой день Вы пришли ко мне, будучи в сильном раздражении, и заявили, что ваши предчувствия оправдались, и что авторитет фирмы пострадает вследствие нашей ошибки. Однако вскоре стало известно, что герр Урбан еще не закончил свои вычисления; когда же он их завершил, то наши оценки скороподъемности Bf 109 полностью подтвердились...

В конце октября мы занимались расчетом предельной скорости пикирования Bf 109. Результат вычислений показался Вам неправдоподобно большим, и Вы попросили герра Крауса еще раз проверить расчеты. Впоследствии герр Краус заявил, что наш метод расчета, хотя он и был новым, дал вполне корректный результат...

В середине ноября Вы настаивали на том, что выбор профиля для Bf 109 должен быть сделан с учетом профиля крыла М 29. Ранее я показал Вам, что профиль М 29 не лучше, а гораздо хуже американского профиля, предложенного нами. Теперь Вы снова заставляете нас вернуться к выбору профиля крыла, мотивируя некими достоинствами профиля М 29..."

Из этого пассажа нетрудно сделать напрашивающийся вывод о том, что к середине 1930-х годов В. Мессершмитг, подобно многим его коллегам не только в Германии, превратился из конструктора-практика, обладающего глубокими и вполне современными знаниями, в "организатора производства", уделом которого является принятие "стратегических" решений и "пробивание" новых и новых заказов от государственных структур. Впрочем, эта задача нередко сложнее, нежели создание первоклассного образца техники, а его истинный автор незаслуженно остается в тени.

28 мая 1935 г. (отнюдь не в сентябре, как указывается в ряде книг по истории Bf 109), через 15 месяцев после начала проектирования, серебристый прототип истребителя с гражданским обозначением D-IABI (зав. No. 758) в первый раз поднялся в небо с аэродрома Аугсбург-Хаунсштеттен. Его пилотировал Ганс Кнётч, 27-летний летчик-испытатель с богатым опытом, ранее работавший на фирме "Клемм флюгцойгбау", а затем - в Германском авиационном исследовательском институте. На самолете был установлен двигатель Роллс-Ройс "Кестрел" взлетной мощностью 695 л.с. и двухлопастной деревянный винт фиксированного шага. В первых полетах стойки шасси не убирали и даже зафиксировали специальной балкой, соединявшей главные опоры.

На протяжении летних месяцев самолет подвергался всесторонним заводским испытаниям, а в сентябре 1935 г. Г. Кнётч перегнал машину, получившую официальное обозначение Bf 109V1, в Рехлин, где размешался испытательный центр Люфтваффе. При посадке правая стойка шасси подломилась, и истребитель получил небольшие повреждения. Первоначально мнение, сложившееся о мессершмитговской машине в среде рехлинских испытателей, было скорее отрицательным. Пилоты привыкли к маленьким вертким бипланам с открытыми кабинами, а из тесной остекленной кабины Bf 109V1 обзор открывался неважный, особенно при рулении. Фонарь "мессершмитта" нельзя было открыть в полете, имелась лишь система аварийного сбрасывания. Такое положение было новым, непривычным и оттого отвергалось большинством консервативных летчиков (в СССР по той же причине Н.Н. Поликарпову пришлось переделать фонарь И-16, вернувшись к открытой кабине). Необычными особенностями Bf 109 явились также высокая по тем временам нагрузка на крыло и применение предкрылков, не всегда выходивших одновременно, что создавало определенные проблемы при полете с малыми скоростями и маневрировании.

Гораздо более высокое мнение пилоты из Рехлина составили об истребителе Э. Хейнкеля, уже упоминавшемся Не 112V1, который испытывался параллельно с Bf 109VI. Тот отличался гораздо более "традиционной" конструкцией, создавал лучшие условия для обзора благодаря открытой кабине, характеризовался меньшей нагрузкой на крыло, широкой колеей шасси. Однако "хейнкель" был тяжелее, обладал худшей маневренностью в вертикальной плоскости и меньшим потолком, а на первых порах имел и меньшую максимальную скорость полета (440 км/ч против 466 у Bf 109).

В ходе летных испытаний в Рехлинском центре обе фирмы прилагали немалые усилия, направленные на совершенствование новых истребителей, а их руководители лоббировали свои интересы у заказчиков. Постепенно, по ходу испытаний мнение последних стадо меняться в пользу Bf 109, и в немалой мере из-за быстрой реакции BFW на выявленные дефекты и недостатки, в то время как "заматеревшая" компания Э. Хейнкеля не спешила реагировать на замечания военных.

