Blackburn FIREBRAND
Разработчик: Blackburn
Страна: Великобритания
Первый полет: 1942
Тип: Палубный истребитель-торпедоносец
История "Файрбрэнда" уходит своими корнями к марту 1939 года, когда британское Адмиралтейство сформулировало техническое задание N.8/39 на двухместный палубный истребитель-перехватчик. Вообще-то заданий было два, N.8 и N.9, причем первый самолет имел только фиксированное вооружение, а у второго оно размещалось во вращающейся башне, по типу уже летавшего Blackburn Roc. Именно его и должен был сменить N.9, а N.8 создавался на смену Fairey Fulmar.
Первые же боевые столкновения показали, что истребитель с башенным вооружением является совершенно беззащитным перед германскими Messershmitt Bf.109, и от N.9/39 решили отказаться. Спецификацию же N.8/39 в следующем году скорректировали в сторону улучшения летных характеристик, так появилась N.5/40, под которую фирма Fairey сделала в итоге свой Firefly. Проект фирмы Blackburn не пошел далее предварительных набросков.
Заказывая летающие извращения вроде Fulmar или Roc, Королевский флот совсем позабыл о нормальных палубных истребителях. Английские адмиралы "прозрели" лишь с началом боевых действий - на авианосцах его величества самым современным самолетом такого назначения оказался безнадежно устаревший биплан Gloster Sea Gladiator, и ситуация была близка к критической. Поскольку Firefly по определению должен был иметь невысокие летные характеристики, вдогонку за N.5/40 выдали спецификацию N.11/40 на одноместный перехватчик, его проектированием занялись фирмы Hawker и решившая взять реванш за поражение Blackburn. Более именитая Supermarine не смогла принять участие в конкурсе, будучи занятой совершенствованием своего Spitfire.
К июлю 1940 года главный конструктор Blackburn Джордж Петти (George E. Petty) подготовил эскизный проект, получивший фирменный индекс B-37, и представил его на рассмотрение Адмиралтейства.
Прямо скажем, результат бдений Петти выглядел несколько необычно. Это был огромный самолет с размахом крыла более пятнадцати метров, вооруженный четырьмя пушками. По габаритам самолетище превзошло не только все тогдашние палубные истребители, но и бомбардировщики и торпедоносцы, это, по всей видимости, было следствием того, что B-37 представлял собой переделанный проект двухместного истребителя, проигравшего Firefly. Для того, чтобы сие чудовище могло не просто держаться в воздухе, но и летать, машине требовался соответствующий двигатель. По идее, вполне подходящим был двухрядный звездообразный Bristol Centaurus, но, учитывая предубеждение авиационного руководства против использования движков воздушного охлаждения на истребителях, аппарат снабдили Sabre III с жидкостным охлаждением. Это двадцатичетырехцилиндровое Н-образное изделие фирмы Napier имело мощность 2305 лошадиных сил (2337 л.с.) и должно было вращать трехлопастной винт De Havilland диаметром 14 футов (4,27 м), но даже с таким двигателем самолет не обещал рекордных характеристик. Тем не менее это было много лучше, чем Sea Gladiator, Skua и даже Hurricane, и фирма получила заказ на изготовление трех прототипов - DD804, DD810 и DD815, а также на полсотни серийных самолетов.
Их изготовление началось на заводе в Бро (Brough), и первый прототип DD804 был закончен к февралю 1942 года. На конструкции B-37 хотелось бы остановиться подробнее.
Длина самолета составила 38 футов 9 дюймов (11,8 м), высота - 13 футов 3 дюйма (4,03 м), размах крыла 50 футов (15,24 м). В носовой части фюзеляжа, сваренной из стальных труб, стоял удачно закапотированный двигатель Sabre III, чьи радиаторы размещались в корневой части крыла. Для удобства доступа к двигателю капот его состоял из больших легкосъемных панелей. За мотором располагались основной и дополнительный топливные баки, за ними - пилотская кабина. Такое расположение пилота, ближе к килю, чем к носу, изначально вызывало обоснованную критику, как снижающее обзор. За пилотской кабиной фюзеляж имел полумонококовую конструкцию с овальным сечением и работающей обшивкой, в хвостовой части для посадок на авианосец имелся посадочный гак.
Вертикальное оперение имело несколько необычную для британских самолетов того времени трапецевидную форму. Оно, дабы избежать затенения рулем высоты, было по отношению к нему перемещено вперед (такая конструкция стала уже традицией на Blackburn), а для нейтрализации крутящего момента винта сдвинуто вправо.
Кроме огромного размаха, крыло отличалось управляемыми гидравликой закрылками Фаулера очень большого размера, начинавшимися в корневой части и продолжавшиеся до половины размаха. В остальном несущие плоскости имели достаточно традиционную конструкцию, крыло состояло из массивной рамы-центроплана, к которой крепились не менее могучие основные стойки шасси, и двухлонжеронных консолей, всю заднюю кромку которых занимали уже упоминавшиеся закрылки и элероны типа Фрайз. В консолях должны были быть размещены и четыре двадцатимиллиметровых пушки Hispano с двумя сотнями снарядов на ствол, но на DD804 их еще не было. Для размещения в ангаре авианосца консоли складывались вручную на шарнире поворотом назад, передней кромкой вверх.
В конце февраля пришло время проверить, может ли B-37 подняться в воздух. Поскольку "родной" аэродром в Бро был уже затоплен вешними водами, машину перевезли в Ликонфилд (Leconfield), откуда 27 февраля она и совершила первый полет под управлением флайт-лейтенанта Артура Томпсона (Flt Lt Arthur Thompson). Как ни странно, но этот и последующие полеты прошли весьма гладко, и после легкой модификации хвостового оперения и руля в июне 1942 года самолет отправился для дальнейших испытаний в Центре испытаний авиационного вооружения (Armament & Aircraft Experimental Estabilishment, A&AEE) в Боскомб Даун (Boscombe Down).
Однако же тут дела пошли не так здорово. Первые же полеты показали, что самолет, мягко говоря, не слишком подходит на роль истребителя. Очень сильная тенденция к заваливанию вправо делала практически невозможным использование на авианосце, руль высоты был подвержен тряске, продольная устойчивость низкая, а на больших скоростях руль направления вообще не действовал. Усилия при работе элеронами были совершенно неприемлемыми для истребителя, неприятной особенностью было и значительное проскальзывание на посадке. Ко всему прочему, из-за длинного капота двигателя и неудачного размещения пилотской кабины обзор на посадке оставлял желать много лучшего.
Машину отправили на завод для доработок, но и после них управляемость практически не улучшилась, и DD804 опять отправился в Бро. В третий раз он появился в A&AEE в декабре того же года, но теперь изменения, которым подверглись элероны, киль, руль направления, руль высоты и фонарь пилотской кабины, были более значительными. Крыло обрело дополнительные разрезные закрылки, размещавшиеся на нижней поверхности основных.
