Mitsubishi A6M1(3) REISEN
Разработчик: Mitsubishi
Страна: Япония
Первый полет: 1939
Тип: Истребитель
10 апреля 1938 г. заказчику был представлен эскизный проект нового истребителя, а вскоре - и макет будущего "Зеро". Как и следовало ожидать, презентация возбудила оживленную дискуссию как вокруг технических решений, принятых проектировщиками, так и по поводу самого техзадания. Пилоты-консерваторы критиковали закрытую кабину, утверждая, что она существенно ограничит обзор. Стоит отметить, что ранее летчикам удалось переубедить конструкторов "Мицубиси" и заставить на модификации А5М2b отказаться от закрытого фонаря (заходя на посадку на авианосец, пилоты часто выглядывали за борт кабины вперед, определяя правильность глиссады, поэтому на самолетах с закрытым фонарем его почти всегда оставляли в открытом положении). Также споры вызвал состав вооружения и вопрос приоритета летных качеств - маневренности или же скорости. В этом вопросе столкнулись две противоположные точки зрения, представленные одинаково заслуженными и авторитетными пилотами-истребителями. Капитан-лейтенант Минору Генда считал, что для палубного истребителя главнейшим качеством является высокая маневренность, определяющая его способность навязать противнику бой на виражах. Поэтому он выступал за достижение как можно меньшей нагрузки на мощность - даже ценой отказа от тяжелого вооружения. Его оппонентом стал другой эксперт - капитан-лейтенант Такео Сибата. Он заявил, что японские истребители и так превосходят по маневренности все самолеты противника. Но при этом, как показали бои в Китае, их пилоты имеют не слишком много шансов продемонстрировать это качество: из-за небольшой дальности полета японские истребители не могли сопровождать собственные бомбардировщики в дальних рейдах. Кроме того, Сибата считал важным параметром высокую горизонтальную скорость. Истребитель, располагающий хотя бы незначительным преимуществом в скорости, способен навязать противнику свою тактику боя. Сибата доказывал, что хорошо обученный летчик, пилотирующий более скоростной самолет, способен уничтожить противника, даже если вражеский истребитель имеет лучшую маневренность. Полемика двух асов задавала тон на совещании, состоявшемся 13 апреля 1938 г., причем к какому-либо однозначному выводу придти не удалось. Это поставило под угрозу всю программу создания нового истребителя. В кругах, близких к командованию Императорского флота, все более отчетливо зазвучали голоса о необходимости замораживания программы 12-Си и кардинального пересмотра техзадания. Ситуацию спас Дзиро Хорикоси, пообещавший "всем сестрам по серьгам". Основываясь на расчетах, он смог убедить заказчика, что новый самолет в достаточной степени будет обладать всеми дискутируемыми качествами: скоростью, дальностью полета и маневренностью. Каигун Коку Хомбу официально утвердила макет и дала добро на постройку прототипов - к тому времени работы над будущим "Зеро" уже велись полным ходом в Оемачи (южном пригороде Нагои) на одном из заводов концерна "Мицубиси".
16 марта 1939 г., спустя 11 месяцев после утверждения эскизного проекта, прототип был готов. 19 числа машина прошла взвешивание и балансировку, после чего начались гонки двигателя и опробование бортового оборудования. Поскольку завод в Оемачи не имел собственного аэродрома, прототип пришлось частично разобрать, и на двух телегах, запряженных волами, перевезти на удаленный на 40 км армейский испытательный аэродром в Кагамихара. Там самолет вновь собрали и 1 апреля 1939 г. место в его кабине занял фирменный пилот-испытатель Катсудзо Сима. После опробования двигателя, пробежки и пробы рулей и тормозов пилот дал газ и поднял самолет в воздух. Это не был ещё полет - всего лишь подскок. Быстро проверив реакцию рулей, Сима сбросил обороты и посадил истребитель. Далее приступили к выполнению программы летных испытаний. 14 апреля, в тринадцатом полете, впервые было убрано шасси. При этом всплыли определенные проблемы с работой механизма уборки-выпуска шасси, а также вибрации планера - незначительные, но ощутимые. И если работу механизма уборки-выпуска удалось легко отрегулировать, то вибрации не исчезали. По мнению Хорикоси, виной тому был неподходящий двухлопастный винт. 17 апреля на прототип установили новый трехлопастный винт-автомат (первый подобного типа винт, примененный на японском самолете), а узлы крепления двигателя снабдили резиновыми амортизирующими прокладками. Благодаря принятым мерам, с вибрациями удалось справиться.