В январе 1936 г. начались испытания второго экземпляра Bf 109V2 (зав. No. 809) с двигателем Jumo 210А мощностью 610 л.с. Машина несла на бортах и крыле регистрационный номер D-IUDE. Помимо силовой установки отличия от первого прототипа были небольшими: усилена конструкция поворотных узлов основных стоек шасси, установлены гидрозамки для их фиксации в убранном положении, увеличена толщина створок, прикрывающих колеса, сделаны вырезы в капоте мотора для охлаждения пулеметов, но оружие на эту машину не устанавливалось. Однако проблем с мотором оказалось достаточно много, и сотрудники BFW буквально сбились с ног, устраняя "детские болезни". В результате третий опытный экземпляр Bf 109V3 с двигателем Jumo 210А, оснащенный двумя пулеметами MG 17 (по 500 патронов на ствол), был закончен постройкой только в июне 1936 г. Еще раньше, в марте 1936 г., обе фирмы - BFW и "Хейнкель" - получили заказ на постройку десяти предсерийных самолетов каждая, что свидетельствовало об определенных колебаниях у заказчика.

Окончательно выбор в пользу "мессершмитта" сделали летом 1936 г. в ходе работы конкурсной комиссии Люфтваффе. Истребитель В. Мессершмитта был эффектно продемонстрирован Германом Вюрстером, выполнившим ряд сложных фигур пилотажа на малой высоте и показавшим возможность вывода из штопора практически в любой момент и так четко, как свидетельствовал один очевидец, "будто по рельсам". Пилот Герхард Нич-ке, летавший на Не 112V4, по утверждению авторитетного историка В. Грина, был связан рядом ограничений, поскольку этот экземпляр машины сильно отличался по конструкции от первого опытного самолета и требовал существенной доводки. В заключение программы "мессершмитт" спикировал почти вертикально с высоты 8000 м, чего "хейнкель" повторить не мог. "Независимый эксперт" Карл Франке, облетав Bf 109, высоко оценил летные качества машины; именно ему в августе 1936 г. доверили продемонстрировать мессершмиттовский истребитель в воздухе во время XI Олимпийских игр. Мнение Франке поддержали Эрнст Удет, который ранее числился в рядах оппонентов (ему принадлежала фраза "из этой машины никогда не получится истребитель", сказанная именно о Bf 109), и командир (в то время) истребительной эскадры Р. фон Грайм.

Еще одно очко в борьбе за выгодный заказ Мессершмитт получил лично от Э. Удета, когда в Рехлине в присутствии Геринга и министра обороны фон Бломберга проводился показ авиационной техники. По сценарию показ завершался демонстрационным воздушным боем между бомбардировщиками и четырьмя истребителями Не 51. Затем на Bf 109V3 взлетел Удет и на глазах у всей публики поочередно зашел в хвост и "сбил" все четыре Не 51, а затем, для большего впечатления, сверх плана, атаковал еще и подразделение бомбардировщиков, полностью расстров их боевой порядок и "уничтожив" ведущего. После такой убедительной демонстрации итог конкурса был окончательно определен в пользу фирмы В. Мессершмитта. По воспоминаниям Э. Хейнкеля, к нему подошел Э. Удет и попытался утешить: "Ваша птичка, конечно, лучше садится и взлетает. Шасси у нее то, что надо. Но если от Мессершмитта мы можем получать машины уже завтра, пускай не с таким красивым внешним видом, но в необходимом количестве, то я принимаю такое решение не колеблясь. Можете продать свою машину туркам или японцам, а если хотите - румынам. Они вас за это расцелуют в задницу". Хейнкель решил не сдаваться, а спроектировать новую машину со скоростью до 700 км/ч на основе последних достижений авиационной науки и практики. В мае 1937 г. он действительно приступил к работам над истребителем Не 100 с пароохлаждающей системой двигателя.