В результате было отмечено значительное улучшение управляемости, но недостатков и без этого оставалось немало, и работы по совершенствованию самолета продолжились. На нем еще увеличили киль и руль направления, а профиль руля высоты из вогнутого стал прямым. В результате управляемость еще более улучшилась и машину больше не разворачивало вправо, но все равно не все было здорово. Из-за ассиметричности руля поворот вправо совершался с трудом, на малых скоростях имелась тенденция к его перебалансировке. Управление элеронами облегчилось, но сами они не были самоцентрирующимися. При выпуске закрылков машине требовалась значительная перебалансировка, а в выпущенном состоянии закрылки вызывали значительную тряску
В марте 1943 года DD804 отправился в Боскомб Даун для установки нового руля, с ним самолет сравнительно легко управлялся на скоростях до 300 узлов. Для уменьшения тряски дополнительные посадочные щитки сделали перфорированными.
В мае первый прототип попал в испытательный центр фирмы Napier в Лутоне (Luton) для изменения силовой установки. Министерство Авиации (Ministry of Aircraft Production, MAP) хотело иметь на "Файрбрэнде" силовую установку, подобную той, которая стояла на немецких Ju.88 - мотор со всеми системами, включая капот, радиаторы системы охлаждения и монтажные узлы составляли единый блок, который в случае необходимости можно было легко заменить. В итоге таких блоков на базе двигателя Sabre сделали всего пять, и на серийные самолеты они не попали.
Второй прототип, DD810, отличавшийся от первого наличием вооружения в лице четырех пушек Hispano и двух подкрыльевых узлов для подвески пятисотфунтовых бомб, поднялся в воздух 15 июля 1942 года. В октябре самолет передали флоту, в начале февраля 1943 года машина вместе с третьим прототипом DD815 выполнила программу палубных испытаний на борту авианосцев HMS Illustrious и HMS Implacable (а возможно и на других), летал на нем коммандер Д.Кэмбелл (Cmdr D.R.F.Cambell). Вообще зрелище заходящего на посадку "Файрбрэнда" оказалось не для слабонервных - огромные размеры машины в сочетании с высокой посадочной скоростью наводили на мысль, что аэрофинишер не сможет удержать самолет и будет вырван с корнем, однако все обошлось. В общем, кроме недостаточного обзора из кабины проблемой стал механизм складывания крыла, ведь для того, чтобы вручную сложить крыло при гуляющем на палубе ветре требовалась немаленькая команда помощников.
После полетов с авианосца DD810 отправился на родной завод для модификации по типу DD804, но тут ему и пришел конец. 20 февраля 1943 года Артур Томпсон производил очередной испытательный полет, и вдруг произошел разрыв трубки маслопровода, двигатель заклинило, а масло залило всю носовую часть фюзеляжа и фонарь кабины. Пытаясь совершить заход на аварийную посадку, пилот, само собой, не смог уклониться от столкновения с полуторадюймовым (3,2 см) тросом подвесного транспортера на заводе фирмы Earle's Cement Company в миле от аэродрома. Этот импровизированный аэрофинишер на мгновение остановил самолет, потом трос порвался и со страшной силой стегнул по фюзеляжу за пилотской кабиной. К счастью, управление не было потеряно, и пилот сумел дотянуть машину до аэродрома. Сам Томпсон не пострадал, а вот самолет, как казалось, превратился в груду металлолома. DD810 списали, но это не было концом для данного аппарата. Машину восстановили, внеся в ее конструкцию значительные изменения, и, под регистрационным номером NV636, она стала прототипом модификации Firebrand TF Mk II.
В мае 1943 года, B-37 получил боевое имя Firebrand F. I. Правда, к этому времени перспективы поступления "Файрбрэндов" на вооружение стали весьма туманными.
Во-первых, пока самолет разрабатывался, флот успел получить не только специальные морские Sea Hurricane, но и испытать сходным образом модифицированный Spitfire. Летные характеристики нового палубника, получившего имя Seafire, значительно превосходили возможности гиганта от Blackburn. Учебные воздушные бои с изделием Supermarine показали, что как истребитель "Файрбрэнд" был значительно хуже, превосходя Seafire только в скорости пикирования и безнадежно уступая в маневренности при приблизительно одинаковой скорости. Так "Файрбрэнд" оказался не у дел, вдобавок MAP решило направить все двигатели Sabre на производство более нужных сухопутных самолетов Hawker Typhoon, и B-37 рисковал остаться совсем без двигателя.
Тем временем на Blackburn полным ходом шло изготовление серийных "Файрбрэндов", и с ними надо было что-то делать. На роль истребителя эти самолеты не годились, что лишний раз доказали учебные бои с Seafire, и тут бы истории "Подстрекателя" и завершиться, но не тут-то было...
В Британии в годы войны не было не только палубных истребителей, но и торпедоносцев. Основной самолет такого назначения, Fairey Swordfish, как и пришедший ему на смену Albacore были бипланами с максимальной скоростью около 250 километров в час, а Barracuda, только-только начавшая поступать в боевые части, была скорее пикирующим бомбардировщиком. Учитывая немалую грузоподъемность "Файрбрэнда", Blackburn предложила сделать из него одноместный торпедоносец.
Сама идея такого самолета была не нова, ведь первые торпедоносцы, например Sopwith Coockoo, были одноместными, а последний такой самолет, Dart, как раз был создан на Blackburn. Концепция, правда немного изменилась, и "Файрбрэнд" должен был стать своеобразным палубным аналогом Bristol Beaufighter, и не только атаковать вражеские корабли посредством торпеды, ракет и пушек, но и при необходимости вести воздушный бой с бомбардировщиками и гидропланами. И опять-таки, наибольший опыт создания таких самолетов был у Blackburn, поскольку ее пикирующий бомбардировщик Skua с определенным успехом использовался в начале войны в качестве истребителя. В общем, вместо чистого истребителя "Файрбрэнд" должен был стать истребителем-торпедоносцем (Torpedo-Fighter).
Решивши проблему ненужности самолета, оставалось разобраться с двигателем. Единственной альтернативой Sabre в Британии был ранее отринутый Bristol Centaurus, но теперь, после того, как англичане на своем опыте убедились, что истребитель с мотором воздушного охлаждения, например германский FW.190, может стать грозным оружием, отношение к Centaurus в корне изменилось, и было решено поставить его на "Подстрекатель"-торпедоносец.
Но скоро только сказка сказывается, и изменения решили вводить постепенно, в зависимости от готовности машин на конвейере. Первые девять, которые уже не подлежали переделке, остались Firebrand F.I, следующие два спешно переделали в прототипы самолетов с Centaurus Firebrand TF.III, еще одиннадцать (DK374/DK385) сохранили Sabre и стали называться Firebrand TF.II, а все последующие получили Centaur и стали Firebrand TF.III.
Девять серийных Firebrand F.I, разумеется, не попали в части, а применялись для различных экспериментов на Napier, в A&AEE и Королевском Летно-исследовательском институте (Royal Aircraft Estabilishment, RAE) в Фарнборо (Farnborough). Использование их там было весьма интенсивным, и не обошлось без аварий, которые, к счастью, не привели к человеческим жертвам, зато позволили выявить и устранить некоторые недостатки конструкции.
