ЛИ-2

Разработчик: Лисунов
Страна: СССР
Первый полет: 1939
Тип: Многоцелевой транспортный самолет

Для того чтобы начать рассказ о знаменитом советском самолете Ли-2, необходимо перенестись в США начала 30-х годов. В то время фирма Douglas приступила к разработке машины под требования авиакомпании TWA на двухдвигательный пассажирский самолет, который должен был стать конкурентом Boeing-247 авиакомпании United Airlines. "Дуглас" прекрасно справилась с поставленной задачей, и 1 июля 1933 г. совершил свой первый полет DC-1 (Douglas Commercial-1). Меньше чем через год, 11 мая 1934 г., поднялся в воздух DC-2, и уже через 7 дней TWA начала его эксплуатацию рейсом Нью-Йорк - Лос-Анджелес.

Уже первые полеты принесли хорошую прибыль, что побудило другую авиакомпанию Ameriсan Airlines обратиться к "Дугласу" с просьбой создать улучшенную и более вместительную версию самолета, который планировалось использовать в качестве летающего спального вагона на внутриамериканских линиях. Новая машина, вобравшая в себя самые передовые на тот момент технологические решения, впервые поднялась в воздух в Санта-Монике 17 декабря 1935 г. По сравнению с предшественником самолет имел фюзеляж большего диаметра, крыло и горизонтальное оперение увеличенного размаха, более мощные двигатели (На первоначальном варианте DST стояли двигатели Wright Cyclone GR-1820 мощностью по 920 л. с., но вскоре их заменили на 1000-сильные Pratt and Whitney Twin Wasp R-1830. На модификации DC-SB мощность силовой установки стала еще больше - самолет оснащался "Циклонами" С-102 по 1100л. с. ) и обладал увеличенной грузоподъемностью. Он вмещал 24 пассажира или 16 спальных мест и вначале был известен как DST (Douglas Sleeper Transport), а впоследствии - как DC-3. 21 мая 1936 г. самолет получил сертификат летной годности, и спустя месяц "Америкэн Эйрлайнз" начала его эксплуатацию на линии Нью-Йорк - Чикаго.

Популярность DC-3 быстро росла. Самолеты стали достаточно широко экспортировать, проявило к ним повышенный интерес и военное ведомство США. В сентябре 1940 г. от него последовал заказ на 545 транспортных машин. Это были первые С-47 "Скайтрейн", названные позднее в Британских королевских ВВС "Дакота". В годы войны эти самолеты применялись союзниками с большим успехом на всех фронтах, но как только военные действия завершились, их производство было остановлено. Выпуск пассажирского DC-3 продолжался до марта 1947 г. В общей сложности на трех заводах "Дугласа" (основной в Санта-Монике и новые филиалы в Лонг Бич и Оклахоме) построили 10 655 машин этого семейства. Тысячи из них, в том числе и ранее эксплуатировавшиеся в ВВС, были проданы авиакомпаниям различных стран.

Низкая стоимость, простота конструкции, надежность, возможность использования с неподготовленных аэродромов - все эти качества продлили жизнь DC-3. Они летали почти во всех уголках нашей планеты и не спешили уходить в отставку даже с появлением новых значительно более совершенных лайнеров. Летное долголетие "Дакоты" стало легендарным. "Вечный Дуглас" до сих пор в строю - 11 авиакомпаний Великобритании, Венесуэлы, Индонезии, Канады, Кении, США, Чада и ЮАР эксплуатируют 35 DC-3. Еще около сотни С-47 состоят на вооружении ВВС Австралии, Боливии, Доминиканской республики, Гаити, Греции, Зимбабве, Израиля, Колумбии, Конго, Мексики, Парагвая, Сальвадора, Таиланда, Тайваня и ЮАР.

Необходимо отметить, что в начале 90-х гг. в США и ЮАР было разработано и внедрено несколько вариантов модернизации "Дакоты" на основе использования турбовинтовых двигателей. Сегодня уже 47 машин летают с новыми силовыми установками. В общем, к своему 65-летию самолет подходит в прекрасной форме и даже помолодевшим.

В 1932 г. в СССР завершилась череда реорганизационных мероприятий в гражданской авиации, в результате которых на свет появился Аэрофлот. Это дитя первой пятилетки начало быстро развиваться: с 1933 по 1935 г. объем пассажироперевозок увеличился без малого в 4 раза. Для столь стремительного роста требовалось все большее количество самолетов, а конкуренция на международных линиях заставляла задуматься и об уровне сервиса. Самой массовой машиной Аэрофлота все еще оставался К-5, а единственным отечественным лайнером можно было с натяжкой признать АНТ-9. Обе машины стремительно устаревали, а созданные в середине 30-х гг. пассажирские самолеты нового поколения, такие как ЗИГ-1 и ПС-35, особых восторгов в ГВФ не вызвали.

На этом фоне заокеанские новинки выглядели очень привлекательно. В 1935 г. советско-американская внешнеторговая фирма "Амторг Трейдинг Корпорейшин" приобрела DC-2-152 (регистр. No. 14949, зав. No. 1413), а 11 апреля 1936 г. было принято решение о закупке в США лицензии на производство DC-3. Кроме лицензии, приобретались и 18 машин, которые переправлялись в Союз через две созданные "Амторгом" фиктивные авиакомпании "Норт Истерн" и "Экселло". Именно им в период с ноября 1936 г. по март 1939 г. "Дуглас Эйркрафт" и передал указанные 18 самолетов. Первым был DC-3-1588, который зарегистрировали на "Экселло" и 30 ноября 1936 г. отгрузили во французский порт Шербур. С мая по август 1938 г. последовала партия из 11 самолетов, а затем и остальные 6 DC-3, причем последний был доставлен в разобранном виде якобы для запчастей. "Норт Истерн" и "Экселло" просуществовали ровно столько, сколько потребовалось для доставки всех самолетов в СССР.

