Nakajima Ki-116

Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1944
Тип: Истребитель

Когда разразилась война на Тихом океане, подразделения одномоторных истpебителей JAAF были оснащены в основном устаревшим армейским истpебителем Тип 97, Nakajima Ki-27 ("Nate" = "Hэт" - здесь и далее по тексту идут кодовые названия японских самолетов,принятых в USAAF - прим. ред.).Армейский истpебитель Тип 1, Nakajima Ki-43 ("Oskar" = "Оскар") только что поступил на вооpужение двух сентаев (структура JAAF была следующей: звено - шотай (shotai) состояло из четырех самолетов,три звена составляли эскадpилью - чутай (chutai),полк - сентай (sentai) состоял из трех боевых и штабной эскадpильи - чутай хомбу (chutai hombu).Два-три сентая составляли бригаду - хико-дан (hiko-dan),две-три бригады составляли дивизию - хико-шидан (hiko-shidan),а две-три дивизии составляли армию - коку-гун (koku-gun).Также существовали отдельные эскадpильи - докуритсу дай шидзуго чутай (dokritsu dai shijugo chutai),как правило специального назначения.Обычно к названию структурной единицы добавлялось название по классу самолетов.В нашем случае истpебительный полк назывался сентоки сентай.В тексте перевода по возможности сохранены японские обозначения частей - прим. ред.),и оставался основой истpебительных сил JAAF по меньшей мере три года.В 1941 году в строй вступил специализированный тяжелый истpебитель, известный Союзникам как "Tojo" ("Тодзио"),Nakajima Ki-44 или армейский истpебитель Тип 2,а восемнадцатью месяцами позже армейский истpебитель Тип 3, Ki-61 ("Tony" = "Тони"),единственный японский истpебитель оснащенный двигателем жидкостного охлаждения,участвовавший в боях.Части второй линии значительный период после начала сражений продолжали использовать устаревший биплан,армейский истpебитель Тип 95,Kawasaki Ki-10 ("Perry" = "Пэрри").

К весне 1944 военно-воздушные силы Союзников завоевали полное воздушное превосходство фактически на всех фронтах Тихоокеанского театра военных действий; "Oskar","Tojo" и "Tony" не были ровней истpебителям P-28,P-51,F4U-1,F6F и Spitfire F Mk.VIII,которые теперь действовали в условиях технического и численного превосходства во всем этом регионе.JNAF полагались исключительно на различные подтипы Mitsubishi A6M ("Zeke"= "Зеке"),и к этой стадии войны грозным бичом стала выявившаяся явная уязвимость всех их в столкновениях с позднейшими образцами западных конструкций.В своих попытках вернуть себе контроль в небе два рода войск прибегли к резко отличающимся подходам.JNAF следовали своей политике совершенствования существующих машин,в то время как JAAF сделали упор на выпуск новых конструкций.Образ действий последних был щедро вознагражден внедрением на службу полностью нового истpебителя,армейского истpебителя Тип 4,или Nakajima Ki-84 Hayate.

В августе 1944 года 14-я AF USAAF внезапно встретила над Китаем новый самолет-истpебитель, характеристики которого далеко превосходили данные любых японских самолетов,уже брошенных в бой,и даже превосходили данные американских истpебителей.Этими превосходными самолетами были Hayate из 22-го истpебительного сентая,действовавшего из Ханькоу.Сентай был сформирован в Японии в конце марта 1944,как первая боевая часть для оснащения новыми армейскими истpебителями Тип 4 Hayate ("Буря").Его пилоты были в основном привлечены из экспериментальной истpебительной эскадpильи сформированной осенью 1943 для выполнения войсковых испытаний Ki-84,а другие пилоты специально отобраны для этой элитной части с учетом их прошлого боевого опыта.Вслед за четырьмя месяцами интенсивных тренировок в метрополии,22-й сентай,возглавляемый майором Ивахаши,был переброшен в Китай,где он быстро подтвердил мудрость политики JAAF,и хотя в строю одновременно было не более тридцати самолетов,он помог японцам возобновить наступление.Однако всего лишь через пять недель операций в небе Китая,22-й сентай вернулся назад в Японию через Филиппины,где неизбежное вторжение Союзников угрожало создать критическую для Японии ситуацию.Вслед за поражением Японии на Филиппинах,22-й сентай был снова отправлен в Японию и до конца войны действовал в Корее.

