Curtiss P-40Q WARHAWK

Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1944
Тип: Многоцелевой истребитель

Хотя это и не было очевидно, но к началу Второй Мировой войны авиационное отделение компании Curtiss-Wright (Curtiss) уже находилась в состоянии упадка. Последние два по-настоящему успешных самолета компании - истребитель P-40 Warhawk и транспортный самолет C-46 Commando - уже летали. Хотя в конце войны палубный пикирующий бомбардировщик Curtiss SB2C Helldiver достиг определенных успехов в этой области, его доработка была достаточно долгой и сопровождалась серьезными проблемами, а экипажи и технический персонал не любили эти машины. На протяжении военных лет компания Curtiss неизменно стремилась разработать лучший в мире самолет, но ей удавалось лишь строить один тупиковый прототип за другим. Краткой искрой надежды стала последняя модификация P-40 - P-40Q (Curtiss model 87X).

Разработка XP-40 Q была начата в 1943 году. Цель состояла в улучшении характеристик P-40, чтобы сделать его равноценным новейшим истребителям или же превзойти их. Считалось, что улучшение характеристик P-40Q оправдает продолжение его серийного производства, а его сходство с более ранними модификациями сведет к минимуму задержки на оснастку производства и прочие производственные задержки. Кроме того, ряд узлов новой машины был взаимозаменяем с узлами старых модификаций P-40, что облегчало знакомство с P-40Q экипажам и техническому персоналу.

Были построены три прототипа XP-40 Q; их происхождение и история всегда были предметом разногласий между источниками. При постройке всех трех XP-40 Q были использованы планеры P-40. Вооружение каждого из этих прототипов состояло из четырех 0,5" (12,7-мм) пулеметов с боезапасом 235 патронов на ствол, а силовая установка из двенадцатицилиндрового V-образного двигателя водяного охлаждения V-1710, оснащенного двухступенчатым нагнетателем и вращавшего четырехлопастный винт.

Первый самолет - XP-40 Q-1 - был построен в 1943 году с применением планера P-40 K-10 (серийный номер 42-9987), который 27 января 1943 года получил повреждения при посадке. XP-40 Q-1 имел крыло и фонарь стандартного P-40 и был окрашен в оливковый цвет. Нос самолета был удлинен для размещения двигателя V-1710-101 (F27R), который при 3200 об/мин на взлете развивал мощность 1325 л.с. (988 кВт), а на высоте 6000 футов (1829 м) 1500 л.с. (1119 кВт). Воздухозаборника двигателя XP-40 Q-1 был расположен выше капота. Также как и на XP-40K водяной и масляный радиаторы были перемещены из ставшего знаковым для P-40 подмоторного пространства фюзеляжа в центроплан. XP-40 Q-1 имел размах крыла 37 футов 4 дюйма (11,4 м) и длину 35 футов 4 дюйма (10,8 м) - примерно на 2 фута длиннее (0,6 м), чем стандартный P-40.

Как сообщается первый полет XP-40 Q-1 состоялся 13 июня 1943 года с заводского аэродрома компании Curtiss в Буффало, штат Нью-Йорк. Остается неясным: попал ли данный самолет в какую-либо аварию или же в компании Curtiss были недовольны данной конфигурацией и решили продолжить ее изменения. Так или иначе, к ноябрю 1943 года XP-40 Q-1 был модифицирован и переобозначен как XP-40 Q-2. Задняя часть фюзеляжа самолета была уменьшена и на машину был установлен каплеобразный фонарь кабины пилота. Радиаторы охлаждения двигателей были расположены в крыле за основными стойками шасси. Маслорадиатор и воздухозаборник двигателя были перенесены в классическое для P-40 расположение под мотором, но в данном случае устройство было меньше и выглядело изящнее. Опытный истребитель XP-40 Q-2 сохранил оливковую окраску.

По-прежнему оснащенный двигателем V-1710-101 (F27R) опытный истребитель XP-40 Q-2 продемонстрировал отличные управляемость и обзор. Самолет имел сбалансированные поверхности управления, хорошую маневренность и небольшой радиус разворота. Капитан Густав Лундквист (Capt. Gustav Lundquist) провел испытания XP-40 Q-2 и определил, что этот самолет является лучшим из всего семейства P-40. Капитан Лундквист рекомендовал провести дальнейшие летные испытания. В декабре 1943 года командование материально-технического обеспечения (Air Material Command) ВВС армии США признало улучшение характеристик XP-40 Q-2 по сравнению с более ранними модификациями P-40 и рекомендовало построить два дополнительных прототипа.