В 1936 г. США посетили многие советские авиаспециалисты, в том числе В. М. Мясищев, И. П. Толстых, Б. П. Лисунов, А. А. Сеньков, М. И. Гуревич, С. М. Беляйкин, П. А. Воронин, В. И. Журавлев и Н. А. Зак. Одной из важнейших задач их командировок было изучение прогрессивного плазово-шаблонного метода, еще не освоенного отечественным самолетостроением и сулившего значительное увеличение производительности работ, точности исполнения узлов и унификации их. В 1937 г., сразу после возвращения из Санта-Моники, Мясищев был назначен главным конструктором, а его бригада No. 6 КОСОС ЦАГИ преобразована в специальное КБ на заводе No. 84 в Химках под Москвой, где начиналось освоение лицензионного DC-3-196.

Вокруг В. М. Мясищева собрался сильный коллектив: его заместители И. П. Толстых и И. П. Мосолов, конструкторы Б. П. Кащеев, А. И. Гординский, М. А. Мостовой, А. А. Сеньков, Рачицкий, Бардышев, директор завода А. М. Ярднин, главный инженер Б. П. Лисунов, главный технолог Н. В. Лысенко. Им предстояло решить немало сложных проблем. Прежде всего следовало перевести размеры из дюймовой в метрическую систему, одновременно пересчитав элементы конструкции по отечественным нормам прочности. Нелегкой задачей было и внедрение плазово-шаблонного метода. Мясищев учел неудачный опыт АГОС ЦАГИ, когда новый техпроцесс пытались применить при создании АНТ-43. На 84-м заводе удалось благополучно преодолеть возникавшие то и дело трудности и в итоге организовать серийное производство DC-3. Этого не сумели сделать специалисты ни голландской фирмы "Фоккер", ни японской "Мицубиси", также закупивших лицензии и вынужденных в итоге производить сборку DC-3 из агрегатов, доставляемых из США.

В документах завода No. 84 самолет получил обозначение ДС-3 2М-62ИР, т. к. на нем устанавливались двигатели М-62ИР. Эти моторы взлетной мощностью в 1000 л. с. представляли собой дальнейшее развитие американских Wright Cyclone R-1830 F-3, лицензия на производство которых была приобретена еще в 1933 г. Кроме силовой установки, советские "Дугласы" имели целый ряд других отличий от заокеанского прототипа: в серии самолеты строились практически целиком из отечественных материалов, на них была изменена внутренняя компоновка отсеков, входная дверь открывалась внутрь, а не наружу и т. д., так что их нельзя назвать абсолютной копией американской машины. Правда, лучше от этого самолет не стал - масса конструкции возросла, мягко говоря, упростилось навигационное и бытовое оборудование.

Настал трагический 1938 г. В самом начале года волна арестов захватила и Мясищева. Что ему инкриминировали следователи НКВД - падение АНТ-41, поездку в США (ведь добирался он туда в одиночку, через Лондон, Саутгемптон, затем на океанском лайнере в Нью-Йорк и через всю Америку в Санта-Монику, пригород Лос-Анджелеса) или что еще - неизвестно до сих пор. Работу по ДС-3 2М-62ИР продолжил его друг и соратник А. А. Сеньков, тот самый, которого в свое время сменил Мясищев при доводке планера ЦАГИ-1. К 7 ноября на 84-м заводе уже отрапортовали об окончании постройки первого экземпляра лицензионной машины, собранной из деталей фирмы "Дуглас". После облета самолета заводскими летчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 г. прошли Государственные испытания. Машина получила положительную оценку и была рекомендована в серию. Тогда же она обрела и первое официальное обозначение - ПС-84 (пассажирский самолет авиазавода No. 84). В США советскому "Дугласу" присвоили кодовое название "Кэб".

Серийное производство ПС-84 было развернуто еще до завершения Госиспытаний, и к концу 1939 г. сборочный цех в Химках покинули первые шесть экземпляров. Вскоре к программе выпуска был подключен 124-й завод в Казани, однако там изготовили всего 10 самолетов. С появлением на трассах ПС-84 заметно улучшились показатели регулярности движения и коммерческая загрузка. Темпы пополнения парка самолетов Аэрофлота отечественными "Дугласами" хоть и отставали от запланированных, но все же перед самым началом войны ГВФ располагал уже 72 машинами этого типа.

Поздней осенью 1941 г., когда немецкие войска подступали к Москве, 84-й завод, подобно другим предприятиям, был эвакуирован. Процесс этот занял несколько месяцев, и в Москве продолжали сдавать самолеты почти до конца года, построив в общей сложности более 230 ПС-84. Выпуск самолетов возобновили в Ташкенте, на территории авиазавода No. 34. Налаживание производства там прошло очень трудно, ведь многие москвичи остались защищать столицу, а их место заняли женщины и дети, которым просто не хватало квалификации. Тем не менее уже со второй половины 1942 г. выпуск ПС-84 стал неуклонно нарастать. В том же году самолет обрел имя, под которым стал широко известен: 17 сентября ему присвоили обозначение Ли-2 - по фамилии Б. П. Лисунова, руководившего внедрением машины в серийное производство. Следует отметить, что вплоть до окончания Великой Отечественной название Ли-2 применялось только к военным вариантам, и лишь затем было присвоено и пассажирским машинам.

После завершения войны выпуск Ли-2 продолжался в Ташкенте и на заводе No. 126 в Комсомольске-на-Амуре. Свернули производство этого самолета в 1952 г. К тому времени общее количество построенных Ли-2 составило 4937 машин различных модификаций.