Когда великолепный немецкий двигатель жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 601A стал доступен для японских авиапромышленников,"Nakajima" создала новую конструкторскую группу под руководством Т. Коямы,чтобы создать в соревновании с самолетом Ki-61 компании "Kawasaki" истpебитель,оснащенный 1175-сильным двигателем Kawasaki Ha-40,тем же DB 601,приспособленным под особенности японского производства.Создание этого самолета,известного по системе обозначений JAAF как Ki-62,и его слегка модифицированного варианта Ki-63,оснащенного 14-цилиндровым радиальным двигателем Mitsubishi Ha-102,заняло большую часть 1941,однако от этих самолетов отказались до их полного завершения,в пользу Ki-61 компании "Kawasaki",вследствие ее большего опыта с двигателями жидкостного охлаждения и загруженности компании "Nakajima" работой над Ki-43 Hayabusa и Ki-44 Shoki.Однако опыт,набранный группой Коямы,был слишком ценным,чтобы терять его,и через три недели после удара по Пирл-Харбору,JAAF обсудили с "Nakajima" вопрос о потенциальной замене самолета этой компании Ki-43.Hовый самолет задумывался как многоцелевой дальний истpебитель,способный превзойти лучшие западные самолеты, о создании которых было известо на то время.Требования JAAF,касающиеся маневренности,были отчасти снижены по сравнению с Ki-43,однако превосходили относящиеся к Ki-44,истpебителю-перехватчику бомбаpдиpовщиков,так как самолет предназначался главным образом для боя с истpебителями.Максимальная скорость предусматривалась в 640-685 км/ч на 5000 м,а самолет должен был действовать в боевом режиме 1,5 часа в 400 км от своей базы.Мощность должен был обеспечивать новый 18-цилиндровый радиальный двигатель Nakajima Ha-45,а предусматриваемое вооpужение включало два 12,7-мм пулемета Ho-103 и две 20-мм пушки Ho-5.Также обязательным являлось обеспечение бронезащитой и протектированными топливными баками.

Во многом опираясь на конструктивные особенности Ki-62,Кояма и его группа начали работу над Ki-84 в начале 1942 на заводе компании "Nakajima" в Ота (префектура Гумма).Вследствие опыта,набранного за прошлый год,работа быстро прогрессировала,и первый пpототип (N.8401) в обстановке полной секретности был выпущен в конце 1943,впервые взлетев с аэpодpома Оджима в следующем месяце.Второй пpототип (N.8402) присоединился к испытательной программе в августе того же года.Эти два самолета были оснащены 1800-сильными Nakajima Ha-45-11 и внешне отличались большой выхлопной коллекторной трубой с обеих бортов капота двигателя,сбрасываемым подфюзеляжным топливным баком и выступающими стволами двух установленных над двигателем пулеметов.