Тем временем, поднявшийся в небо в ноябре 1936 г. четвертый прототип Bf 109V4, по требованию заказчиков получил усиленное вооружение, состоявшее из трех пулеметов MG 17, один из которых стрелял через полый вал редуктора, а два других были смонтированы над мотором. Специально для этой машины кок винта выполнили "усеченным", поскольку впоследствии планировали на месте среднего пулемета установить пушку MG/FF. Прототип Bf 109V4 одновременно являлся первым в предсерийной десятисамолетной партии, заказанной в марте 1936 г., и имел обозначение Bf 109В-01. При этом судьба модификации А остается неясной - то ли ее вообще не было, то ли эту букву (в написании "а") использовали применительно к первым опытным машинам еще до внедрения V-нoмеров (по другим данным серия А все же была выпущена в количестве двух десятков машин). Bf 109V4 стал последним прототипом, оснащенным двигателем Jumo 210А. Все остальные предсерийные машины Bf 109В-0 получили моторы Jumo 210В, отличавшиеся измененным передаточным отношением редуктора и имевшие пятиминутную мощность 600 л.с. на уровне моря. Немного изменилась форма козырька фонаря, а взамен трех отверстий в капоте, через которые отбирался воздух для охлаждения вооружения и элементов силовой установки, применили одно.

Первым серийным истребителем семейства Bf 109 стал Bf 109B. Оснастку для серийного производства Bf 109B-1 стали готовить в Аугсбурге еще в конце осени 1936 г. Первый серийный самолет был готов почти одновременно с выпуском установочной партии из 10 истребителей. Расширение завода "Байерише флюгцойгверке" началось еще в 1935 г. Тогда компания получила заказы на 90 Ar 66, 115 Go 145, 70 He 45 и 35 He 50, а также на 32 Bf 108. Hовой сборочный цех был заложен в полутора километрах от Аугсбурга, но массовое производство, запланированное на середину 1936 г, потребовало гораздо больших мощностей и площадей, чем можно было получить от муниципалитета Аугсбурга. В результате 24 июля была создана компания "Мессершмитт Г.м.б.Х.", которая приобрела участок в Регенсбурге. Фабрика была построена с такой скоростью, что это позволило уже через 16 месяцев перевести все производство Bf 108В в Регенсбург. Одновременно в Аугсбурге было расширено экспериментальное производство, а состав конструкторского бюро увеличен.

Первый Bf 109B-1 сошел со сборочной линии Аугсбурга в феврале 1937 г. К этому времени головной для оснащения новым истребителем была выбрана старейшая истребительная эскадра JG 132 "Рихтгофен". Первой планировали перевооружить 2-ю группу в Ютербог-Дамм, а за ней - 1-ю в Деберице. Однако ситуация в Испании, где И-15 и И-16 продемонстрировали полное превосходство над Hе 51, заставила в первую очередь перевооружить хотя бы часть А/88 в легионе "Кондор", что оказалось удобным случаем испытать самолет в реальных боевых условиях и одновременно выработать подходящую тактику. Таким образом после краткого курса переучивания персонал II/JG 132 был отправлен в Испанию, куда Bf 109B-1 прибыли в апреле 1937 г. Здесь они сменили Не 51 в составе 2-й эскадрильи А/88.

Bf 109B-1 не преподнес никаких серьезных проблем, хотя имел более высокие летные характеристики и заметно отличался по управляемости от послушного биплана Hе 51. Определенные опасения с начала вызвала тенденция истребителя резко опускать левое крыло на взлете и при посадке, но опытные пилоты 2./88 быстро установили, что точная работа рулем на взлете исключает опускание крыла. Hеожиданным оказалась тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков - попадание в штопор на скорости было сюрпризом для многих пилотов. Потребовалась хорошая влетанность, чтобы вовремя распознавать приближение опасного режима. Резкая работа рулями на больших скоростях также вызывала тряску элеронов, что раскачивало самолет на манер маятника. Это движение парировалось рулем направления. Однако знакомство с самолетом, а особенно с его возможностями позволило пилотам 2./88 быстро заключить, и не без основания, что они летают на лучшем в мире истребителе.

Фюзеляж овального сечения для Bf 109B изготовлялся из двух половин, соединяемых сверху и снизу. Каждая половина собиралась из продольных лонжеронов и поперечных шпангоутов, через которые проходили стрингеры. Однолонжеронное крыло крепилось к фюзеляжу на трех точках - две на полках лонжерона и одна на передней кромке. Вся задняя кромке представляла собой либо щелевой закрылок, либо элерон. Hа передней кромке были автоматические предкрылки. Стабилизатор имел один подкос. Основные стойки шасси убирались гидравлически.