Как только первый DC-3 появился в СССР его сразу же попытались приспособить для военных целей. В конце 1936 г. Н. Н. Поликарпов и главный конструктор КБ авиационного вооружения Б. Г. Шпитальный сделали предложение замнаркому оборонной промышленности М. М. Кагановичу по проекту вооруженного варианта самолета. Машину предполагалось оснастить пятью пушками: двумя перспективными 11П-37 калибром 37 мм и тремя 20-мм ШВАК, а также тремя 7,62-мм пулеметами ШКАС. В перегрузочном варианте самолет мог брать еще и 500 кг бомб. В общем получалась настоящая летающая крепость. Каганович решение этого вопроса возложил на В. М. Мясищева. В 1937 г. тот начал заниматься проектом, но по чисто политическим соображениям Шпитальный не стал с ним сотрудничать - Мясищева уже объявили "врагом народа". Проект реализован не был. Когда самолет был запущен в производство на 84-м заводе, одну из первых серийных машин выпустили в транспортно-десантном варианте под обозначением ПС-84-К. Ее заметным внешним отличием являлась сделанная в левом борту грузовая дверь размерами 1500x1620 мм, открывавшаяся наружу вверх. В нее была врезана запасная дверь, которая использовалась для десантных целей. Грузовая кабина оборудовалась усиленным полом с 14 швартовочными узлами, по семь у каждого борта, заделанными в балочках шпангоутов. Крепление грузов производилось с помощью ремней или веревок. Для погрузки-выгрузки авиационных моторов, артиллерийских орудий и т. п. тяжелых грузов машина могла оборудоваться подъемным краном. Нормальная грузоподъемность самолета составляла 1600 кг, перегрузочная - 2000 кг. Была разработана и система внешней подвески, с помощью которой под центропланом можно было перевозить тюки с различным снаряжением, бочки с горючим и т. п. грузы общей массой до 2 т.

При необходимости самолет легко превращался в десантный, для чего в грузовой кабине вдоль бортов устанавливались сиденья для 25-27 парашютистов в зимнем обмундировании со снаряжением и вооружением. (Изначально рассматривался вариант со скамейками, установленными по середине кабины, на которых бойцы сидели спиной друг к другу.) В транспортном варианте сиденья складывались к бортам и фиксировались ремешками. Посадка десантников через расположенную по правому борту основную дверь занимала 80 с, а через обе - 25-30 с. Для принудительного раскрытия парашютов имелись специальные крюки в кабине. Если бойцы снабжались парашютами типа ПД-41-1 или ПД-6ПР с приспособлением для принудительного раскрытия, покидание самолета могло производиться с высоты от 150 м при скорости полета до 300 км/ч (для ПД-41-1) или до 250 км/ч (для ПД-6ПР). Выброска десанта через основную и запасную двери с высоты 500 м при скорости полета 140-150 км/ч занимала всего 13-14С.

Не составляло особого труда переоборудовать самолет и в санитарный вариант (ПС-84-И), для чего бортмеханику требовалось всего 10 минут. При этом в грузовой кабине устанавливались в три яруса 18 носилок - по девять с каждого борта. 6 носилок первого яруса размещались непосредственно на полу и крепились к нему кожаными ремнями. Носилки второго яруса устанавливались на разборных кронштейнах, а третьего - на складных кронштейнах и подвесках, заделанных в потолке. Кроме того, на откидных сиденьях могли разместиться два легкораненых и один медработник. На погрузку раненых шесть человек тратили 20 минут. При переброске к линии фронта медперсонала использовались откидные сиденья на 27 человек.

Работы над прототипом транспортно-десантного варианта ПС-84 были завершены 11 ноября 1939 г. После заводских испытаний самолет предстояло передать в НИИ ВВС. Однако 4 января 1940 г. при попытке перегнать машину на аэродром института произошла авария, причиной которой стали сложные метеоусловия. Для ремонта самолета требовалось значительное время, поэтому на заводе срочно подготовили ПС-84-К "дублер", который и поступил на Государственные испытания. С 11 мая по 29 июня бригада, в которую входили летчик-испытатель Прейдин, штурман Марин-Федосов и ведущий инженер Паузер, успешно выполнила программу ГИ. Самолет был рекомендован в производство и для принятия на вооружение, однако до начала войны ни один серийный экземпляр так и не был выпущен. Причиной этого стали опасения руководства НКАП и завода, что внедрение новой модификации неизбежно скажется на темпах выпуска ПС-84, план сдачи которых и без того не выполнялся.

Развертывание производства многоцелевой военной модификации ПС-84, которая позднее получила обозначение Ли-2ВП (военного применения), началось сразу же после 22 июня 1941 г. Кроме выполнения вышеуказанных доработок конструкции, было упрощено аэронавигационное оборудование, установлены специальное военное оборудование и вооружение. Изменения вносились не сразу, а по сериям, и е результате в конце декабря 1941 г., начиная с экземпляра No. 1842001, машина приобрела завершенный облик. При этом она получилась несколько более упрощенной, чем предполагалось в 1939 г. Например, отказались от использования подъемного крана.

Еще до войны Сеньков предлагал создать на базе ПС-84 ударный самолет. Однако эта идея была реализована только в начале 1942 г., когда военный самолет доработали под ночной бомбардировщик, сохранив возможность выполнения им транспортных задач. При этом в кабине по левому борту за креслом командира экипажа организовали рабочее место штурмана, которое оснастили бомбовым прицелом НКПБ-7, а переднюю дверь заменили остеклением. На перегородке кабины экипажа установили две бронеплиты толщиной по 8 мм, имевшие габариты 720x460 мм. Под центропланом разместили держатели с электросбрасывателями, рассчитанные на бомбы калибром до 100 кг. В дальнейшем машина получила возможность нести ФАБ-250/500. Нормальная бомбовая нагрузка на внешней подвеске составляла 1000 кг (в строевых частях нередко брали на борт дополнительно мелкие бомбы в ящиках, которые выбрасывали через основную дверь). Экипаж бомбардировщика состоял из шести человек: два летчика, штурман, борттехник, радист и стрелок.