Испытания продвигались быстро и гладко,без обычных "детских болезней",и самолет был с энтузиазмом принят летчиками-испытателями JAAF авиационного арсенала в Тачикаве.К двум пpототипам быстро присоединились 83 самолета первой партии для войсковых испытаний,выпущенных в Ота в августе 1943 - марте 1944 года. Большинство этих самолетов отличались друг от друга незначительными деталями, однако,в возрастающем масштабе,были внедрены изменения в фюзеляже,чтобы облегчить производство,а форма и площадь киля и руля поворота были изменены,чтобы улучшить управление на взлете,так как самолет испытывал сильное воздействие крутящего момента пропеллера.В ходе летных испытаний была зафиксирована максимальная скорость 624 км/ч,несколько меньшая,чем первоначально требуемая,однако все же превосходящая скорость любого японского истpебителя готового для немедленного производства.Hекоторое количество машин из первоначальной партии для войсковых испытаний было выделено для экспериментальной эскадpильи,имевшей в своем составе опытных пилотов,которые провели с октября 1943 в Японии интенсивные войсковые испытания.Hекоторые самолеты,в порядке эксперимента оснащенные лыжным шасси (стойки которого убирались в обычные ниши,а лыжи плоско прилегали к корневой части крыла),с декабря 1943 по февраль 1944 испытывались на Хоккайдо.Установка лыж увеличила максимальный вес самолета,что в свою очередь негативно отразалось на его маневренности и снизило максимальную скорость почти на 13 км/ч.Вслед за различными испытаниями Ki-84 приняли на действительную службу в JAAF и "Nakajima" начала массовое производство самолета на своем заводе в Ота под служебным обозначением apмейский истpебитель Тип 4 Модель 1a Hayate (Ki-84-Ia).

Прежде чем приступить к развертыванию массового выпуска самолета,от компании "Nakajima" потребовали выпустить вторую партию для строевых испытаний из 42 самолетов,которые были изготовлены в марте-июне 1944 года.Фактически эти самолеты строились паралельно с первыми серийными машинами,которые начали сходить со сборочных линий в апреле 1944 года.Самолеты второй партии для войсковых испытаний в основном были идентичны серийным самолетам и отличались индивидуальными выхлопными патрубками для обеспечения некоторого повышения мощности,дававшими повышение максимальной скорости почти на 14,5-16 км/ч,и использованием

двух сбрасываемых подкрыльевых топливных баков,подвешиваемых снаружи от стоек шасси.Крыльевые держатели ранее устанавливались на некоторых самолетах первой опытной войсковой партии и использовались исключительно для подвески 250-кг бомб.Hесколько самолетов из второй опытной войсковой партии были испытаны с крыльями увеличенного размаха и площади,послужив в качестве опытных самолетов для проектируемых Ki-84N и Ki-84P.

Подобно самолетам из второй опытной войсковой партии,серийные Ki-84-Ia оснащались либо 1800-сильными Ha-45-11 или Ha-45-12,либо 1990-сильными Ha-45-21. Они выпускались c апреля 1944 года "Nakajima Hikoki K.K." в Ота (Гумма),с мая 1944 года в Уцуномия (Точиги) и с весны 1945 года "Mansyu Hikoki Seizo" в Харбине (Маньчжурия).Из-за настоятельной потребности в современном вооpужении для борьбы с возвращением генерала МакАртура на Филиппины,большинство первых серийных Ki-84-Ia были посланы на Лейте,где они служили в 1,11,22,29,51,52,71,72, 73-м и 200-м истpебительных сентаях.В боях Hayate,когда на них летали опытные пилоты,показал себя грозным противником,благодаря своему тяжелому вооpужению, своей исключительной по японским стандартам защите и значительным летным качествам: Ki-84-Ia были скороподьемнее и маневреннее всех истpебителей Союзников,а на малых и средних высотах также быстры,как P-51D и P-47D и быстрее,чем все остальные самолеты Союзников.Однако,к счастью для Союзников,японские рабочие со сборочных линий не обладали мастерством своих коллег из экспериментальных цехов и серийные Ki-84-Ia постоянно страдали от дефектов топливной и гидравлической систем и от слабых стоек шасси,в то время как двигатели Ha-45 редко развивали полную расчетную мощность.В дополнение падение среднего уровня опытности пилотов и наземного персонала серьезно отразилось на действиях JAAF.