25 апреля 1939 г. при полете на максимальную скорость новый самолет смог развить 491 км/ч - почти на 10 км/ч меньше, чем требовало техзадание 12-Си. Такой показатель не устроил заказчика, справедливо видевшего причину недобора скорости в недостаточной мощности двигателя - в то время когда "Зюйсей 13" развивал 875 л.с., новые истребители, создаваемые в Германии, Великобритании и США, оборудовались моторами мощностью свыше 1000 л.с. 1 мая Каигун Коку Хомбу дало разработчику указание установить на первом прототипе двигатель фирмы-конкурента "Накадзима" - "Сакае 12" мощностью 940 л.с. Пока самолет переоборудовался, 18 октября начались испытания второго прототипа - ещё с "Зюйсеем", но с самого начала укомплектованного трехлопастным винтом. Также он получил полный комплект вооружения. После очень короткого цикла заводских испытаний уже 25 октября второй прототип был принят флотом, а в конце месяца начались испытания вооружения. Уже в первой стрельбе было достигнут отличный результат - девять попаданий из очереди в 20 снарядов в наземную мишень площадью 19 м2.
Третий экземпляр - первый предсерийный - с самого начала получил двигатель "Сакае 12". Для установки нового мотора пришлось переделать мотораму и капот - "Сакае" имел больший диаметр, чем "Зюйсей". Стремясь максимально снизить лобовое сопротивление и не ухудшить обзор вперед, конструкторы выполнили капот очень плотно "облегающим" двигатель, что привело к проблемам с охлаждением мотора, устранение которых стоило проектировщикам немалых усилий. Для устранения склонности к плоскому штопору, проявившейся в ходе испытаний прототипов, перепроектировали хвостовое оперение: киль сдвинули назад, а горизонтальное оперение сместили вверх. В итоге, несколько увеличилась длина самолета.
В результате всех внесенных изменений самолет был признан пригодным к серийному производству, которое развернулось в Нагое на самолетостроительном заводе No. 3 фирмы "Мицубиси". Еще до завершения полного цикла испытаний 14 сентября 1939 г. самолет получил официальное обозначение "палубный истребитель опытный тип 0", или же А6М1.
Прототипы и самолеты предсерийной партии поступили для проведения войсковых испытаний в кокутай "Йокосука", дислоцировавшийся на аэродроме Оппама. Эта часть была инструкторско-испытательной, укомплектованной наиболее опытными пилотами Императорского флота. Опытные летчики сумели по достоинству оценить новую машину, отзываясь о её летных характеристиках только в превосходной степени. Долгое время эксплуатация А6М1 была безаварийной - первое серьезное происшествие имело место лишь 11 марта 1940 г., без малого год спустя после начала летных испытаний. В тот день с взлетной полосы Оппама на втором прототипе поднялся пи-лот-испытатель Окуяма. Полетное задание предусматривало перегрузку двигателя оборотами в крутом пикировании. Во втором заходе при пикировании с высоты 1500 м до 900 м под углом 50° вдруг резко усилился шум мотора, после чего двигатель взорвался. Самолет развалился на куски, а пилота выбросило из кабины. На высоте около 300 м раскрылся парашют, но летчика вырвало из ремней, и он упал в воду. Вероятнее всего, Окуяма погиб сразу же в момент взрыва, а парашют раскрылся самопроизвольно. Причину катастрофы точно установить так и не удалось. Согласно наиболее убедительной версии, произошел обрыв одного из балансиров элеронов, в результате возникла вибрация, разрушившая самолет. Катастрофа привела к смещению сроков начала поставок А6М в части с мая на июль 1940 г. - фирме понадобилось время для усиления точек крепления балансиров элеронов и рулей.