Первая такая неприятность произошла с третьим серийным "Файрбрэндом" DK365 в A&AEE, куда он был направлен для летных испытаний для определения общего качества сборки и пригодности к строевой службе. 23 сентября 1943 года на нем в очередной испытательный полет отправился лейтенант А.Джильбер (Lt A. Gibert). Сам он был французом, служил в ВВС флота Свободной Франции (Free French Navy Air Arm), но временно работал в A&AEE. Из-за этого, или чего другого, но на высоте 24000 футов (7315 м) на машине накрылся двигатель - сломалась головка шатуна, а сам шатун пробил картер. Джильбер сумел перевести двигатель на малый газ и начал планировать в сторону аэродрома. Но, когда при заходе на посадку ему пришлось-таки дать по газам, движок выплюнул солидную порцию горячего масла прямо на лобовое стекло. В результате последовавшей за этим слепой посадки самолет подломил шасси и был списан, зато Джильберу объявили благодарность за попытку спасти машину.
На этом, после 80 часов налета испытания и прервались, тем не менее общее впечатление о конструкции было хорошим, а техническое обслуживание самолета оказалось неожиданно легким. Кроме уже упоминавшейся поломки двигателя, наиболее серьезными были поочередные поломки аж трех рычагов управления двигателем, по всей вероятности из-за некачественного их изготовления. Створки шасси были признаны недостаточно прочными, но в остальном "Файрбрэнд" был почти свободен от дефектов конструкции.
С ноября 1943 года в A&AEE находился еще и DK367, на нем проводились испытания вооружения и радиооборудования. С этим самолетом время от времени также приключались разные неприятности. 7 ноября, когда лейтенант Д.Робертсон (Lt D.R. Robertson) из авиации резерва флота (Royal Naval Volonteer Reserve, RNVR) собирался в первый раз подняться в воздух, на рулежке убрались стойки шасси. Позже выяснили, что причина крылась в несбалансированном селекторном штоке, противодавление в отводящем трубопроводе гидравлической системы смогло привести его в положение "шасси убрано". Гидросистему модифицировали, и следующая авария произошла 29 января 1944 года, когда машина использовалась как стенд для наземных пусков ракетных снарядов на аэродроме в Шреутоне (Shrewton), реактивной струей ракет было повреждено горизонтальное оперение. Последний раз DK367 попал в сводку происшествий 7 марта, у командира эскадрильи Г.Фаулера (Sqn Ldr H.N. Fowler) при рулежке перед полетом для испытаний вооружения на самолете опять сломалось шасси. На сей раз это было вызвано неисправностью стопорного кольца штифта, фиксирующего стойки, кольцо лопнуло, штифт выпал и шасси просто сложилось.
Другие Firebrand F. I ничем себя не проявили и к концу 1944 года, по всей видимости, отправились на слом.
В Британии в годы войны не было не только современных палубных истребителей, но и торпедоносцев. Основной самолет такого назначения, Fairey Swordfish, как и пришедший ему на смену Albacore были бипланами с максимальной скоростью около 250 километров в час, а Barracuda, только-только начавшая поступать в боевые части, была скорее пикирующим бомбардировщиком. Пытаясь спасти "Файрбрэнд", потерпевший полную неудачу в роли истребителя и учитывая его немалую грузоподъемность, фирма Blackburn предложила сделать из него одноместный торпедоносец.
Сама идея такого самолета была не нова, ведь первые торпедоносцы, например Sopwith Coockoo, были одноместными, а последний такой самолет, Dart, как раз был создан на Blackburn. Концепция, правда немного изменилась, и "Файрбрэнд" должен был стать своеобразным палубным аналогом Bristol Beaufighter, и не только атаковать вражеские корабли посредством торпеды, ракет и пушек, но и при необходимости вести воздушный бой с бомбардировщиками и гидропланами. И опять-таки, наибольший опыт создания таких самолетов был у Blackburn, поскольку ее пикирующий бомбардировщик Skua с определенным успехом использовался в качестве истребителя. В общем, вместо чистого истребителя "Файрбрэнд" должен был стать истребителем-торпедоносцем (Torpedo-Fighter).
В качестве прототипа новой модификации решили использовать то, что осталось от второго опытного "Файрбрэнда" DD810, разбившегося 20 февраля 1943 года. Останки DD810 были восстановлены и получили новый регистрационный номер NV636 и обозначение Firebrand TF.II.
Само собой, в конструкцию NV636 были внесены изменения, необходимые для размещения главного калибра самолета, авиационной торпеды, которые заключались в уширении центроплана на фут и три с половиной дюйма (39 см) и размещении по его центру узла подвески торпеды.
В таком виде NV636 впервые взлетел 31 марта 1943 года, а два дня спустя машина продемонстрировала свою способность поднять в воздух торпеду. Третьего апреля самолет с подвешенной торпедой был продемонстрирован министру авиации (Minister for Aircraft Production) сэру Стаффорду Криппсу (Sir Stafford Cripps).
В июле начались полномасштабные испытания торпедной подвески в Центре испытаний авиационного вооружения (Armament & Aircraft Experimental Estabilishment, A&AEE) в Боскомб Даун (Boscombe Down). После четырех часов полетов с торпедой их пришлось прервать из-за сильной тряски при полете на скоростях свыше 170 узлов (315 км/ч), кроме того выяснилось, что проблемы с управляемостью все еще не были решены.
К сентябрю испытания продолжились, благодаря обтекателям узла подвески тряска почти исчезла и возникала только когда скорость в пикировании переваливала 330-узловую (611 км/ч) отметку, летные характеристики, несмотря на подвеску торпеды со стабилизатором MAT IV остались практически неизменными. Так, по сравнению с F.I, максимальная скорость упала на восемь узлов (15 км/ч), с 310 (574 км/ч) до 302 (559 км/ч) узлов на высоте 18000 футов (5500 м), скороподъемность на уровне моря уменьшилась с 2250 (11,43 м/с) до 1900 (9,65 м/с) футов в секунду, взлетная дистанция при двадцатиузловом ветре (37 км/ч) увеличилась с 515 (157 м) до 680 (207 м) футов.
Несмотря на давление со стороны руководства Министерства Авиации (Ministry of Aircraft Production, MAP), требовавшего поскорее допустить самолет на испытания по торпедометанию, A&AEE требовал дополнительное время для выявления всех негативных особенностей управляемости. Не были устранены и многие уже известные, типа тенденции к потере управления на развороте, продемонстрированной NV636, к тому же устойчивость по всем трем осям была признана неудовлетворительной, как и обзор из кабины. В A&AEE полагали, что проблемы с устойчивостью в основном вызывались огромными закрылками, и наиболее удачным решением была бы замена их на разрезные закрылки меньшего размаха. К сожалению, на данной стадии разработки внедрить это новшество без кардинальной переработки конструкции было уже невозможно, и доводку машины решено было производить постепенно. Как показало время, это решение оказалось роковым...
По итогам испытаний в A&AEE "двойка" была признана негодной для боевого использования, но вполне пригодной для различных экспериментальных задач, под управлением опытных пилотов. В будущем планировалось внести в конструкцию более обширные изменения, например, убрать с самолета гаргрот, только снижавший маневренность, и установить на все поверхности управления подпружиненные триммеры для уменьшения нагрузок на органы управления. Но самое главное, после переориентировки всех двигателей Sabre на производство Hawker Typhoon, единственной доступной силовой установкой для "Файрбрэнда" остался ранее отринутый из-за своей конструкции Bristol Centaurus. Теперь же, после того, как англичане на своем опыте убедились, что истребитель с мотором воздушного охлаждения, например германский FW.190, может стать грозным оружием, отношение к Centaurus в корне изменилось, и было решено поставить его на "Подстрекатель"-торпедоносец, на что 3 октября 1943 года было выдано официальное "добро" в форме спецификации S.8/43..