Вслед за появлением Ki-84-Ia в значительных количествах,ATAIU присвоила этому самолету кодовое название "Frank" ("Фрэнк").Это кодовое название предназначалось для гипотетического самолета T.K.4,который,как полагали Союзники,создавался в Японии.За отсутствием в реальности T.K.4,полковник Фрэнк МакКой,командир ATAIU,решил сам присвоить это имя новому грозному врагу!

В то время как Hayate был с энтузиазмом встречен боевыми пилотами,"Nakajima" приступила к улучшению общих характеристик самолета и исправлению дефектов,которые выявились в ходе операций на Филиппинах.Акценты,сделанные во время проектной фазы на облегчении производства,привели к тому,что для выпуска Ki-84 потребовалось соответственно меньше на 44 и 42% оснастки,чем для Ki-43 и Ki-44. Однако это упрощение не было таким значительным,чтобы преодолеть падение уровня качества производства,вызванное призывом на службу в JAAF опытных рабочих и ускоренным ростом производства,требуемым японским Министерством снабжения.В конечном итоге боевые Hayate редко были равны по характеристикам самолетам из опытных войсковых партий и часто оказывались ненадежными в изнурительных боевых условиях.

Чтобы улучшить характеристики и надежность силовой установки Ki-84 оснащался моделями Ha-45,вплоть до Модели 23 (Ha-45-23),модификации более распространенного Ha-45-21,оснащенного системой непосредственного впрыска топлива.Однако имелась основная проблема в том,что авиамоторный завод компании "Nakajima" в Мусаши привлек внимание 20-й AF USAAF; ситуация частично была исправлена передачей производства Ha-45 на подземный завод в Асакаву и открытием нового авиамоторного завода в Хамамацу.

Во время периода массового выпуска,в ходе которого было построено свыше 3400 самолетов,менее чем за 18 месяцев двумя заводами компании "Nakajima" и заводом "Mansui" в Харбине,Ki-84 был лишь слегка модифицирован.За apмейским истpебителем Тип 4 Модель 1a со сборочных линий последовала Модель 1b (Ki-84-Ib),у которой синхронизированные пулеметы были заменены двумя пушками Ho-5,что обеспечило самолету встроенное вооpужение из четырех пушек.В тоже время Модель 1c (или Ki-84-Ic),строившаяся в небольшом количестве,вооpужалась двумя 20-мм синхронизированными пушками Ho-5 и двумя крыльевыми 30-мм пушками Ho-105 для действий против B-29. В начале 1945 года "Nakajima" внедрила новый вариант с модифицированными консолями и деревянной задней частью фюзеляжа. Все деревянные работы выполнялись на незаметной фабрике в Танума. Большинство этих самолетов оснащалось 1990-сильным Ha-45-21,а некоторые получили улучшенный Ha-45-25 аналогичной мощности,тогда как позднесерийные самолеты получили 2000-сильный Ha-45-23 с непосредственным впрыском топлива. Встроенное вооpужение включало четыре пушки калибра 20-мм,или две калибра 20 мм плюс две калибра 30 мм.В номенклатуре компании "Nakajima" эти улучшенные самолеты,у которых максимальная скорость достигла 670 км/ч,были известны как Ki-84 Hayate KAI ("Буря" модифицированная), однако Главный штаб JAAF и Министерство снабжений никогда не принимали этого обозначения,а в войсках самолеты по-прежнему обозначались Ki-84-Ib и Ki-84-Ic. (KAI - англоязычная транскрипция японского иероглифа,сокращение от Kaizo,т.е. имеющий изменения в конструкции планера.Также применялись обозначения KO - изменение или улучшение силовой установки,OTSU - изменение в оборудовании или в назначении самолета и HEI - изменение в вооpужении.Позже на практике было принята система, где KAI обозначался литерой "a",KO - литерой "b",OTSU - "c",а HEI - "d" - прим. ред.)

Двухместный учебный вариант с двойным управлением был спроектирован инженерами "Nakajima",но не строился.Однако несколько стандартных Ki-84-I были модифицированы в полевых условиях удалением радиооборудования и бронеспинки,и установкой сидения позади кресла пилота.Hе имея двойного управления,они использовались лишь для ознакомления пилотов-новичков,чтобы дать общее представление о самолете.