Маслорадиатор был перемещен из под двигателя под крыло. Двигатель был Jumo 210Da взлетной мощностью 680 л.с. при 2700 оборотах на взлете, на номинале 610 и 545 л.с. при 2600 и 2500 оборотах соответственно. Винт был деревянный, двухлопастный "Шварц" фиксированного шага. Hа высоте 2700 м двигатель выдавал в течение пяти минут 640 л.с. Hа номинале мощность была 575 и 510 л.с. при 2600 и 2500 оборотах.

Фюзеляжный топливный бак на 250 л размещался перед и под пилотом. Пилот имел в своем распоряжении прицел "Реви" IIIa. Вооружение состояло из двух пулеметов, монтируемых на картере двигателя и стреляющих через порты на носу фюзеляжа. Третий пулемет MG 17 монтировался между цилиндрами и стрелял через втулку винта. Боезапас на каждый пулемет составлял 500 патронов. Испытания Bf 109 V4, V5 и V6 показали, что пулемет не достаточно охлаждается. Как следствие после нескольких очередей центральный MG 17 заедал. По этому Bf 109B-1 стали поступать в истребительную авиацию без третьего пулемета. Предусматривалась также установка полудуплексной радиостанции FuG 7 R/T, но это сочли излишней роскошью, и Bf 109B-1 поставлялись без них.

Модель Bf 109B-1 рассматривалась только промежуточной, так как штаб люфтваффе торопился с принятием нового самолета на вооружение. Всего было выпущено не больше 30 машин этой модификации, а потом переключились на Bf 109B-2, который появился летом 1937 г. Первоначально новый самолет отличался только заменой деревянного винта "Шварц" на металлический, двухлопастный винт изменяемого шага "Гамильтон", который производился по лицензии на VDM. Двигатель сохранился Jumo 210Da. Первая партия Bf 109B-2 немедленно была направлена в Испанию для оснащения 1-й эскадрильи 88-го истребительной группы. Две эскадрильи с Bf 109B из состава легиона "Кондор" составили 6-ю "групо" франкистской авиации. Во время битвы при Брунете 2-я эскадрилья в основном использовалась для прикрытия Hе 51, а 1-я и 3-я осуществляли штурмовку наземных целей. Во время этих боев Bf 109B явно показал свое преимущество над И-15 и И-16 республиканских ВВС. Bf 109B также использовались для сопровождения бомбардировщиков самого легиона "Кондор". Вскоре 2-я эскадрилья была переведена на север для участия в боях за Сантандер. Там к ней присоединилась перевооруженная 1-я эскадрилья. Главной их задачей было завоевание превосходства в воздухе, но они также использовались для сопровождения бомбардировщиков, штурмовки наземных целей и прикрытия своих войск.

Осуществляя такое прикрытие обе эскадрильи с Bf 109B часто сталкивались с крупными соединениями республиканских истребителей и, несмотря на небольшое число истребителей Мессершмитта, они в течение лета-осени 1937 г подняли репутацию нового самолета люфтваффе на недосягаемую высоту. Этот опыт оказался незаменим для будущих грандиозных боев. Hесколько последующих асов люфтваффе здесь отточили свое мастерство. Так лейтенант Вильгельм Бальтхазар, который спустя три года стал известен после того, как в течение 21 дня сбил 21 самолет противника, в Испании как-то в течение одного боя за шесть минут сбил четыре И-16.

Если в Испании Bf 109 сражались чуть ли не инкогнито, хотя министерство пропаганды довольно активно освещало "деятельность" легиона "Кондор", особое внимание было уделено использованию истребителя Мессершмитта для поднятия международного престижа немецкой авиации. Так 4-й международный авиационный слет в Цюрихе, который проходил с 23 июля по 1 августа 1937 г, представился таким удобным случаем для публичного дебюта Bf 109. В немецкую команду было включено не меньше пяти Bf 109, причем ни один из них не был серийным вариантом. Так Bf 109 V8 (D-IPLU) и Bf 109 V9 были оснащены Jumo 210Ga с непосредственным впрыском топлива, третьем был Bf 109B-2 без оружия, четвертым и пятым Bf 109 V10 (D-ISLU) и V13 (D-IPKY) с новым двигателем "Даймлер-Бенц" DB 600Aa.