Для установки Centaurus выбрали десятый и одиннадцатый серийный Firebrand F.I, но, поскольку на адаптацию двигателя Centaurus к конструкции "Файрбрэнда" требовалось время, следующие двенадцать машин (DK374/DK385), сооружавшихся на заводе в Бро (Brough), решили закончить как "двойки" с Sabre, по образу и подобию NV636. Все они покинули сборочный цех в 1944 году.
Подобная торопливость объяснялась тем, что война продолжалась, а во флоте его величества все еще не было скоростных ударных самолетов. К этому времени"Файрбрэнды" бороздили пятый океан уже около двух лет, а конца доработкам все еще не было видно. Фирма сумела убедить Адмиралтейство в том, что все неприятности будут устранены на машинах с Centaurus, выпуск которых будет начат в ближайшее время. Флотские чины на эти обещания купились, но потребовали, чтобы работа завода в Бро не прерывалась ни на день. На несмелые возражения инженеров, что, мол "самолет ..э-э-э... малость того.. сыроват", морское начальство в приказном порядке объявило Firebrand TF.II полностью пригодным для полетов с суши. Соответственно, Blackburn должна была, пока идет отработка Firebrand TF.III с Centaurus, поставить несколько "двоек" для испытаний, и, главное, для подготовки летчиков будущих боевых эскадрилий.
Первые "двойки" попали в Подразделение испытаний авиационных торпед (Air Torpedo Development Unit, ATDU) в Госпорте (Gosport). Здесь проходило ознакомление летчиков с новым самолетом и отработка тактики его использования в качестве торпедоносца. Случались и аварии. Так, 22 апреля пилот Дж. Тугуд (J.R. Toogood) "посадил" первый серийный Firebrand TF.II DK374 с невыпущеным по забывчивости шасси. Самолет пришлось списать, а Тугуд получил на память в летную книжку взыскание за невнимательность. Ровно через четыре месяца, 22 августа, на аэродром в Госпорте снова приземлился "Файрбрэнд" с убранным шасси, но его пилот, Л.Лорд (L.R. Lord), в противоположность Тугуду, получил благодарность от командования. Дело в том, что на самолете Лорда, DK375, произошла поломка гидравлической системы, и пилот не только не смог выпустить шасси и закрылки, но и сбросить подвешенную под брюхом аэроплана боевую торпеду. Тем не менее Лорд решился сажать самолет на этакую посадочную лыжу, что ему вполне и удалось, причем машина получила минимальные повреждения.
Руководство MAP, несмотря на выводы специалистов из A&AEE, требовало скорейшего поступления "Файрбрэндов" в части, и из двенадцати серийных "двоек" то ли восемь (DK378/DK385), то ли шесть (DK380/DK385) составили особую испытательную часть - Firebrand Tactical Trials Unit (Подразделение Тактических Испытаний "Файрбрэндов"), где проходило ознакомление строевых пилотов с новым торпедоносцем. Первоначально эта часть, базировавшаяся в Ли-он-Солент (Lee on Solent), получила номер 764B, а в октябре 1944 года ее переименовали в 708-ю эскадрилью. Таким образом "Файрбрэнды" приняли участие во Второй Мировой Войне, хотя участие это было скорее формальным, поскольку 708-я была эскадрильей второго эшелона и в боевых действиях никакого участия не принимала. В общем строевые летчики хорошо приняли "Файрбрэнд", только с запчастями постоянно возникали проблемы.
После недолгой службы "двойки" отправились на слом, завершив историю "Файрбрэндов" с Sabre, а им на смену пришли чуть более удачные машины с Centaurus. Одно непонятно - зачем надо было тратить время на разработку машины с двигателем от Napier, если можно было изначально использовать Centaurus? Вот он, английский консерватизм... И это, как оказалось, было только начало...
Решивши проблему ненужности самолета, оставалось разобраться с двигателем. Еще в 1942 году Министерство Авиации (Ministry of Aircraft Production, MAP) решило направить все двигатели Sabre на производство более нужных сухопутных самолетов Hawker Typhoon, и B-37 рисковал остаться совсем без двигателя. Единственной альтернативой Sabre в Британии был ранее отринутый Bristol Centaurus, но теперь, после того, как англичане на своем опыте убедились, что истребитель с мотором воздушного охлаждения, например германский FW.190, может стать грозным оружием, отношение к Centaurus в корне изменилось, и было решено поставить его на "Подстрекатель"-торпедоносец." Что же касается FW.190, то ему тоже предстояло стать торпедоносцем, например FW.190A-5/U15, но в серии такие машины не выпускались.
Сама по себе смена двигателя была явлением прогрессивным; тем не менее и у нее нашлись противники. Centaurus VII, кроме несколько большей мощности и высокой надежности, имел еще и немалый мидель, и резонно было предположить, что обзор из кабины, с самого начала вызывавший нарекания, еще более ухудшится, что, вкупе с не очень хорошей управляемостью сделает невозможным базирование "Файрбрэндов" на авианосцах. Потому предлагалось не тратить более время на доводку "Файрбрэнда", а взамен начать проектирование полностью нового самолета, который должен был изначально иметь двигатель Centaurus и меньший размах крыла. Чисто теоретически можно было успеть запустить эту машину, представляющую нечто среднее между Sea Fury и Skyraider, в серию до окончания войны.
Проектирование нового истребителя-торпедоносца, получившего заводской индекс B-48, началось в 1943 году, но MAP настояло на продолжении работ по "Файрбрэнду", поскольку новые торпедоносцы были нужны позарез. Конечно, MAP имело некоторое представление о скорости разработки самолетов в Британии, но, как оказалось впоследствии, даже министерские чины не могли представить, насколько затянется доводка "Файрбрэнда"...
Третьего октября 1943 года MAP выдало Blackburn спецификацию S.8/43 на "Файрбрэнд" с Centaurus. Для установки нового двигателя выбрали десятый и одиннадцатый серийный Firebrand F.I (DK372 и DK373), находившиеся на сборочной линии завода в Бро (Brough). Этим машинам присвоили не только новое "боевое" обозначение Firebrand TF.III, но и заводской индекс B-45, что отражало количество изменений, внесенных в конструкцию.
Наиболее заметным отличием "тройки" от предыдущих модификаций стала, безусловно, полностью новая носовая часть фюзеляжа. Место Н-образного двигателя жидкостного охлаждения Napier Sabre III занял двухрядный звездообразный восемнадцатицилиндровый Bristol Centaurus VII с гильзовым газораспределением мощностью 2400 лошадиных сил (2430 л.с.), вращавший четырехлопастной винт Rotol диаметром 13 футов 3 дюйма (4.04 м).
Для улучшения маневренных характеристик и обзора из кабины с самолета убрали гаргрот и планировали установить каплевидный фонарь. Зная, что обзор вперед будет плохим, конструкторы, чтобы на посадочной глиссаде пилот мог постоянно держать в поле зрения палубу, не отвлекаясь на показания приборов, самый важный из них в этот момент - спидометр - продублировали снаружи самолета, под небольшим обтекателем. Это было тем более важно, поскольку посадочная скорость "Файрбрэнда составляла около 80 узлов (148 км/ч) и была весьма близка к скорости сваливания.