После проведения войсковых испытаний бомбардировщика ГКО принял решение о переоборудовании соответствующим образом части существовавших ПС-84 и о внедрении такого варианта в серийное производство. Уже к середине 1942 г. численность ударных машин составляла 180 единиц, а в дальнейшем их выпуск достигал 40 самолетов в месяц. При серийном производстве на всех Ли-2ВП была внедрена система заполнения бензобаков нейтральным газом, что сократило число пожаров и взрывов при попадании в баки пуль и осколков снарядов. Передние кромки крыла, киля и стабилизатора снабжались электротепловой ПОС. На отдельных Ли-2 под каждую консоль крыла могли подвешиваться по четыре реактивных снаряда РС-82.

Стрелковое вооружение Ли-2ВП первоначально состояло из четырех пулеметов ШКАС, которые размещались в носовой неподвижной установке 5Т-275У, верхней установке 5Т-259 с экранированной турелью МВ-3 (боезапас 1200 патронов), а также двух шкворневых установках ШКУ-1 (боезапас по 500 патронов), находившихся в хвостовой части фюзеляжа между шп. No.No.36 и 39 в специальных окнах с обоих бортов. Впоследствии в верхней стрелковой точке установили турель с 12,7-мм пулеметом УБТ. Турель была аэродинамически уравновешена и в полете легко вращалась от руки. За ней к фюзеляжу прикреплялась трубчатая рамка - ограничитель, исключавший прострел киля. Верхняя установка обслуживалась бортстрелком, который стоял на регулируемой подставке. Шкворневые пулеметы были на попечении радиста и борттехника, которые при возникновении воздушной угрозы переходили в хвост самолета. Из курсового пулемета огонь вел командир экипажа. Ли-2ВП, выпускавшиеся после войны, вооружения не несли.

В годы войны Ли-2ВП использовались и как буксировщики планеров А-7 и Г-11 в глубокие партизанские тылы. В хвостовой части самолета было устройство, которое позволяло буксировать сразу несколько планеров - так называемый "планерный поезд", а под центропланом могли подвешиваться 100-кг бомбы.

Предпринималось немало попыток установить на Ли-2 другие двигатели. Так, Сеньков в 1939-41 гг. неоднократно обращался в НКАП с проектами оснащения самолета различными моторами большей мощности. Он предлагал использовать дизели М-30, а также широчайшую гамму карбюраторных двигателей, среди которых были звездообразные М-63, М-88, М-81 и рядные АМ-34, М-103, М-105. В то время ни один вариант реализован не был. Однако в годы войны небольшая серия Ли-2 была выпущена с двигателями М-88 мощностью по 1100 л. с. В отличие от самолетов с М-62ИР, этот вариант вооружался одним турельным ШКАСом, который на последних машинах серии заменили на УБТ. Несколько Ли-2, оставшихся в Югославии после окончания войны, были оборудованы двигателями Wright Cyclone G-102 и получили обозначение Ли-3. Однако эти самолеты как военные уже не применялись.

Около десятка самолетов были оборудованы в штабном варианте и получили обозначение Ли-2 "Салон". В пассажирской кабине устанавливались мягкие кресла со столиками между ними. За перегородкой находился небольшой отсек для отдыха с двумя спальными местами, гардеробом и туалетом. Салон отделывался под орех и обивался голубым бархатом. Существовали и другие варианты компоновки "Салона". В частности, на одном самолете 6-й эскадры специального назначения ВВС Польши пассажирская кабина была разделена на две части. В одной устанавливались диван, столик и два кресла. В другой - стол и кресло.

В 1943 г. главный конструктор КБ завода No. 89 А. П. Голубков по заданию наркома ВМФ разработал и предложил эскизный проект авиационного тральщика для борьбы с магнитными минами ПС-84-Т. Идея была не нова, так как годом раньше аналогичную машину разработали немцы "на базе Ju-52. Трал представлял собой трос в виде огромного полукольца, концы которого крепились снизу на крыле. Практическая реализация этого проекта затянулась. Уже после окончания войны 8 июня 1945 г. Нарком ВМФ СССР адмирал Кузнецов издал приказ, которым предписывалось переоборудовать два Ли-2 в самолеты-тральщики и в декабре провести первые испытательные полеты. Это был уже не первый документ подобного рода, и пока не обнаружено подтверждений, что он был исполнен.

В 1949 г. был выпущен учебно-штурманский вариант Ли-2УШ. Под центропланом самолета устанавливались балки с бомбодержателями от По-2. На держателях подвешивались 12 учебных (бетонных) бомб массой по 15 кг. Сброс осуществлялся механически. Прицел ОПБ-1 устанавливался в блистере, находившемся перед грузовой дверью с левой стороны фюзеляжа. На более поздних вариантах Ли-2УШ устанавливались бомбодержатели от МиГ-15 с электрической системой сброса для восьми 50-кг бомб. Многие штурманы Ил-28 прошли первичную подготовку на "старичке" Ли-2.

В 1954 г. в Балашовском военном авиационном училище летчиков-бомбардировщиков дальней авиации (именно так звучало тогда наименование Балашовского ВВАУЛ) эксплуатировались три Ли-2, которых там почему-то называли самолетами-лабораториями. Переоборудованные из ударных самолетов, они представляли собой летающие классы для обучения стрелков-радистов. Каждая машина имела по три рабочих места с радиостанциями РСБ-3, где набранные из солдат срочной службы курсанты отрабатывали необходимые навыки. Для обучения воздушной стрельбе на этих Ли-2 сохранили только верхние стрелковые установки. Вначале там размещались УБТ, однако для учебных целей огонь из них оказался чересчур эффективен - буксируемые за самолетами мишени (конусы) слишком быстро выходили из строя - и УБТ заменили на ШКАСы. Из опасения, что не в меру любопытные курсанты могут испытать свое "мастерство" на буксировщике, угол поворота турели ограничили 180°.