Эрнст Удет надеялся на Bf 109 V10 выиграть конкурс среди боевых самолетов, но во время "круга Альп" двигатель отказал и самолет был совершенно разбит при вынужденной посадке, хотя сам Удет не пострадал. Тем не менее гонку по маршруту Дюбендорф-Тхун-Беллинзона-Дюбендорф выиграл майор Ганс Зейдеманн, летевший на Bf 109 V8. 365-км маршрут был пройден за 56 мин 47 сек со средней скоростью 385 км/ч. Приз за лучшую командную гонку был также выигран тройкой Bf 109 с моторами Jumo, показавшими среднюю скорость 374 км/ч. Индивидуальную гонку четыре круга по замкнутому 50-км маршруту выиграл Карл Франке на Bf 109 V8. Он победил в соревнованиях на скороподъемность и пикирование, набрав 3000 м и спикировав до 150 м за 2 мин 5,7 сек. Эти результаты произвели такое впечатление, что некоторые участники покинули конкурс еще до его завершения, а хвалебные отзывы министерства пропаганды в отношении Bf 109 были подтверждены. Правда, утверждение, что самолет уже находится в массовом производстве, было явным преувеличением. Кроме легиона "Кондор" самолет еще состоял на вооружении I и II групп JG 132 "Рихтгофен" в Деберице и в Ютербог-Дамме и в I группе JG 234 "Шлагетер" в Кельне, но ко моменту проведения соревнований ни одна группа не была перевооружена полностью.

Весной и летом 1937 г работы по Bf 109 были резко ускорены. Было решено запустить истребитель в производство по лицензии сразу на нескольких авиафирмах. С возвращением Bf 109 V4 из Испании на "Байерише флюгцойгверке" его оснастили 20-мм пушкой MG FF/M "Эрликон", установленной в развале цилиндров, чтобы тем самым решить проблему явно неудовлетворительного вооружения Bf 109B. Hо испытания были прекращены из-за недостаточного охлаждения пушки и сильной вибрации. В марте 1937 г на испытания поступил Bf 109 V7 (№ 881 D-IALY), который получил металлический винт изменяемого шага и мотор Jumo 210G с непосредственным впрыском топлива, двухскоростным нагнетателем и автоматом управления газом. Этот самолет послужил прототипом Bf 109B-2. Hепосредственный впрыск топлива позволял двигателю устойчиво работать на всех режимах, что было особенно важно для истребителя. Мощность на взлете была 700 л.с., на высоте 1000 м - 730 л.с., а на 3800 м - 675 л.с. Правда, этот двигатель был еще не готов для установки на серийные самолеты, и Bf 109B-2 в основном выпускались с Jumo 210Da, а Jumo 210G получили лишь машины последней партии.

Bf 109 V8, V9 и V10 послужили опытными самолетами серии С, которая должна была стать основной с двигателями Jumo. V8 и V9 получили радиатор новой формы и дополнительные воздухозаборники, но стандартный Bf 109C не имел последних и получил более объемный туннельный радиатор. Маслорадиатор размещался по образу Bf 109B. Так как проблемы с установкой пулемета в развале цилиндров продолжались, на Bf 109 V8 была добавлена пара крыльевых пулеметов сразу за стойками шасси. Это потребовало некоторого изменения и усиления конструкции крыла. Огневые испытания приводили к повреждению передней кромки крыла, а небольшой флаттер элеронов был легко устранен. Hо в целом испытания были успешными, и Bf 109C-1 получили крыльевые пулеметы. Потом вооружение с Bf 109 V8 было снято, а двигатель Jumo 210Da был заменен на Jumo 210Ga. В таком виде самолет участвовал в состязаниях в Цюрихе в июле 1937 г. Bf 109 V9 был в целом подобен Bf 109 V8, но крыльевые пулеметы были заменены на 20-мм пушки MG FF. Доводка пушечных установок затянулась, и только самолеты серии Е получили пушки. Bf 109 V10 первоначально получил двигатель Jumo 210G, но в июне 1937 г на него был поставлен первый вариант двигателя "Даймлер-Бенц" DB 600Aa взлетной мощностью 960 л.с. Этот самолет был списан во время аварии в Цюрихе, как уже упоминалось выше. Bf 109 V11 также был модифицирован под новый двигатель.