Как сообщается в январе 1944 года XP-40 Q-2 был доставлен на аэродром Эглин-филд (Eglin Field), штат Флорида, но в марте самолет был возвращен в Буффало, штат Нью-Йорк, на завод компании Curtiss для проведения серии летных испытаний. К этому времени законцовки крыла XP-40 Q-2 были обрезаны примерно на один фут и был установлен новый двигатель V-1710-121 (F28R). Данный оснащенный впрыском воды мотор при 3200 об/мин на взлете развивал 1425 л.с. (1062 кВт) и на высоте 20000 футов (6096 м) 1800 л.с. (1342 кВт).

Проведенные в апреле 1944 года летные испытания вновь продемонстрировали, что XP-40 Q-2 превосходит остальные варианты P-40 и в целом очень хороший самолет. XP-40 Q-2 имел размах крыла 35 футов 2 дюйма (10,7 м) и длину 35 футов 4 дюйма (10,8 м). С работающим при 3000 об/мин двигателем и с впрыском воды самолет на высоте 15000 футов (4572 м) развивал скорость 420 миль/ч (676 км/ч) и на высоте 5000 футов (1524 м) имел максимальную скороподъемность 4400 фт/мин (22,4 м/с). При 3200 об/мин и с впрыском воды XP-40 Q-2 на высоте 20500 футов (6248 м) развивал максимальную скорость 422 миль/ч (679 км/ч), а в зависимости от высоты увеличение скороподъемности достигало 530 фт/мин (2,7 м/с). Однако при 3200 об/мин преимущество обеспечивалось только в диапазоне высот 12000 - 33000 футов (3658 - 10058 м). При максимальной мощности на боевом режиме работы двигателя XP-40 Q-2 на высоте 24000 футов (7315 м) развивал скорость 407 миль/ч (655 км/ч) и скороподъемность на уровне моря составляла 3210 фт/мин (16,3 м/с). От уровня моря самолет мог набирать высоту 20000 футов (6096 м) за 4,8 мин, 30000 футов (9144 м) за 8,9 мин и 39000 футов (11887 м) за 26,1 мин. Практический потолок XP-40 Q-2 составлял 39000 футов (11887 м) и общий полетный вес - 9000 фунтов (4082 кг). Дальность полета составляла 700 миль (1127 км).

24 марта 1944 года нос XP-40 Q-2 был поврежден после испытательного полета. Самолет был отремонтирован, а затем в середине 1944 года отправлен на аэродром Райт-филд (Wright Field), штат Огайо. Самолет был вновь поврежден, когда 31 июля 1944 года во время посадки пилот совершил резкий разворот. Остается непонятным: был ли самолет восстановлен или ущерб был слишком большим и в ремонте смысла уже не было.

Следующим самолетом был XP-40 Q-2A. Он был изготовлен на основе P-40 K-1 (серийный номер 42-45722), который был переделан в самолет, получивший (неофициально) обозначение XP-40 N. Во время переделки в вариант XP-40 N самолет получил каплевидный фонарь кабины пилота. Данная модификация была предшествующей и служила в качестве летающей лаборатории для каплевидного фонаря, который был установлен на XP-40 Q-2.

XP-40 Q-2A был очень похож на окончательный вариант XP-40 Q-2: каплевидный фонарь, обрезанные законцовки крыла и двигатель V-1710-121 (F28R). Тем не менее, были сделаны некоторые изменения в кабине и фонаре, а также были добавлены автоматические створки масляного и водяных радиаторов. XP-40 Q-2A не имел окраски.

Первый полет XP-40 Q-2A состоялся до конца марта 1944 года. Самолет столкнулся с проблемами двигателя, что привело в ряду вынужденных посадок. В результате XP-40 Q-2A большую часть времени испытаний провел на земле в постоянных ремонтах, и командование ВВС армии США сфокусировало свое внимание на следующем самолете XP-40 Q-3, передав XP-40 Q-2A компании Allison для испытаний двигателей. Скорее всего, XP-40 Q-2A имел те же характеристики, что и XP-40 Q-2, оснащенный двигателем V-1710-121 (F28R).