С началом советских ядерных испытаний стали создаваться средства для взятия проб радиоактивных продуктов, в том числе и позволявшие это делать прямо из облака взрыва. В Семипалатинске Ли-2 оснастили фильтрогондолами ЦАГИ и 18 октября 1951 г. после проведения первого советского воздушного атомного взрыва использовали для взятия проб воздуха. Так как самолет не обладал достаточной высотностью, пробы удалось получить только из "ножки" и "юбки" ядерного "гриба". 12 августа 1953 г. на Семипалатинском полигоне впервые в мире провели испытания термоядерного устройства. На этот раз Ли-2, управляемый экипажем И. И. Кузьменко, первым прошел над эпицентром взрыва, сфотографировал его, а затем выполнил полет "по следу" радиоактивного облака. К сожалению, о защите от облучения авиаторов в те времена мало задумывались, за что экипажам пришлось платить собственным здоровьем.

В 1956 г. в СССР завершилась работа над первой межконтинентальной баллистической ракетой Р-7. Одновременно были смонтированы наземные измерительные пункты, предназначавшиеся для контроля за поведением ракеты на активном участке полета. Чтобы проверить до ее пуска работоспособность этих комплексов, решили использовать самолетные измерительные пункты (СИП). Первый из них создали на базе Ли-2, для чего машину оснастили всей радиотехнической "начинкой" настоящей "семерки". Во время испытаний пилотируемый Н.Хлыниным Ли-2 барражировал в намеченных зонах на высоте 3000 м, а наземные радиолокационные и телеметрические станции тестировали по нему свою аппаратуру. Вскоре к программе подключили Ил-28, который использовался на больших высотах. Таким образом удалось сымитировать значительную часть активного участка полета ракеты. В дальнейшем, когда начались запуски первых космических аппаратов, были оборудованы еще четыре Ли-2СИП с другим бортовым комплексом. Предназначались они для приема информации от спутников, когда те пролетали над районами, где нет стационарных измерительных средств.

Изначально основным вариантом самолета был пассажирский ПС-84 (Ли-2П), который представлен в техописании на чертеже-вкладке. Немало гражданских самолетов было выпущено в транспортной версии Ли-2Т, оснащенной грузовым полом и дверью подобно военному варианту аналогичного назначения. Машина позволяла перевозить грузы общей массой до 3000 кг.

В 1948 г. прошли первые опыты по применению Ли-2 в сельском хозяйстве. Восемь самолетов были переоборудованы в вариант Ли-2СХ. Внутри фюзеляжа был установлен бак для химикатов вместимостью 1500 кг. В нижней его части устанавливалась мешалка, не позволявшая химикатам слеживаться. Их загрузка производилась через люк верхней поверхности фюзеляжа. Под самолетом был смонтирован туннельный распылитель с производительностью до 20 кг химикатов в секунду. Применение Ли-2СХ в 1948-1955 гг. показало их высокую эффективность в борьбе с вредителями лесов и полей. Однако Ли-2 требовали достаточно большой ВПП, а их эксплуатация обходилась значительно дороже, чем Ан-2, поэтому антоновские машины быстро вытеснили "конкурентов".

В полярной авиации и реже в Аэрофлоте для полетов со снежных аэродромов на Ли-2 применялось неубирающееся лыжное шасси. Вначале лыжа выполнялась деревянной и конструктивно состояла из ясеневого или дубового полоза, двух лонжеронов, двух бортовых ребер, передней и задней бобышек, 12 шпангоутов и шести стрингеров. Верхняя поверхность ее облицовывалась фанерой толщиной 3 мм и обклеивалась полотном. При установке лыж основные колеса демонтировались вместе с осями и тормозными фланцами, задние подкосы заменялись подкосами ферменной конструкции. Хвостовое колесо снималось с распорной втулки, а на его ось устанавливалась хвостовая лыжа. На Ли-2 последних серий применялись цельнометаллические лыжи. Разрабатывался и убирающийся вариант такого шасси.

В 1953 г. по договору с НИИГВФ киевское ОКБ No. 153, возглавляемое О. К. Антоновым, переоборудовало один самолет в высотный вариант, получивший обозначение Ли-2В. Каждый двигатель оснастили турбокомпрессором А. Б. Трескина ТК-19, представлявшим собой центробежный воздушный нагнетатель, турбина которого работала от выхлопных газов, и четырехлопастным воздушным винтом В-516-П2Ф конструкции Заславского. Потолок самолета возрос до 8000 м. Его оснастили стандартным набором кислородного оборудования для экипажа и пассажиров. В 1955 г. на Киевском авиазаводе соответствующим образом переоборудовали небольшое количество Ли-2, которые несколько отличались от первой высотной машины. Четыре Ли-2В использовались второй советской антарктической экспедицией, некоторые эксплуатировались в Аэрофлоте для полетов на высокогорных трассах и зондировки атмосферы. Например, в 60-х гг. такие самолеты перевозили овец и телят на высокогорные пастбища Узбекистана. Газеты писали, что "пассажирами" самолета были 70(!) овец либо 14-17 телят, и загрузка составляла примерно 2000 кг

Для увеличения дальности полета в консолях крыла некоторых Ли-2 устанавливались дополнительные топливные баки по 350 л. Такие самолеты, получившие обозначение Ли-2Д, в основном, использовались на авиалиниях Крайнего Севера и Дальнего Востока, а также в полярной авиации. Дополнительными баками в крыле оснащался и Ли-2 "Полярный". Широко применялись эти самолеты при высадке научно-исследовательских станций "Северный полюс", в том числе и на дрейфующие льдины. Необходимо отметить, что еще в 1968 г. экспедиция "Север-14" имела в своем распоряжении Ли-2. Способность совершать длительные полеты в сложных метеоусловиях, разряженном воздухе, при температурах до - 70° С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, в том числе выбранные с воздуха, ледовые площадки, простота в обслуживании определили продолжительную эксплуатацию Ли-2 в полярной авиации, в том числе параллельно с Ил-12/14.

Для противопожарного патрулирования лесов был разработан Ли-2ЛП (Ли-2ППЛ). На этом самолете с обоих бортов были установлены дополнительные блистеры для наблюдателей, а в хвостовой части фюзеляжа - кассеты с осветительными и сигнальными ракетами. Грузовая кабина соответствовала десантному варианту, в ней размещались доставляемые к очагам пожаров парашютисты.