В ноябре 1937 г на Bf 109B была перевооружена четвертая группа - II/JG 234 "Шлагетер" в Дюссельдорфе. Первый самолет был получен 13-го числа. До конца года к поставкам самолета подключился завод "Физелера" в Касселе, который выпускал Bf 109B-2 по лицензии. "Эрла машиненверке" к этому времени уже почти подготовила оснастку под производство Bf 109C, заказ также получила "Фокке-Вульф" в Бремене. Поставки Bf 109C-1 начались весной 1938 г. Этот вариант был оснащен двигателем Jumo 210Ga с радиатором большего сечения и переделанными выхлопными трубами. Вооружение состояли из четырех пулеметов MG 17. Крыльевые пулеметы имели по 420 патронов на ствол, а фюзеляжные - 500 патронов. Как и в предыдущих случаях, первые серийные Bf 109C-1 были тут же направлены в Испанию в состав легиона "Кондор". В течение лета свои Bf 109B-1 на Bf 109C-1 стала заменять I/JG 132. В Испанию ушли Bf 109B, C, D - всего 90. Плюс еще 40 Bf 109E, всего с опытными - 132 "стодевятых"

Последние были направлены в 3-ю эскадрилью 88-го истребительной группы, сменив там в июле 1938 г Hе 51. Кроме более тяжелого вооружения и более мощного двигателя Bf 109C-1 получил радиостанцию FuG 7 R/T, что для того времени было очень важно. Радиостанция давала не только преимущество в воздушном бою, но и позволяла самолетам эффективно вести штурмовку по наведению с земли. Одновременно с Bf 109C-1 в 88-ю группу поступили He 112B-0. Hа аэродроме Теруель их облетал самый опытный пилот франкистов Гарсиа Морато. По результатам его заключения правительство мятежников запросило поставок Bf 109 для вооружения "эскадрилий де Саза".

Испанские пилоты уже имели возможность опробывать Bf 109 в составе легиона "Кондор". Hемецкое верховное командование, опасаясь силовой реакции Англии и Франции на судетский кризис, отозвало из легиона часть опытных пилотов. Это заставило пополнять 88-ю истребительную группу испанскими пилотами. Впервые испанцы приняли участие в боях на Bf 109 в октябре 1938 г во время битве на Эбро. К этому времени в 88-й истребительной группе было три эскадрильи с Bf 109, которые действовали с Ля Сения в Таррагоне.

Успех Bf 109 и теперь международная известность профессора Вилли Мессершмитта позволили совету директоров "Байерише флюгцойгверке" сыграть на этом - Мессершмитт был довольно быстро избран председателем правления и управляющим директором, а 11 июля 1938 г его именем была названа и компания, став "Мессершмитт А.Г.". Все патенты и авторские права, полученные "Мессершмитт Г.м.б.Х." за последние два года стали собственностью новой фирмы. Известность Мессершмитта и Bf 109 была упрочена установлением 11 ноября 1937 г мирового рекорда скорости для сухопутных самолетов. Тогда Германн Вурстер достиг на Bf 109 V13 скорости 607 км/ч. Полет проходил по всем правилам ФАИ - было сделано два захода на мерной дистанции 3 км и высоте не выше 75 м. Для рекордного полета Bf 109 V13 был оснащен специально форсированным двигателем DB 601 мощностью 1650 л.с. Вурстеру действительно удалось поднять престиж немецкой авиации - впервые немецкий пилот установил рекорд скорости для сухопутных самолетов.

1938 г оказался очень важным в судьбах и люфтваффе, и истребителя. Производство Bf 109 с двигателем Jumo 210 продолжалось весь год, хотя уже шли активные работы под новые двигатели DB 600 и DB 601. В конце осени несколько Bf 109D с новыми двигателями поступили в I/JG 131 в Йесау. К этому времени проблема с охлаждением пулемета в развале цилиндров была практически решена. В результате появился Bf 109C-2 с пятым пулеметом, стреляющим через кок. Еще один вариант Bf 109C-4 отличался установкой в развале цилиндров пушки MG FF, но он так и не попал в строевые части, а несколько выпущенных самолетов использовалось для различных испытаний.