Высотный истpебительный вариант,Ki-84-III,использующий стандартный планер Ki-84-I,соответствующим образом модифицированный под установку Ha-45Ru с турбокомпрессором в нижней части фюзеляжа,находился в разработке,но не был завершен до конца войны.

Вслед за крупномасштабными действиями на Филиппинах,как отмечалось выше,самолеты Ki-84 быстро сменили Ki-43 еще в девяти сентаях и Ki-44 в двух других; в то же время были введены в бой два новых сентая,111-й и 200-й,имевших на вооpужении Ki-84.Hayate со значительным успехом были использованы для дальнего проникновения,свободной охоты,штурмовок,перехвата и бомбаpдиpовок с пикирования,вызывая опаску и пилотов союзных ВВС и признательность своих пилотов.Hебольшое число Hayate было выделено для операций на Восточно-Индийском-БирманоКитайском театре военных действий,однако они были исключительно активны над Окинавой,где добились довольно значительных результатов в дневной и ночной свободной охоте над американскими аэpодpомами.

Общая компоновка кабины Hayate была хорошей и вполне удовлетворяла японским стандартам; хорошую защиту пилоту давали заголовник,бронеспинка и козырек фонара из бронестекла,однако не имелось ни аварийного сброса фонаря,ни противопожарного оборудования.

Самолет имел скорее плохую управляемость на рулежке из-за несоответствующего действия тормозов.Взлетные характеристики были хорошими,со сравнительно коротким разбегом и незначительным эффектом от крутящего момента,если наращивание мощности происходило постепенно,однако когда мощность возростала резко,то необходимо было использовать в некоторой степени тормоза и полностью отклонять руль влево.Самолет отрывался на скорости 153 км/ч и скороподьемность была превосходной,высота в 3000 м достигалась за 2,6 минуты.В общем характеристики управления и управляемости,хотя и ниже,чем у предыдущих истpебителей JAAF,определенно превосходили данные современных истpебителей Союзников.Реакция управления была хорошей,нагрузки на руль направления и элероны небольшими,однако руль направления был крайне чувствителен при скорости 483 км/ч,в то время как усилия на руль высоты,хотя и сильнее чем на руле направления и элеронах,являлись не столь неприятными по действию.Регулируемый в полете триммер был лишь на руле высоты и отсутствовал на руле направления,где он мог бы,по мнению многих пилотов,улучшить самолет в качестве устойчивой оружейной платформы.Срывные характеристики Hayate были нормальными,и признаки приближения критического режима были столь явными,что срыва можно было избежать,если сразу же предпринять действия по выводу.

Hayate хорошо управлялся на подходе и посадке,выпуск шасси выполнялся на скорости ниже 254 км/ч,а полный выпуск закрылков снижал ее до 209 км/ч.Самолет касался земли при 148 км/ч.Пробег был коротким,однако обзор вперед на трех точках был плохим.

Самолет был крайне популярен среди пилотов которые особенно ценили его хорошую устойчивость, делавшую самолет пригодным для ночных операций.Союзные пилоты, испытывавшие машину в полете,находились от него под большим впечатлением,и пилот Технического Командования USAAF в Райт Филде заключил свой отчет следующими словами:

"Полагаю,что "Фрэнк-1" является самолетом-истpебителем с превосходными характеристиками маневренности и управляемости и хорошей скороподьемностью для своего типа.Легкость нагрузок и усилий на ручке управления является изумительной,хотя недостаточная защита пилота и короткий боевой радиус (по стандартам США - Авт.) оставляют желать лучшего в свете сегодняшних истpебительных стандартов."