Несколько Ли-2П были переоборудованы в промысловые разведчики Ли-2ПР, которые использовались для наблюдения за ледовой обстановкой и скоплениями морских животных (котиков, моржей и др.), обнаружения косяков промысловых рыб и наводки на них рыболовецких судов. Для этих целей носовой обтекатель самолета заменили удлиненной и остекленной кабиной наблюдателя. В пассажирской кабине разместили рабочие места гидрологов и дополнительные топливные баки. Заднее багажное отделение оборудовали средствами сброса грузов. Ли-2ПР оснащался дополнительным оборудованием: сиреной С-1, авиационным индикатором НИ-50, бортвизиром АБ-52, самолетным громкоговорящим устройством СГУ-15, а некоторые машины несли и аэрофотосъемочную аппаратуру.

По меньшей мере три Ли-2 использовались в качестве ретрансляторов телевизионных передач и получили обозначение Ли-2РТ. В 50-е гг. транслирование телепередач на значительные расстояния представляло существенную проблему, ведь ультракороткие волны, на которых они передаются, распространяются лишь в пределах прямой видимости и могли приниматься не далее 100 км от существовавших в то время телемачт. Группа специалистов Московской телевизионной лаборатории Министерства радиотехнической промышленности, руководимая П. Кирилловым, провела работу по измерению силы сигналов передатчиков Московского и Минского телецентров на различных высотах и расстояниях. Было установлено, что эти сигналы можно уверенно принимать в радиусе 250-300 км, но для этого приемник должен находиться на высоте 3500-4500 м. Так возникла мысль о ретрансляции передач с помощью специально оборудованных Ли-2. Коллектив лаборатории разработал приемопередающую телеаппаратуру, которой оборудовали самолет на минской авиаремонтной базе (впоследствии авиаремонтный завод No. 407 ГА). Испытания показали, что аппаратура обеспечивает хорошую ретрансляцию сигналов на расстоянии 150-200 км. Было решено организовать показ с помощью Ли-2РТ передач Московского телецентра в Минске. Для этого, кроме самолетов, использовалась наземная станция, расположенная в Смоленске.

В 1957 г. в день открытия Всемирного фестиваля молодежи и студентов два Ли-2РТ заняли в воздухе отведенные им для барражирования зоны. Специальные следящие системы, установленные на самолетах, поддерживали при разворотах постоянное направление их антенн. Один самолет принимал программу Московского телецентра и передавал ее в Смоленск. Потом изображение передавалось на второй самолет, который транслировал его в Минск, где сигнал принимался местным телецентром. Таким образом жители Смоленска и Минска увидели торжественную программу открытия фестиваля, а затем в течение двух недель имели возможность по нескольку часов смотреть московские передачи. В последний день фестиваля к программам из столицы СССР смогли приобщиться и киевляне, для чего использовался третий Ли-2РТ.

В канун 40-летия Октября самолетная ретрансляционная линия была "проложена" между Москвой и Горьким. А в 1958 г. специалисты Одесского электротехнического института связи использовали один Ли-2 для экспериментальных ретрансляций телевизионных передач из Киева в свой город. Для этого на фюзеляже была смонтирована трехэлементная поворотная антенна, а на стабилизаторе - передающая неповоротная антенна. Велись опыты и по приему программ Бухарестского телевидения.

Ли-2Ф - такое обозначение получил созданный на базе советского "Дугласа" самолет-аэрофотосъемщик. В пассажирской кабине был организован отсек операторов, в котором находились по одному фотоаппарату АФА-ТЭ-35, АФА-ЗЗН-20 и два АФА-ТЭ-100. Для них в фюзеляже сделали специальные люки со сдвижными створками. На обоих бортах самолета установили блистеры, в каждом из которых разместили прицел НКПБ, кроме того, в левом блистере для удобства работы поставили подлокотник. В заднем багажном отделении создали фотокомнату, оборудование которой позволяло производить зарядку кассет и обработку пленки. Версия аэрофотосъемщика, приспособленная для выполнения фотограмметрии, получила обозначение Ли-2ФГ. Помимо СССР, такие машины применялись в Польше - пять самолетов служили в эскадре аэрофотограмметрии и три - в авиакомпании LOT Они были оборудованы швейцарскими фотокамерами "Вилда" РС-5.

В 1943 г. была осуществлена попытка применить на Ли-2 гусеничное шасси С. А. Мостового, что сулило значительное улучшение проходимости по вязкому, покрытому водой грунту, тающему снегу и т. п. В шасси использовалась гусеница Н. А. Чечубалина, которая имела ширину 300 мм и состояла из набора текстолитовых валиков диаметром 50 мм. Ранее подобное устройство успешно прошло испытания на У-2 и Р-5. Однако гусеничное шасси было достаточно сложным в изготовлении, не убиралось и обладало существенно большей массой по сравнению с колесным, что и помешало его внедрению.

Уже после войны на минском АРЗ No. 407 создали метеолабораторию Ли-2 "Метео". На борту самолета разместили необходимую аппаратуру и организовали рабочие места аэрологов. Машина предназначалась для исследования атмосферы и облаков в широком диапазоне высот с использованием контактных и дистанционных методов измерений; изучения характеристик электрических зон в атмосфере, опасных для полетов воздушных судов; исследования закономерностей распространения радиоволн в различных метеоусловиях; контроля за работой других летательных аппаратов; мониторинга окружающей среды для определения зон загрязнения.

Одним из первых в Ли-2 "Метео" был переоборудован самолет с бортовым обозначением СССР-Л4890. В дальнейшем новую профессию обрели машины СССР-54909, СССР-83962 и СССР-84713, которые несколько отличались оборудованием.