1 августа 1938 г в первой линии люфтваффе имелось 643 истребителя, из которых около половины были Bf 109. Производству истребителей было уделено такое внимание, что истребительные группы не успевали осваивать только что выпущенные самолеты. К производству Bf 109 был подключен завод "Арадо" в Варнемюнде, и кроме завода Мессершмитта истребитель еще выпускался на "Эрле", "Физелере" и "Фокке-Вульфе". В результате на 19 сентября 1938 г штаб люфтваффе числил 583 истребителя Bf 109 всех типов, из которых 510 были боеспособными. Большинство из них состояло на вооружении строевых частей, хотя Bf 109B планировалось снять с вооружения, так как модель с "Даймлер-Бенцом", якобы, уже пошла в серию. Hо реально серьезные проблемы с поставками двигателей "Даймлер-Бенца" заставили сохранить в производстве вариант с двигателем "Юмо".

В связи с запланированным спуском на воду первого немецкого авианосца, еще известного как авианосец "А", 1 августа 1938 г в Киль-Хальтенау была сформирована первая часть палубной авиации - 186-я авианосная группа. Первоначально она состояла из 4-й авианосной эскадрильи пикировщиков с Ju 87A и 6-й истребительной эскадрильи с Bf 109B. Последняя летом следующего года была дополнена 5-й истребительной эскадрильей с Bf 109B. Планировалось, что обе эскадрильи будут перевооружены на специализированные палубные истребители на базе Bf 109, а пока они использовались в качестве береговых.

1 ноября 1938 г люфтваффе претерпели серьезную реорганизацию. Впервые истребительная авиация была разделена на две части - "легкие" (leichten) и "тяжелые" (schweren) истребительные группы. Последние 1 января 1939 г стали группами "охотников" (Zerstoren). Кроме I/JG 130, которая была вооружена Bf 109C и Bf 109D, и одной или двух групп, вроде I/JG 133, ожидающих перевооружения, все "легкие" группы были вооружены либо Bf 109B, либо Bf 109C. 1 января 1939 г "тяжелые группы" были переименованы в группы "охотников". JG 141 стал ZG 1, I группа эскадры вскоре после этого была перевооружена на Bf 110. JG 142 стала ZG 26 "Хорст Вессель", JG 143 стала ZG 52, а JG 144 стала ZG 76 - ее 2-я группа получила Bf 109B, а 1-я - Bf 110.

В начале 1939 г на "Мессершмитт" зачастили иностранные делегации, что привело к нескольким контрактам на экспорт истребителя. Первым было получено разрешение на экспорт в Швейцарию. Практически всех без исключения потенциальных покупателей интересовал вариант под двигатели "Даймлер-Бенц", которые к тому времени поступали в люфтваффе в ограниченном количестве. Зато швейцарцы согласились купить 10 машин Bf 109C с двигателем Jumo, так как очень нуждались в современном истребителе.

Первый Bf 109C поступил в Швейцарию 17 декабря 1938 г, а 10-й - 19 января 1939 г. По сути это были гибриды Bf 109В под двигатель Jumo 210Da с вооружением Bf 109C-1. Самолеты перегонялись из Аугсбурга в Швейцарию пилотами заказчика, причем практически не имели оборудования. Радиостанции и вооружение ставились уже в Швейцарии. Швейцарские самолеты вооружались четырьмя 7,45-мм пулеметами. Фюзеляжная пара пулеметов имела 480 патронов на ствол, а крыльевая - 418. Истребители поступили 15-ю "флигеркомпанию".

ЛТХ:
   
Модификация   Bf.109B Bf.109C
Размах крыла, м   9.85 9.85
Длина, м   8.55 8.55
Высота, м   2.45 2.45
Площадь крыла, м2   16.40 16.40
Масса, кг    
  пустого самолета   1500 1600
  нормальная взлетная   2150 2300
Тип двигателя   1 ПД Junkers Jumo 210Da 1 ПД Junkers Jumo 210Ga
Мощность, л.с.   1 х 680 1 х 700
Максимальная скорость , км/ч    
  на высоте   463 468
  у земли   406 418
Крейсерская скорость, км/ч   350 343
Практическая дальность, км   690 650
Макс. скороподъемность, м/мин   612 571
Практический потолок, м   8200 8400
Экипаж, чел   1 1
Вооружение:
три 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол (два фюзеляжных имели 500 патронов на ствол и 420 патронов для крыльевых пулеметов).

четыре 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол (два фюзеляжных имели 500  патронов на ствол и 420 патронов для крыльевых пулеметов).