Работы по доводке А6М проходили в обстановке сильного давления со стороны командования авиационных частей - слухи о потрясающих летных качествах нового истребителя, проходящего испытания в Оппаме, быстро распространялись среди авиаторов. Особо затребованной была большая дальность полета - ведь А5М обладал весьма небольшим запасом топлива и не мог сопровождать бомбардировщики в дальних рейдах. "Масла в огонь" добавляли радужные отзывы пилотов-испытателей из кокутая "Йокосука". И хотя специалисты "Мицубиси" настаивали на необходимости дальнейшей доводки "Рейсена", уже 21 июля 1940 г. согласно решению Каигун Коку Хомбу первая партия из шести предсерийных истребителей была отправлена в г. Ханькоу (Китай). Отряд укомплектовали пилотами из кокутая "Йокосука", а возглавил его Тамоцу Йокояма. В Китае отряд вошел в состав 12-го ренго кокутая (12-я объединенная авиагруппа). Параллельно другие самолеты предсерийной партии проходили испытания на борту авианосца "Кага". После успешного их завершения самолет приняли на вооружение как "морской тип ноль палубный истребитель модель 11" (А6М2 модель 11) - "Рей-Сики Кандзо Сентоки", или же коротко "Рейсен" (согласно американской номенклатуре, самолет получил имя "Зек" - от библейского имени Иезекилия, но чаще всего использовалось обозначение "Зеро" - "ноль"). Девятка истребителей, испытывавшихся на "Кага", также вскоре отбыла в Ханькоу для усиления 12-го ренго кокутая. Первым итогом испытаний в полевых условиях стало решение проблемы с охлаждением мотора - на цилиндрах первого ряда установили жестяные дефлекторы, направляющие струи воздуха к цилиндрам второго ряда. В дальнейшем подобные устройства устанавливали на всех серийных "Зеро". Но вот другая проблема, которая вскрылась в фронтовых условиях, так и осталась нерешенной - частое заклинивание системы сброса подфюзеляжного топливного бака. Из-за этого японским истребителям иногда приходилось вступать в бой с "балластом" под фюзеляжем, отнюдь не облагораживавшем аэродинамику самолета. В общей сложности построили 64 самолета А6М2 модель 11 с серийными номерами от 3 до 67. Таким образом, обозначение А6М1 несли только три машины - два прототипа и первый предсерийный самолет.
Первые сведения о новом "суперистребителе", проникшие в Европу и Америку, были довольно туманны и противоречивы. С одной стороны, его существование отмечали в рапортах многие наблюдатели, в т.ч. полковник Клер Э. Ченнолт - в то время советник Чан Кай-Ши, а впоследствии генерал и командир американской добровольческой авиагруппы AVG - знаменитых "Летающих тигров". С другой стороны, их сообщениям не придавали особого значения, к тому же интерпретируя их сообразно с текущим политическим моментом. Особенно "отличились" при этом изоляционисты, весьма влиятельные в истеблишменте США. Пытаясь не допустить увеличения военных расходов, они распространяли мнение, что-де хваленый истребитель - всего лишь "пиратская копия" европейских машин. Надо сказать, тому были все основания - среди остатков немногочисленных сбитых "Зеро" сплошь и рядом попадались лицензионные или скопированные узлы: винт "Гамильтон-Стандарт", шасси "Бендикс", покрышки "Палмер", бортовые приборы "Сперри", "Пайонир" и "Коллсмен", пушки "Эрликон", пулеметы "Виккерс"... Свой вклад в недооценку нового самолета внес и факт создания и внедрения в производство в США первоклассных истребителей нового поколения - "Лайтнинг", "Корсар", "Мустанг".
С другой стороны, неоспоримое преимущество "Зеро" в воздушных боях в Китае и его высокие летно-тактические характеристики подействовали успокаивающе на японских военных. Сформировалось мнение, что благодаря этому истребителю японская авиация способна завоевать прочное господство в воздухе. Считалось, что один "Рейсен" стоит от двух до пяти вражеских самолетов. Подобные расчеты были особенно важны ввиду готовившейся войны против Соединенных Штатов - трезвомыслящие представители военно-политического руководства Японии прекрасно осознавали экономическое превосходство США. Сам адмирал Ямамото считал, что Япония лишится шансов на победу над США в случае, если война продлится дольше полугода. Поэтому для успеха в будущей войне стране Восходящего солнца крайне необходимо было располагать качественным преимуществом в военной технике. Казалось бы, "Зеро" полностью отвечал этим требованиям. Но высокие качества "Рейсена" сыграли роковую роль для японской морской авиации - специалисты Каигун Коку Хомбу "прозевали" момент, когда следовало бы инициировать начало работ над преемником А6М. Сделать это следовало бы ещё в 1941 г., но военные попросту не верили, что такой прекрасный самолет быстро устареет (или же - что война продлится дольше, чем станет необходимой замена "Рейсена").