Ли-2 использовались и в качестве летающих лабораторий различными организациями, занимавшимися разработкой радиоэлектронной аппаратуры. Так, на Ли-2ЛЛ с регистрационным обозначением СССР-04368 производилась отладка бортовых радиолокационных бомбовых прицелов, которые предполагалось устанавливать на Ту-4. Институт радиоэлектроники задействовал в своих работах Ли-2ЛЛ ИРЭ, причем эта машина попала в объектив кинокамеры и была мельком показана в художественном фильме ("Барьер неизвестности". В 1959 г. самолет с бортовым номером "08", который в документах обозначался Ли-2РЭО, использовался для отработки различного радиоэлектронного оборудования военного назначения). Фотограмметрия - определение форм, размеров и положения различных объектов по измерению их изображения на фотоснимках.

Первые ПС-84 сосредотачивались в столичном управлении ГВФ. В Москве организовали и Летный центр для подготовки экипажей нового самолета. В 1940 г. началась эксплуатация ПС-84 на международных линиях Аэрофлота: Москва - Стокгольм, Москва - Берлин, Ташкент - Кабул, Улан-Удэ - Улан-Батор. В том же году самолет стал летать и на трех внутренних линиях: Москва - Новосибирск, Москва - Ашхабад и Москва - Тбилиси. И для экипажей, и для пассажиров ПС-84 выглядел верхом совершенства. Современное пилотажно-навигационное оборудование, высокий уровень комфорта, хорошие экономические характеристики выгодно отличали самолет от машин советских КБ, в том числе и от наиболее совершенного АНТ-35. Кроме того, эксплуатационный ресурс туполевской машины, созданной с использованием крыла от СБ, был намного ниже.

Война прервала работу ПС-84 на трассах Аэрофлота, но уже в 1944 г. Ли-2 начали возвращаться к своей мирной профессии. Например, вскоре после освобождения Львова эти самолеты стали регулярно летать на линии, связывавшей его с Киевом. После окончания Великой Отечественной "демобилизованные" и поступавшие с заводских стапелей машины существенно пополнили ГВФ. Практически на десятилетие Ли-2 стал основным лайнером советской гражданской авиации. В 1947 г. во Внуково были сформированы два подразделения Аэрофлота, которые располагали наибольшим количеством таких самолетов: отдельная авиагруппа для полетов на внутренних авиалиниях (75 машин, командир В. М. Черняков) и авиагруппа международных воздушных сообщений (45 машин, командир А. И. Семенков). Ли-2 работали во всех регионах огромной страны, но оснащенность ими местных управлений Аэрофлота выглядела значительно скромнее. Например, в середине 50-х гг в Казахском управлении насчитывалось немногим более 20 отечественных "Дугласов" в пассажирском и транспортном вариантах, собранных в один отряд, базировавшийся в Алма-Ате. Самолеты работали на нескольких трассах, а наиболее продолжительной была московская линия. Рейс во Внуково и обратно занимал 32-34 часа летного времени и растягивался почти на трое суток. Немало летали Ли-2 и на международных маршрутах, где, кроме Аэрофлота, эксплуатировались несколькими совместными обществами гражданской авиации, такими как: советско-китайским СКОГА и советско-корейским СОКАО.

Взлетевший в 1946 г Ил-12 далеко не сразу смог потеснить Ли-2 на линиях Аэрофлота. Хотя себестоимость одного тонно-километра у ильюшинской машины была в два раза меньше, чем у Ли-2, однако надежность нового самолета заставляла желать много лучшего. Но по мере его совершенствования и с появлением Ил-14 Ли-2 стал постепенно оставлять свои позиции. Сначала он сошел с международных трасс, а в 1957 г. начался массовый перевод машины на местные воздушные линии. Регулярная эксплуатация Ли-2 была прекра-щенав1962г,ноещенеменее10 лет этот замечательный самолет работал во вспомогательных подразделениях ГВФ и ДОСААФ.

В послевоенный период Ли-2, кроме СССР, весьма широко применялись авиакомпаниями 10 стран. Самым крупным зарубежным эксплуатантом Ли-2 была Польша. Первые машины этого типа поступили в страну буквально через несколько месяцев после окончания войны, а в целом польская гражданская авиация располагала 30 Ли-2П. Интересно, что большинство этих самолетов имели собственные имена, например, машина с регистрационным номером 18422702 SP-LAA называлась "Алена", а 18424002 SP-LAK - "Крыся". В ПНР Ли-2 эксплуатировались долго - последний самолет 23442002 SP-LKE "Ева" был списан в 1970 г. и сейчас является памятником.

Немало Ли-2 оказалось в Румынии. В июле 1946 г. авиакомпания ТАРС получила первые самолеты этого типа. В 1954 г. все машины ТАРС перешли в государственную компанию ТАРОМ. 26 Ли-2 эксплуатировались как на внутренних, так и на международных линиях. Два самолета с регистрационными номерами YR-PCD и YR-PCB в варианте "Салон" использовались румынским правительством, а затем были переданы в ВВС.

Венгерская авиакомпания Malev имела в своем парке 25 Ли-2. После снятия самолетов с авиалиний 14 из них были переданы ВВС, а часть списана в середине 60-х гг. Две машины в варианте "Салон" принадлежали правительственному авиаотряду: MN-803 и HA-LIA. Первый списан в 1952 г., второй - в 1957 г., после чего стал уютным детским ресторанчиком с милым названием "Кофейня "Маленький пилот".

Китайская авиакомпания СААС располагала 23 Ли-2. В Поднебесной "Дугласы" советского образца находились в регулярной эксплуатации дольше всех - отдельные машины летали аж до конца 80-х гг.! А вот одна из старейших европейских авиакомпаний - чехословацкая CSA использовала 7 своих Ли-2 весьма непродолжительное время. Почти все они были списаны в 1957 г. В ЧССР летал и один Ли-2 "Салон" (регистрация OK-BYO), принадлежавший правительственному авиаотряду.