Крыло было практически идентично установленному на прототипе Firebrand F.II NV363, только вместо первоначальных радиаторов в корневой части разместились воздухозаборник карбюратора (слева) и маслорадиатор (справа).
Если адаптация конструкции самолета к установке Centaurus оказалась в общем безболезненной, то борьба с "врожденными болезнями" машины, главной из которых была плохая управляемость, продолжалась. Для уменьшения нагрузок на органы управления все поверхности управления оснастили подпружиненными триммерами, увеличили хорду руля направления и размах хвостового оперения.
На фирме всерьез верили, что эти изменения способны, наконец, избавить "Файербрэнд" от неустойчивости в полете, и считали, что "тройка" станет, наконец, боевым самолетом. Уверенность эта передалась Министерству авиации, которое заказало двенадцать самолетов Firebrand TF.II для подготовки пилотов для будущих боевых эскадрилий, оснащенных "тройками". Наивные...
Двадцать первого декабря 1943 года в воздух поднялся первый прототип новой модификации, DK372, а в марте следующего года первоначальная фаза летных испытаний была закончена - Blackburn торопилась получить заключение летчиков-испытателей Центра испытаний самолетов и авиационного вооружения (Armament & Aircraft Experimental Estabilishment, A&AEE) об эффекте произведенных изменений конструкции.
Отзывы были в общем положительные, но управляемость продолжала оставаться неважной, и о полетах с палубы на такой машине не стоило и думать.
Теперь фирма возлагала свои надежды на DK373 - второй прототип "тройки", коорый имел существенные отличия от своего не слишком удачливого братца. Первое, что бросалось в глаза - прозрачная каплевидная сдвижная часть фонаря с приподнятым пилотским сиденьем (на DK372 остекление фонаря оставили как есть, только гаргрот срезали) и смещенный от осевой линии киль, долженствующий компенсировать разворачивающий момент на взлете. Кроме того, машина получила усовершенствованые рули высоты и элероны.
Поскольку "тройке" предстояло стать настоящим торпедоносцем, на нее поставили специальную двухпозиционную торпедную подвеску. Когда шасси было выпущено, торпеда висела под углом шесть градусов к фюзеляжу, после уборки шасси она занимала положение параллельно ему. Таким образом удалось обеспечить машине с подвешенной торпедой достаточный клиренс на земле и малое аэродинамическое сопротивление в воздухе.
В апреле второй прототип приступил к испытательным полетам. В целом изменения конструкции произвели на испытателей благоприятное впечатление, самолет стал более "отзывчивым" в управлении, а вот новый киль не оправдал надежд своих создателей, и проблема путевой устойчивости оставалась весьма актуальной. В августе 1944 ее попытались решить путем ассиметричного выпуска шитков, но тщетно. "Файрбрэнду" требовался новый киль.
В спешном порядке на первую "тройку" установили руль направления с разделенными триммером и пружинным компенсатором. Эта модификация тестировалась в исследовательском центре Боскомб Даун (Boscombe Down) и показала себя с лучшей стороны, хотя тоже не являлась панацеей.
В конце концов на второй прототип, DK373, установили новый, больший прежнего по площади, киль и руль направления с роговой компенсацией, и проблема управляемости была решена, хотя устойчивость самолета продолжала оставаться недостаточной.
Тем временем на заводе в Бро продолжалось серийное производство пятидесяти "Файрбрэндов", заказанных еще в начале войны. Как уже указывалось, машины с DK363 по DK371 были закончены как Firebrand F.I, следующие две стали прототипами Firebrand TF.III, еще двеннадцать (DK374/DK385) стали Firebrand TF.II, а вот оставшиеся двадцать семь получили, наконец, двигатели Centaurus. Что самое странное, дабы не вмешиваться в производственный процесс, на этих самолетах решили внедрить не все доработки, сделанные на прототипах, в частности хвостовое оперение серийных машин было таким же, как у DK372.
Первая из двадцати семи серийных "троек" поднялась в воздух с заводского аэродрома третьего ноября 1944 года под управлением тест-пилота фирмы, групп-капитана Чарлза Флуда (Gp Capt Charles Flood), а к маю следующего года последний Firebrand TF.III покинул сборочный цех. Последние семнадцать "троек", начиная с DK396, получили новый, более мощный двигатель Bristol Centaurus IX (2520 лошадиных сил (2555 л.с.)), моторама которого оснащалась гасителями вибраций.
По сравнению со старыми машинами с Sabre новые самолеты имели меньшую скорость и дальность полета, зато были более маневренными и имели лучшую скороподъемность. Но основными недостатками нового "Файрбрэнда" были плохой обзор при посадке (что можно было как-то обойти, заходя на посадку с виража), и отвратительная путевая устойчивость при выпущеных закрылках, что было совершенно неприемлемо при полетах с авианосцев. В итоге "тройка" осталась все еще непригодной для боевого применения, а первой "настоящей", не опытной, модификацией теперь должен был стать уже Firebrand TF.IV...Новые самолеты, само-собой, не попали в строевые части, а использовались в экспериментальных и тренировочных целях.
Так, первая (DK386) и червертая (DK389) серийные "тройки" в феврале 1945 года отправились в Фарнборо, в RAE, для проведения испытаний по посадке на макет палубы авианосца. В мае к ним присоединился и DK387. В в этих испытаниях принимал участие и небезызвестный Эрик Браун (Eric Brown). Браун начал ознакомительные полеты 12 марта, а вскоре перелетел в Хенстридж, где собственно и начались пробные посадки, окончившиеся вырванным посадочным гаком.Для Эрика такая проблема не была внове - здесь же, полгода назад, третьего октября, та же неприятность произошла с пилотируемым им TF.I. Таким образом окончательно было выяснено, что "Файрбрэнд" не прощает посадок с отклонением от осевой линии палубы (на этот раз оно составило 20 футов (6 м.).
В итоге единственным, что можно было записать в актив "троек", стали успешные испытания стартовых ракетных ускорителей, причем даже при отказе одного из ускорителей "Файрбрэнд" вел себя сносно.
В пассив пошли два потерянных самолета. Первый, пилотируемый коммандером Торренсом Спенсом (Cdr F.M.A. Torrens Spence DSO DSC RN, Officer Commanding C Squadron, A&AEE) седьмого февраля 1945 года вылетел с аэродрома в Госпорте (Gosport) для испытаний торпедной подвески. При пикировании с высоты 13000 футов (39602 м), на шести тысячах футов (1830 м) и скорости 370 узлов (685 км/ч) у торпеды оторвался стабилизатор и ударил по хвостовой части самолета. Это вызвало значительные повреждения, не дававшие возможности управлять самолетом на скорости менее 250 узлов (463 км/ч), и пилот счел за лучшее ретироваться.
Через девять дней разбился еще один "Файрбрэнд". На нем были внесены изменения в триммеры руля высоты, что и привело к катастрофе. Колебания триммеров в пикировании оказались такими сильными, что привели в конце концов к отрыву хвостовой части самолета. Пилот, эскадрон-лидер Джеймс Тобин (Sqn Ldr Tobin), был выброшен из кабины, причем настолько неудачно, что зацепился парашютом за падающий самолет. Парашют оторвался, и Тобин разбился в лепешку.