Как известно, идеальной машины не бывает - даже в кажущемся верхом совершенства самолете в процессе эксплуатации выявляются некоторые недостатки. Так случилось и с "Зеро". Первым дело потребовалось усилить задний лонжерон крыла, что и сделали, начиная с 22-го экземпляра. С 37-й машины изменили расположение выхлопных патрубков - раньше они выходили в районе четвертой створки, регулирующей охлаждение двигателя, а теперь - в районе пятой. Уменьшили сечение портов для пушек в крыле, а также отверстия притока воздуха для вентиляции кабины, расположенного у передней кромки правой консоли крыла. С 47-го самолета несколько изменили остекление задней части фонаря кабины.
Уже упоминавшиеся испытания на борту авианосца "Кага" показали, что хотя "Зеро" нормально размешается на стандартном самолетоподъемнике, зазор между кромкой его люка и законцовкой крыла слишком мал для безопасного перемещения самолета из ангара на полетную палубу и обратно. В принципе, в условиях испытаний персонал успешно справлялся с этой проблемой, точно выставляя самолет по осевой линии самолетоподъемника, но вот как будет обстоять дело в горячке боя? Поэтому было решено сделать законцовки крыла складывающимися (вручную). Попутно внесли другие мелкие усовершенствования, в очередной раз изменив сечение пушечных портов и воздухозаборника вентиляции кабины. Так появилась модификация А6М2 модель 21. На ней со 127-го экземпляра внедрили балансир элеронов, регулируемый на земле - толчком к этому стала катастрофа одного из самолетов 17 апреля 1941 г., повлекшая гибель пилота кокутая "Йокосука" лейтенанта Симокавы, причиной которой стала вибрация конструкции. Модель 21 стала первым вариантом "Зеро", строившимся не только на "Мицубиси" - с ноября 1940 г. её строила также фирма "Накадзима" на заводе в Коидзуме. В общей сложности, в течение двух лет "Мицубиси" построила 740 самолетов А6М2 модель 21, а "Накадзима" - около 800. Именно на "Накадзиме" был создан один из наиболее интересных вариантов "Зеро" - поплавковый гидросамолет-истребитель.
Когда в начале 1941 г. стало ясно, что вооруженное столкновение с Соединенными Штатами не за горами, и разработчик, и эксплуатант "Зеро" сошлись на мысли о необходимости модернизации самолета. При этом не ставилась задача по усилению огневой моши или улучшению маневренности - эти характеристики были сочтены вполне приемлемыми. А вот скоростные качества самолета желательно было бы улучшить. С этой целью на самолет установили новую модификацию двигателя "Накадзима" - "Сакае 21", отличающуюся от предшественника двухступенчатым механическим нагнетателем вместо одноступенчатого, усовершенствованным редуктором и новым карбюратором с восходящим потоком. Мощность мотора возросла до 1130 л.с., улучшились его высотные характеристики, но увеличился и его вес. Для того, чтобы хоть частично компенсировать возросшую массу, емкость фюзеляжного топливного бака уменьшили с 98 до 60 литров. Существенно изменились очертания капота. Поскольку воздухозаборник нагнетателя находился над двигателем, то капот также подняли так, что он закрыл отверстия для пулеметов. Пришлось делать в капоте характерные каналы, позволившие пулеметам стрелять как прежде. Установили также винт-автомат увеличенного до 3,05 м диаметра, а начиная с 4-го экземпляра новой модификации боекомплект к пушкам увеличили с 60 до 100 снарядов на ствол. Как и ранее, боекомплект размещался в барабане, но диаметр его увеличили. Поскольку новый барабан выступал за очертания крыла, его пришлось закрыть обтекателем. Уменьшили размах элеронов, что позволило отказаться от сложной двухступенчатой системы управления ими.