XP-40 Q-3 был последним самолетом этой серии. Он был построен в начале 1944 года на базе P-40N-25 (серийный номер 43-24571) и был единственным XP-40 Q, который был так классифицирован ВВС Армии США. В целом XP-40 Q-3 был подобен XP-40 Q-2A, исключение составляли некоторые усовершенствования фонаря и кабины пилота. Фонарь кабины пилота был немного меньше; кроме того его плоское лобовое стекло имело большую длину и было наклонено под большим углом, чем ветровое стекло, используемое на уже действовавшем самолете. Данные изменения улучшили обзор пилоту. XP-40 Q-3 с двигателем V-1710-121 (F28R) также не имел окраски.

В апреле 1944 года опытный истребитель XP-40 Q-3 был передан ВВС армии США и в начале летных испытаний произошел отказ двигателя. Во время вынужденной посадки, последовавшей за остановкой двигателя, самолет получил средние повреждения. К этому времени на вооружении ВВС армии США находились истребители с характеристиками, превосходившими характеристики XP-40 Q. В этих условиях у командования ВВС армии США не было никакой заинтересованности в восстановлении XP-40 Q-3, поскольку никакой потребности в Curtiss P-40 Q уже не было. Также представляется сомнительным, что на XP-40 Q-3 проводилось серьезное исследование летных характеристик, однако если бы оно проводилось, то результаты XP-40 Q-3 были бы подобны результатам XP-40 Q-2.

В марте 1946 года, когда XP-40 Q-2A (второй XP-40 Q) все еще находился в распоряжении компании Allison, ВВС армии США зачислили самолет в список излишков военного времени. Остается пока неясным: купила ли компания Allison самолет и затем его перепродала, или же в числе других излишков машина была продана непосредственно военно-воздушными силами армии США. Так или иначе, Джо Циглер (Joe Ziegler) приобрел самолет, получивший номер гражданской регистрации NX300B.

Получив гоночный номер "82" и не пройдя квалификацию XP-40 Q-2A, тем не менее, принял участие в томпсоновких гонках 1947 года. К сожалению, в состоявшихся 1 сентября соревнованиях самолет не дотянул до финиша. Джо Циглер стартовал и после завершения тринадцатого круга мотор XP-40 Q-2A загорелся. Циглер сбавил скорость и, выбросившись с парашютом, покинул XP-40 Q-2A. Джо Циглер отделался сломанной ногой, а XP-40 Q-2A был уничтожен.

История опытных истребителей XP-40 Q является весьма запутанной: были построены три самолета, которые получили восемь названий и целый ряд различных конфигураций. P-40 Q был одним из лучших истребителей из числа построенных компанией Curtiss, но он опоздал как минимум на два года. Его летные характеристики и характеристики управляемости были равны или превосходили соответствующие показатели других самолетов, уже находившихся на вооружении. Однако даже если бы планеры самолетов XP-40 Q были бы построены два года назад, то оснащенные двухступенчатыми нагнетателями двигатели компании Allison еще не были готовы. Более того: и в 1944 году были проблемы с их доводкой.

К большому сожалению, в случае с XP-40 Q вновь проявился стандартный сценарий последних лет компании Curtiss. В ходе очередной попытки создать успешный самолет получался очередной прототип, который опоздал со своим появлением и характеристики которого вскоре были превзойдены другими машинами.

В заключение хотелось бы сказать, что нет никаких признаков, указывающих на применение на каком-либо из самолетов XP-40 Q крыла с ламинарным профилем. Также нет никаких признаков того, что какая-либо информация о XP-40 Q была передана компанией Curtiss компании North American Aviation (NAA) во время разработки последней истребителя NA-73X (будущий P-51). Это были два абсолютно разных самолета с отличиями даже в сроках разработки. Единственной информацией, полученной компанией NAA от компании Curtiss, была информация, которую компания NAA получила по просьбе британского правительства. Данная информация относилась к XP-37 и была получена после завершения разработки NA-73X.

ЛТХ:
   
Модификация   XP-40Q-1
Размах крыла, м   10.75
Длина, м   10.77
Высота, м   3.76
  пустого самолета
  нормальная взлетная   4086
  максимальная взлетная
Тип двигателя   1 ПД Allison V-1710-121
Мощность, л.с.   1 х 1425
Максимальная скорость , км/ч   679
Крейсерская скорость , км/ч   514
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин   1280
Практический потолок, м   11887
Экипаж, чел   1
Вооружение:   четыре 12.7-мм пулемета Colt-Browning M-3