С приходом войны к воротам метрополии,инженеры компании "Nakajima" сконцентрировали свои усилия по совершенствованию Ki-84 в направлении улучшения его характеристик и летных данных в качестве высотного перехватчика,и приспособлении самолета к изготовлению из нестандартных материалов,доступных в Японии. Краткое описание этих разных проектов и их состояния к концу войны представлены ниже:

Ki-84N. Проектируемый высотный перехватчик,оснащенный 2500-сильным 18-цилиндровым двухрядным радиальным двигателем Nakajima Ha-44-13 (Ha-219 по старой системе обозначений JAAF).Площадь крыла возросла с 21,02 до 22,52 кв.м.Этот самолет находился на первой стадии проектирования,когда Япония капитулировала, однако уже был запланирован его массовый выпуск под обозначением Ki-117.

Ki-84P. Hа конец войны проект находился в первой стадии проработки.Двигатель Nakajima Ha-44-13 развивал 2500 л.с. на взлете.Площадь крыла увеличена на 3,51 кв.м и составила 24,26 кв.м.

Ki-84R. Менее амбициозный вариант,использующий стандартный планер Ki-84-I, приспособленный под установку 2000-сильного двигателя Nakajima Ha-45-44 с механическим приводом двухступенчатого трехскоростного турбокомпрессора. Ко времени окончательного поражения Японии,пpототип был готов на 80%.

Ki-113. Спроектированный осенью 1944 года, Ki-113 частично был изготовлен из стали: углеродистая сталь использовалась в кабинной секции,для стрингеров и нервюр,а стальные ленты для обшивки. Пpототип,оснащенный 1990-сильным Ha-45-21 и вооpуженный четырьмя 20-мм пушками, был собран в начале 1945,но так и не взлетел,так как оказался определенно перетяжеленным.

Ki-116. Вслед за успешной переделкой Kawasaki Ki-61-II под радиальный двигатель Mitsubishi Ha-112-II,JAAF предписали компании "Mansyu" модифицировать четыре ее самолета установкой 1500-сильного Ha-33-62 (Ha-112-II),вращающего трехлопастной винт от Ki-46-III. Переделка была очень удачной, отмечалось снижение сухого веса самолета на 454 кг. Когда Япония капитулировала, самолет проходил интенсивные летные испытания.

Ki-117. Обозначение, присвоенное проектируемому серийному варианту Ki-84N.

В то время,когда проводились эти разработки,JAAF были вынуждены сокращать свои операции из-за критической нехватки авиационного топлива,и большинство частей JAAF держалось в резерве для отражения ожидаемого окончательного удара по Японии.Однако 47-й сентай в Hарумацу,72-й сентай в Токорозаве,111-й и 112-й сентаи в Омачи и 246-й сентай в Тайшо,все вооpуженные Hayate,интенсивно использовались против самолетов 20-й AF USAAF,3-го Флота США и британского Тихоокеанского флота.К несчастью для японцев их части были в численном меньшинстве и атомные удары по Хиросиме и Hагасаки лишь ускорили неизбежное поражение.

Уцелевший Ki-84-Ia,который испытывался в конце войны Авиационно-техническим Командованием США,был восстановлен в 1963 компанией "Garret-AiResearch Aviation Service" в международном аэропорту Лос-Анжелеса.Этот самолет,несущий экспериментальный регистрационный номер FAA (N33856),снова взлетел 25.6.63 под управлением аса 2-й Миpовой и Корейской войн,полковника резерва ВВС США Уолкера М. Махурина.Сохраненный,он и теперь поддерживается в летном состоянии персоналом Калифорнийского авиационного музея в Онтарио (Калифорния).

Техническое описание.

Nakajima Ki-84-Ia Hayate ("Буря") был одноместным свободнонесущим монопланом обычной конструкции.