В общем можно констатировать, что выпуск серийных "троек" был ничем, кроме траты времени и ресурсов, поскольку в течение пары лет все они отправились на слом.
Семнадцатого мая 1945 года произошло событие, которого Адмиралтейство ждало уже несколько лет - в воздух поднялся первый более-менее боеспособный "Файрбрэнд". Эта машина, EK601, была первым из заказанных двухсот пятидесяти самолетов финальной, как тогда казалось, модификации Firebrand TF.IV.
От "экспериментальных" TF.III "четверка" отличалась увеличенным по площади килем и рулем направления с роговой компенсацией по типу позднего DK373 (второго прототипа Firebrand TF.III), смещенным от осевой линии на три градуса для противодействия вращающему моменту, тормозными щитками на крыле, а также двигателем Bristol Centaurus IX на мотораме с гасителями вибраций. Для эксплуатации с авианосцев самолет имел узлы для крепления к катапульте и подвески стартовых ракетных ускорителей RATOG (Rocket-Assisted Take-Off Gear).
Кроме того, под самолет можно было подвесить разнообразное вооружение, включавшее торпеду Mk XV или MkXVII, бомбы калибром до 2000 (907 кг) (на торпедной подвеске) или 500 фунтов (225 кг) (под каждым крылом), а также шесть шестидесятифунтовых (27 кг) реактивных снарядов (по некоторым данным, вооружение могло быть еще более мощным - пара 1000-фунтовых (454 кг) бомб или 16 ракет). Вместо вооружения машину можно было оснастить подвесными топливными баками емкостью 100 галлонов (454,5 л) (на центральном пилоне) или 45 галлонов (204,5 л) (по одному под каждым крылом). В итоге максимальный взлетный вес составил 16700 фунтов (7575 кг).
Первые машины попали в Королевский авиационный НИИ (Royal Aircraft Establishment, RAE) и Центре испытаний самолетов и авиационного вооружения (Armament & Aircraft Experimental Estabilishment, A&AEE), где проводились летные испытания, а также испытания на предмет соответствия "Файрбрэнда" требованиям к палубному самолету, в частности по взлету с катапульты и посадке на аэрофинишер с различным вооружением на внешней подвеске.
Летные испытания не блестали результатами - EK602, вторая "четверка", прибывшая в A&AEE в июле 1945 года, была признана полностью негодной к боевой службе. Причиной этого стали хитроумные противовесы, установленные фирмой в цепи управления руля высоты для улучшения продольной устойчивости, но, к сожалению, это решение привело к результатам, прямо противоположным желаемым, особенно на малой скорости. Вдобавок эффективность элеронов была низкой, а при пикировании они были подвержены тряске.
Вплоть до 1946 года Blackburn предпринимала попытки улучшить управление элеронами, и однажды это чуть не привело к катастрофе.
Седьмого марта 1946 года лейтенант Питер Лоуренс (Lt Peter G.Lawrence), в то время уже гражданский летчик-испытатель на Blackburn, взлетел на "четверке" для проверки изменений в цепи управления элеронами, которые, по мысли инженеров фирмы, должны были предотвратить тряску элеронов в пикировании. Но еще до пике, в наборе высоты, возник флаттер элеронов. Лоренс прибавил газу, и на высоте 20000 футов (6100 м) флаттер прекратился, но на 25000 футов (7600 м) возник снова, на этот раз с увеличившейся амплитудой. Крылья совершали "взмахи" в диапазоне трех футов (90 см), по обшивке и остеклению фонаря поползли трещины...
Лоуренс понял, что пора смываться. Он уменьшил скорость до ста узлов (185 км/ч) и уже собирался покинуть самолет, но тут флаттер внезапно прекратился. Пилот тут же раздумал прыгать, и, удерживая ту же скорость, долетел до полосы в Бро (Brough), где и произвел удачную посадку.
В конце концов было принято решение оснастить элероны увеличенными по размаху триммерами, но полностью избавиться от "элеронной проблемы" фирма, несмотря на все свои старания, так и не смогла...
Пока на Blackburn бились над элеронами, в Фарнборо (Farnborough) шло тестирование тормозных щитков. Эти щитки, применявшиеся для торможения самолета в пикировании, располагались на верхней и нижней поверхностях крыла вблизи его носка и занимали в общей сложности почти треть размаха крыла. Первоначальные результаты выглядели обескураживающе: для того, чтобы полностью раскрыть щиток, его гидроприводу требовалось 5,3 секунды на скорости 300 узлов (556 км/ч), а для того, чтобы его закрыть на 260 узлах (482 км/ч) - 2,2 секунды. Мало того, что скорость работы щитков оставляла желать лучшего, при их выпуске самолет резко опускал нос, а при уборке - поднимал, и все это сопровождалось сильной тряской и содроганиями обшивки крыла позади щитков и у корня крыла.
К счастью, здесь проблема крылась не в аэродинамике. Специалисты RAE попросту убрали ограничительный клапан гидросистемы на пути от насоса к приводу щитков. После этого скорость их работы увеличилась почти вдвое, балансировка самолета при выпуске и уборке щитков теперь требовалась только на скоростях выше 250 узлов (463 км/ч), а тряска вообще не возникала.
Выпущенные щитки уменьшали скорость горизонтального полета на 60 узлов (111 км/ч), максимальная скорость пикирования достигалась при полете приблизительно под углом 50 градусов к горизонту. В пике "Файрбрэнд" был устойчивым, ввод осуществлялся без балансировки, для вывода требовались усилия, соответствующие пяти фунтам (2,27 кг) на каждое g. По достижении максимальной скорости пикирования начиналась тряска, которая и служила предупреждением о входе в критический режим.
В целом же самолет показал удовлетворительные характеристики, и "Файрбрэнд" все еще оставался на уровне требований середины сороковых. Самолет был даже способен выполнять высший пилотаж с подвешенной торпедой, что наглядно продемонстрировал лейтенант-коммандер Айверс (Lt Cdr Ivers) во время авиашоу в Хестоне (Heston) второго октября 1945 года. Непонятно только, почему TF.IV полетел только в 1945-м, а не в 1941-м...
Всего на заводе в Бро было построено 102 Firebrand TF.IV, оставшиеся самолеты было решено закончить как TF.V, но, несмотря на внушительное количество выпущенных машин, они практически не попали в боевые части. Единственным исключением были пятнадцать "Файрбрэндов" 813 эскадрильи, которая была сформирована 1 сентября 1945 года на базе Форд (RNAS Ford) в графстве Сассекс (Sussex). Это подразделение в 1946 -1947 годах проводило войсковые испытания "новых" самолетов, возможно даже на борту авианосцев, а также участвовало в разнообразных праздничных мероприятиях типа авиационного парада в честь Дня победы (Victory Fly-past) над Лондоном (London) 8 июня 1946 года.
Служба "четверок" оказалась очень короткой, и уже в 1947 году единственная летавшая на них эскадрилья пересела на более продвинутые Firebrand TF.V.