Первые машины с мотором "Сакае 21" были готовы в июне 1941 г. Летные испытания показали, что характеристики самолета возросли в меньшей степени, чем ожидалось. Одновременно начали поступать рапорты из строевых частей с предложениями отказаться от механизма складывания крыла. В такой ситуации конструкторы решили "убить двух зайцев". Законцовки крыла были просто "обрезаны" по линии складывания. Благодаря этому, отказались от опостылевшего механизма складывания, а скорость возросла примерно на 3 км/ч. Правда, уменьшение площади крыла почти на квадратный метр (с 22,44 до 21,53 м2) привело к некоторому ухудшению маневренности, но зато возросла скороподъемность - 6000 м набиралось теперь за 7 мин 19 с вместо 7 мин 27 с. В таком виде самолет приняли на вооружение под обозначением А6М3 модель 32. Однако, из-за проблем с доводкой мотора "Сакае 21" выпуск модели 32 начался лишь в июле 1942 г. Всего было изготовлено 343 таких самолета.
К моменту поступления самолетов модели 32 в части, авиация Императорского флота вела напряженные бои далеко от метрополии - над Соломоновыми островами. Потеря нескольких авианосцев в битве у Мидуэя и отсутствие в районе боевых действий развитой аэродромной сети остро поставили вопрос об увеличении дальности полета "Зеро". С этой целью была создана новая модификация - А6М3 модель 22. На ней появилось два дополнительных топливных бака емкостью по 45 л, размещенных в крыле в районе оружейных отсеков. Для того, чтобы возросший вес не слишком ухудшил маневренность, пришлось вернуться к удлиненным (складываемым) законцовкам крыла. Фирмой "Мицубиси" выпущено 560 машин модели 22, в число которых вошло и некоторое количество самолетов модели 22а (22ко). Главным её отличием было применение вместо стандартных пушек тип 99 модель 1 - пушек тип 99 модель 2 с удлиненным стволом. Как минимум три самолета в опытном порядке вооружили новыми 30-мм пушками, но в серию такой вариант не пошел - конструкция А6М3 оказалась слишком "нежной", чтобы выдерживать отдачу этих орудий. Также не пошел в серию вариант А6М4 модель 32, на котором применили двигатель с турбокомпрессором. Построили всего два опытных экземпляра, затем отправленные на 1-й технический арсенал флота. Дальнейшая их судьба неизвестна. Вообще, А6М4 является одной из наиболее загадочных модификаций "Зеро" - стоит отметить, что в послевоенное время даже сам главный конструктор Дзиро Хорикоси не смог припомнить подробностей относительно этого варианта.
Оба варианта А6М3 - и модель 32, и модель 22 - строила и фирма "Накадзима", но количество выпушенных этим предприятием самолетов точно не установлено.
Когда новая модификация "Зеро" с "обрубленными" крыльями попала в поле зрения союзников, её поначалу приняли за новый самолет, присвоив ему кодовое имя "Хэп". Но именно таким было прозвище начальника штаба армейской авиации США генерала Генри Арнольда. Генерал юмора не оценил, и настоял на изменении кодового имени на "Хэмп". Но вся эта возня вокруг имени утратила смысл после того, как в декабре 1942 . один А6МЗ модель 32 на Новой Гвинее попал в руки союзников, и стало ясно, что это всего лишь очередная модификация известного самолета. Вместо "Хэмп" было предписано употреблять код "Зек 32".
ЛТХ:
Модификация А6М-1 А6М-2 model 21
Размах крыла, м 12.00 12.00
Длина, м 8.58 9.05
Высота, м 3.49 3.53
Площадь крыла, м2 22.44 22.44
Масса, кг
пустого самолета 1652 1745
нормальная взлетная 2343 2421
максимальная взлетная 2757
Тип двигателя 1 ПД Mitsubishi Zuisei 13 1 ПД Nakajima NK1F Sakae 12
Мощность, л.с. 1 х 875 1 х 950
Максимальная скорость , км/ч 491 533
Крейсерская скорость , км/ч 333
Практическая дальность, км 3050
Максимальная скороподъемность, м/мин 800
Практический потолок, м 5000 10300
Экипаж, чел 1 1
два 7,7-мм пулемета "тип 97" синхронные на фюзеляже и
две 20-мм крыльевые пушки "тип 99"