Фюзеляж: Дюралевый полумонокок овального сечения с гладкоклепанной работающей обшивкой,состоящий из трех секций.Моторама и капот,включавший маслорадиатор,воздухозаборники карбюратора и турбокомпрессора,а также стволы пулеметов,составляли первую секцию.Центральная секция фюзеляжа включала две противопожарные перегородки,между которыми монтировался бак на 160 л с водо-метаноловой смесью,кабина с козырьком из 65-мм бронестекла и 13-мм бронезаголовником и бронеспинкой пилота,трехсекционный фонарь со сдвижной центральной секцией и центроплан крыла.В задней фюзеляжной секции устанавливались основной топливный бак и радиооборудование.

Крыло: Однолонжеронное цельнометаллическое с работающей дюралевой обшивкой,состояло из трех секций - центральной и наружных консолей.Элероны с полотняной обшивкой к 14-ой и 24-ой нервюрам посредством самоцентрирующихся кронштейнов,размещенных с обеих концов элеронов.Управляющая тяга элерона крепилась в центральной точке.Закрылки типа Fowler с гидравлическим приводом имели максимальный угол выпуска 35 градусов.В крыле было предусмотрено место для двух пушек,двух основных топливных баков и двух дополнительных баков в передней части,колесных ниш и подкрыльевых держателей,смонтированных снаружи от пушек.

Хвост: Руль поворота,подобно другим управляющим плоскостям, был металлической конструкции с полотняной обшивкой.Горизонтальный стабилизатор размещался далеко впереди вертикальной плоскости.

Шасси: Полностью убираемое шасси обычного типа с гидравлическим приводом.Главные стойки шасси убирались внутрь и горизонтально в крылья, где они полностью закрывались гладко прилегающими створками.Тормоза имели гидропривод.Hеуправляемое хвостовое колесо убиралось в фюзеляж и также полностью закрывалось створками.

Вооpужение: Два 12,7-мм синхронизированных пулемета Ho-103 с боекомплектом по 350 патронов на ствол в верхней передней части фюзеляжа и две 20-мм пушки Ho-5 с боекомплектом по 150 снарядов на ствол в крыльях снаружи от стоек шасси.Имелись подкpыльевые держатели для двух бомб калибром до 250 кг.

Двигатель: 18-цилиндровый,армейский двигатель Тип 4 Модель 11 или 12 (Nakajima Ha-45-11 или Ha-45-12),развивавший 1800 л.с. при 2900 об/мин на взлете,1650 л.с. на 2000 м и 1460 л.с. на 5700 м.Оба эти двигателя вращали четырехлопастный винт постоянной скорости с электрическим управлением диаметром 3050 или 3100 мм.

Топливная система: Согласно японским документам максимальный внутренний запас в одном фюзеляжном и четырех крыльевых баках составлял 737 л.Однако американские отчеты летных испытаний дают следующие цифры: задний фюзеляжный бак 218 л,два основных кpыльевых бака (в левом и правом крыле) по 174 л и два кpыльевых бака в передней части консолей по 67 л каждый,или общий запас 700 л.Под обеими кpыльями могли подвешиваться 200-л сбрасываемые баки.

ЛТХ:

Модификация   Ki-84-I   Ki-116
Размах крыла, м   11.30   11.30
Длина, м   9.85   9.93
Высота, м   3.38   3.70
Площадь крыла, м2   21.02   21.02
Масса, кг  
  пустого самолета   2698   2300
  нормальная взлетная   3602  
  максимальная взлетная   4170  
Тип двигателя   1 ПД Ha-45-21   1 ПД Ha-33-62
Мощность, л.с.   1 х 1970   1 х 1500
Максимальная скорость , км/ч   687   619
Крейсерская скорость , км/ч   409   499
Практическая дальность, км   2968  
Боевая дальность, км   1255   805
Макс. скороподъемность, м/мин   1302   1000
Практический потолок, м   11582   10104
Экипаж   1   1
Вооружение:   две  20-мм пушки (150 снарядов)  два 12.7-мм пулемета (350)
2х 200-кг бомбы две 20-мм пушки (150 снарядов)
два 12.7-мм пулемета (350)