Однако "устаревшие" TF.IV не были списаны, и около сорока из них позже были переоборудованы под стандарт серийных Firebrand TF.5A, благо разница была не шибко велика. Честь стать "прототипом" этой последней модификации "Файрбрэнда" выпала EK723, пятой "четверке" третьей серии. Именно на EK723, возвращенном на завод в Бро в 1946 году, впервые были установлены гидроусилители элеронов, созданные совместными усилиями Blackburn и Lockheed Automotive Products, позже установленные на последние пятьдесят пять серийных "Файрбрэндов", получивших обозначение Firebrand TF.5A.
Те "четверки", которым не удалось стать TF.5A, были сданы на хранение, а вскоре и списаны. А ведь предполагалось, что именно TF.IV станет основной модификацией "Файрбрэнда"...
С появлением TF.IV в саге "Файрбрэнда" произошел перелом и стало ясно, что появление полностью боеспособного "Подстрекателя" не за горами. И действительно, вскоре с конвейера в Бро (Brough) сошел первый серийный Firebrand TF.V.
Машина представляла собой, в общем-то, все тот же TF.IV. Главным отличием стала установка руля высоты с роговой компенсацией и триммеров увеличенного размаха на элеронах. Роговая компенсация стала жестом отчаяния Blackburn, которая практически потеряла надежду на улучшение полетной устойчивости "Файрбрэнда", и, к удивлению фирмы, старые добрые "рога" оказались намного эффективнее других аэродинамических ухищрений. Стоит отметить, что идея поставить на поверхности управления "Подстрекателя" роговые компенсаторы восходит к второму прототипу TF.III, DK373, но потребовалось немало времени, чтобы провести это решение в жизнь.
Другие изменения заключались в незначительном изменении оборудования, и, хотя отличия "пятерки" от TF.IV были меньшими, чем между TF.III и TF.IV, новые "Файрбрэнды" получили новый заводской индекс B-46 (TF.III и TF.IV были B-45). По всей видимости, изменение фирменного обозначения было вызвано желанием отмежеваться от прежних неудачных моделей и представить "пятерку" полностью новой машиной.
Однако изменение названия, к великому сожалению для конструкторов, не смогло побороть извечной беды "Файрбрэнда", и испытатели даже в 1949 году критиковали "пятерки" за недостаточную продольную устойчивость в наборе высоты. На эту проблему решили попросту плюнуть, поскольку тратить время на дальнейшие доработки было уже невозможно.
"Пятерки" незаметно сменили на сборочной линии предыдущую модификацию, и точное количество заказанных TF.V неясно. Скорее всего, предполагалось собрать 148 машин в дополнение заказа на TF.IV, но из-за окончания войны на Тихом океане, заказ на "Подстрекателей" был серьезно урезан и Blackburn должна была собрать только 68 "пятерок", последняя из которых, EK850, покинула стены родного завода в последний мартовский день 1947 года. Прочие восемдесят машин, регистрационные номера которых заканчивались EK967, остались на бумаге, что было не так уж и плохо для компании, ведь заказы на многие другие самолеты в это время вообще аннулировались. Разгадка решения Министерства авиации (Ministry of Aircraft Production, MAP) продолжать производство "Файрбрэндов" проста - скоростных торпедоносцев, да и современных торпедоносцев вообще в Royal Navy все еще не было...
Начиная с EK769 на "Файрбрэнды" стали ставить гидроусилители элеронов, аналогичные испытанным на Firebrand TF.IV EK723. Эти усилители, созданные совместными усилиями Blackburn и Lockheed Automotive Products, позволили, наконец, решить проблему управляемости и устойчивости. Хотя усилители передавали на органы управления только четверть необходимых для их работы усилий, на скорости 350 узлов (649 км/ч), чтобы развернуть самолет, требовалось тянуть ручку с силой аж 50 фунтов (22,7 кг). При этом скорость поворота была всего 43 градуса в секунду, что было в два с половиной раза хуже показателей немецкого FW.190. Эти данные, полученные в результате испытаний EK769 в Королевский авиационный НИИ (Royal Aircraft Establishment, RAE) в Фарнборо (Farnborough), лишний раз доказывали, что концепция истребителя-торпедоносца являлась ущербной.
Машины с усилителями получили обозначение Firebrand TF.VA, и эта модификация стала, по сути, первой, полностью готовой к эксплуатации...
Число TF.VA, однако не ограничилось пятьюдесятью пятью. В дальнейшем, в 1947-1950 годах практически все сохранившиеся TF.V, а также около сорока TF.IV были переоборудованы на заводе в Бро под стандарт TF.VA, таким образом эта модификация стала самой массовой, общее количество таких самолетов достигло ста пяти.
Именно TF.VA, а не простые "пятерки", попали на борт авианосцев, и, поскольку просто TF.V почти никто не видел,TF.V и TF.VA обыкновенно не различали и одинаково именовали Firebrand TF.V.
В начале 1948 года, в связи с отказом от применения римских цифр для обозначения модификаций, Firebrand TF.V и Firebrand TF.VA стали соответственно TF.5 и TF.5A.
Что касается летных характеристик "Файрбрэнда", то, по мнению известного летчика-испытателя Эрика Брауна (Eric Brown), они были хороши только для самолета берегового базирования
К двигателю претензий никаких не было, Centaurus IX был очень надежным и обыкновенно заводился "с пол-пинка" посредством порохового катриджа Коффмана. Зато, если двигатель по какой-либо причине накрывался, шансы на успешную аварийную посадку были не слишком велики, поскольку без него сесть даже на аэродром было проблематично.
На старте самолет ощутимо уводило вправо, но эта тенденция успешно парировалась рулем направления. При полностью выпущенных закрылках и полной мощности двигателя на скорости 30 узлов (55 км/ч) хвостовое колесо отрывалось от полосы, а при 90 узлах (167 км/ч) достаточно было легкого движеня ручкой для отрыва самолета от земли. После уборки шасси самолет слегка задирал нос и начинал набор высоты. Максимальная скороподъемность достигалась при скорости 145 узлов (269 км/ч) на высотах до 12000 футов (3660 м), но для сохранения управляемости рекомендовалось осуществлять набор высоты на скорости 160-170 узлов (296-315 км/ч). Вообше же устойчивость "Файрбрэнда" в наборе высоты и полете на малой скорости была явно недостаточной, ситуация несколько улучшалась при подвеске торпеды.
Для работы элеронами приходилось прикладывать значительные усилия, и на малых скоростях их эффективность значительно снижалась. В противоположность элеронам, рули были легки в работе и эффективны, необходимо было только аккуратно действовать рулем направления при крутых разворотах и на выходе из пикирования, чтобы не превысить максимально разрешенную для него нагрузку. С повышением скорости чувствительность руля тоже повышалась, а посему требовалась его постоянная балансировка. В пикировании эффективность элеронов была низкой, руль же надо было использовать весьма осторожно, поскольку резкие движения ручкой приводили к сильной тряске и скольжению на крыло.
При выпуске закрылков самолет сильно задирал нос, противодействовать этому можно было с помощью шитков, но их эффективность оставляла желать лучшего.
"Файрбрэнд" был способен выполнять основные фигуры высшего пилотажа, причем даже с подвешенной торпедой. Рекомендовались следующие скорости: 180-200 узлов (333-370 км/ч) для бочки, 280-300 узлов (520-556 км/ч) для мертвой петли и 300-320 узлов (556-595 км/ч) для иммельмана. Самолет был способен выполнять высший пилотаж даже с подвешенной торпедой, что наглядно продемонстрировал лейтенант-коммандер Айверс (Lt Cdr Ivers) еще на TF.IV во время авиашоу в Хестоне (Heston) второго октября 1945 года.
При выполнении фигур требовалась внимательность для избежания сваливания и входа в штопор. На "пустом" самолете (без подвесок) при выключенном двигателе сваливание наступало при 95 узлах (176 км/ч), самолет медленно опускал нос и крыло на 10-15 градусов. При выпущеных же закрылках и шасси сваливание внезапно наступало при достижении скорости 77 узлов (143 км/ч). С подвешенной торпедой штопор сопровождался хорошо выраженным опусканием носа, усугублявшемся дальнейшей дачей ручки на себя. Вывод из штопора осуществлялся дачей ручки от себя и не представлял сложности.
На вираже о близости сваливания предупреждало уменьшение нагрузок на рули высоты, и при даче ручки на себя самолет выходил из разворота.
Заход на посадку для "пустого" самолета с выпущеными закрылками должен был осуществляться на скорости100-105 узлов (185-195 км/ч), касание должно было производиться на 90 узлах (167 км/ч). Вот тут-то и сказывался недостаточный обзор вперед, почему была выбрана методика посадки с виража. Посадка на авианосец должна была осуществляться также с виража на скорости 80 узлов (148 узлов), и в этом случае постоянное наблюдение за показаниями спидометра было жизненно важно, поскольку элероны на этой скорости были малоэффективны, и только три узла (5 км/ч) отделяли пилота от потустороннего мира. К счастью для этой цели имелся специальный "посадочный" спидометр снаружи самолета перед лобовым стеклом.
Шасси не вызывало нареканий и было достаточно прочным, но пробег на посадке без использования аэрофинишера казался бесконечным.
Вот такой самолет начал поступать на флот. Первой боевой частью, начавшей использование "пятерок", стала 813 эскадрилья, постепенно сменившая на них свои подержанные Firebrand TF.IV. Базируясь на авианосцы Illustrious и Implacable, подразделение довольно удачно участвовало в нескольких учениях, таких как "Кастаньеты", в Атлантике и Средиземноморье, входя в состав Первой палубной авиагруппы (№ 1 Carrier Air Group) со штаб-квартирой в Калдроузе (Culdrose) (позже в Калхэме (Culham)).
813-я довольно долго оставалась единственной частью, вооруженной "Файрбрэндами", несмотря на то, что общее количество "пятерок", как вновь построенных, так и переделанных из Firebrand TF.IV, составило 105 единиц. Все эти самолеты благополучно отстаивались в резерве, но некоторым повезло больше - в декабре 1950 года, через три года после прекращения серийного выпуска, на базе Форд на "Файрбрэнды" перевооружилась 827 эскадрилья, только что вернувшаяся из Кореи, где ее летчики летали на безнадежно устаревших Firefly FR.I. Пилоты 827-й с удовольствием пересели на новые машины, но на этом перевооружение Fleet Air Arm "Подстрекателями" и завершилось. Двенадцать же "Файрбрэндов" 827-й эскадрильи летали как с Illustrious, так и, в 1952-1953 годах, с самого большого на тот момент британского авианосца Eagle, входя, как и 813-я, в состав Первой палубной авиагруппы.
Кроме службы, "Файрбрэнды" участвовали в популярных в то время в Англии авиационных гонках, в которых от Blackburn участвовал шеф-пилот фирмы Питер Лоуренс (Peter G.Lawrence). В частности, он выступал в Air Challenge Cup 30 июня 1949 года (в Шерберн-он-Элмет (Sherburn-on-Elmet)) на EK621 и 22 июля 1950 года на EK844 (в Элмдоне (Elmdon)), причем гонку 1949 года он даже выиграл.
В то время, как "Файрбрэнды" бездельничали в тылу, Королевский флот продолжал участвовать в боевых действиях в Корее. Британские Sea Fury и Firefly занимались здесь преимущественно штурмовкой наземных объектов, и значительная боевая нагрузка "Файрбрэнда" оказалась бы не лишней. Тем не менее, над Тихим океаном "Подстрекателям" полетать так и не удалось.
Причиной этого, возможно, было не недоверие командования к "Файрбрэнду", а наоборот, осознание его достоинств. В те годы многим представлялось вполне вероятным начало Третьей мировой войны, в которой "западным демократиям" придется сражаться с СССР. Ввиду того, что основной удар русских будет направлен на Западную Европу, их флот тоже не останется в стороне и попытается перерезать трансатлантические коммуникации. Вот тут-то, чтобы справиться с красной армадой, Королевскому флоту и пригодятся самые современные его ударные самолеты, а в начале пятидесятых эту роль продолжал удерживатть за собой "Файрбрэнд". Посему в Корею, "на край земли", были направлены только легкие авианосцы с устаревшими самолетами, а корабли типа Victorious сконцентрированы в водах метрополии. Но русские не пришли, и единственный шанс попробовать "Файрбрэнд" на деле был упущен...
Так и не понюхавшие пороха "Подстрекатели" прослужили во флоте Туманного Альбиона до 1953 года, когда их как в 813-й, так и в 827-й эскадрильях заменил новый torpedofighter - Westland Wyvern. Жизнь этого самолета во многом повторяла историю "Файрбрэнда" - долгая, занявшая почти десятилетие, разработка, в процессе которой происходили смены двигателей, а затем - короткие пять лет службы. Наверное, такова была судьба всего класса истребителей-торпедоносцев в Королевском флоте...
Списанные "Файрбрэнды" либо отправлялись под пресс, либо использовались в качестве тренировочных стендов для пожарных команд. Те машины, которые избежали огня, предавались воде - их использовали, как и другие устаревшие самолеты, для испытаний британских паровых катапульт.
Так бесславно закончил свои дни самолет, поставивший своеобразный рекорд по скорости разработки - прошло семь лет постоянных доработок, прежде чем машина стала полностью боеготовой, причем каких лет! За пять военных лет было выпущено три "опытных" модификации, пятьдесят самолетов - и все-таки "Файрбрэнд" на войну не успел. Удивительно, но этот аппарат попал-таки в части первой линии, что может быть объяснено только словами поговорки: "Если много мучаться, что-нибудь получится". В итоге получилось именно "что-то", и, отдав должное британским конструкторам, способным довести самый безнадежный аппарат "до кондиции", стоит все же признать, что, наверное, для всех было бы лучше, если бы проект B-37 так и не покинул чертежных досок...
ЛТХ:
Модификация Firebrand TF.Mk.V
Размах крыла, м 15.63
Длина, м 11.81
Высота, м 4.04
Площадь крыла, м2 35.58
Масса, кг
пустого самолета 5368
максимальная взлетная 7938
Тип двигателя 1 ПД Bristol Centaurus XI
Мощность, л.с. 1 х 2520
Максимальная скорость , км/ч 569
Крейсерская скорость, км/ч 442
Практическая дальность, км 1200
Cкороподъемность, м/мин 702
Практический потолок, м 8690
Экипаж 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano
Боевая нагрузка - 904 кг на 4(8) подвесках
одна 840-кг торпеда или 2х457-кг бомбы или 16х27-кг НУР