Кроме названных авиакомпаний, Ли-2 эксплуатировали: 10 самолетов - болгарская ТАБСО, предшественница нынешней "Балкан"; 2 - северокорейская "Чосон Миньхань"; 6 - кубинская "Кубана"; 6 Ли-3 - югославская ЮСТА. Некоторые источники также утверждают, что 4 Ли-2 использовались во вьетнамской гражданской авиации.

ПС-84 только начинали осваивать в ГВФ, как пришлось принять участие в боевых действиях. Зимой 1939-40 гг. во время советско-финского конфликта несколько мобилизованных гражданских машин этого типа привлекались для перевозки раненых. Когда началась Великая Отечественная война, Аэрофлот был подчинен Наркомату обороны, и на базе его подразделений сформировали шесть авиационных групп ГВФ особого назначения (АГОН). Количество Ли-2 в них было далеко не одинаковым. Так, в Московской группе насчитывалось не менее 50 таких машин, а в Киевской - всего 4. Осенью 1942 г. Московская АГОН была преобразована в 1 -ю транспортную дивизию ГВФ, а остальные группы в полки.

5 марта 1942 г. постановлением ГКО СССР была создана авиация дальнего действия, возглавил которую генерал-майор А. Е. Голованов. Собранные в АДД дальние и тяжелые бомбардировочные полки выводились из состава ВВС и переходили в непосредственное подчинение Ставки. В апреле того же года было сформировано и пополнило состав АЛЛ первое соединение, вооруженное Ли-2. Им стала возглавляемая п-ком В. Е. Нестеровым 1 -я авиатранспортная дивизия, в которую вошли 101-и и 102-й полки (командиры В. С. Гризодубова и Б. П. Осипчук). Сначала дивизия располагала только "воздушными грузовиками", что и отразилось в ее названии. Однако очень скоро прямо в частях Ли-2 стали оснащать бомбардировочным вооружением, а затем оборудованные соответствующим образом самолеты начали поступать с заводов, и слово "транспортная" исчезло из наименования соединения. По мере наращивания промышленностью производства Ли-2 они стали поступать и в другие полки АДД, прежде всего те, что летали на ТБ-3. Параллельно шло формирование новых частей. К началу 1944 г. в "ведомстве" Голованова на Ли-2 воевали 5-й авиакорпус, одна дивизия 6-го и две дивизии 7-го корпусов - в общей сложности 10 полков. Доля Ли-2 среди "дальников" осталась значительной и после того, как 6 декабря 1944 г. АДД была реорганизована в 18-ю воздушную армию, которую вернули в ВВС.

Кроме частей дальней авиации и ГВФ, советскими "Дугласами" располагали вспомогательные авиаподразделения флотов, а также авиадивизия особого назначения (АДОН), занимавшаяся прежде всего правительственными перевозками и полетами высшего командования. Некоторое количество Ли-2 было передано в распоряжение польских авиаполков "Краков" и "Варшава", где они перевозили наземный персонал. Закреплялись Ли-2 и за некоторыми заводами, прежде всего Наркомата авиапромышленности.

Универсальность Ли-2 позволила возложить на вооруженные ими части широкий спектр задач. В начале войны это в основном были транспортные перевозки, которые первыми стали выполнять летчики ГВФ. Так, в начале июля 1941 г. экипажи ПС-84 Московской авиагруппы (МАГОН) осуществили доставку боеприпасов, медикаментов и горючего войскам Западного фронта, попавшим в окружение под Минском. Обратными рейсами вывозились раненые. Авиаторам нередко приходилось выполнять по несколько вылетов в сутки и находиться в воздухе по 14-16 часов, а однажды экипаж Д. В. Кузнецова налетал около 20 часов. Впервые в большом масштабе ПС-84 были применены в начале октября 1941 г., когда для усиления обороны Москвы на аэродромы в Орле и Мценске был переброшен ряд частей 5-го воздушнодесантного корпуса. В операции приняли участие 30 самолетов МАГОН, экипажи которых за три дня выполнили 216 полетов, доставив 5440 человек личного состава и 12 т грузов.

Когда в сентябре блокада Ленинграда с суши стала реальностью, на экипажи ПС-84 была возложена задача по транспортировке в осажденный город необходимых грузов и эвакуации оттуда детей, женщин, специалистов различных профессий. Для этого выделялись 30 воздушных кораблей МАГОН, а также самолеты, собранные в Особой северной группе гражданской авиации (ОСАГ). Полеты осуществлялись с ближайших к северной столице аэродромов в Тихвине, Кушевере и Хвойной. Обе группы выполняли рейсы с 10 октября до 21 декабря, а когда было налажено движение автомобилей по льду замерзшего Ладожского озера, самолеты МАГОН перебросили на другие направления. За этот период авиаторы доставили 6000 т продовольствия, медикаментов, боеприпасов, оружия и вывезли на "Большую землю" 53 000 человек. Пожалуй, ни до, ни после этой операции транспортные самолеты не использовались в таком количестве и с такой интенсивностью для полетов на фронте днем. Чтобы уменьшить опасность атак немецких истребителей, летчикам требовалось вести свои корабли на предельно малой высоте (на бреющем, как говорили в те времена), буквально в нескольких метрах от верхушек деревьев или волн Ладоги. В первые месяцы войны пилотам ГВФ пришлось осваивать новую методику практически без тренировок, сразу в боевых условиях - ведь они хоть и обладали большим опытом, но подобной практики не имели, т. к. в Аэрофлоте существовал строжайший запрет на полеты у земли. Не меньшую трудность представляли и полеты строем, также никогда не выполнявшиеся в ГВФ и ставшие жизненно важными на фронте. Оборонительное вооружение ПС-84 давало не много шансов одиночному самолету уцелеть днем в противоборстве с Bf 109, однако в плотном строю, как правило, удавалось отбиться от господствовавшего в воздухе противника. Например, 13 октября 3-я эскадрилья МАГОН, которую вел замкомэска ст. л-нт А. Семенков, огнем турельных пулеметов быстро отогнала пару "Мессершмиттов".

Через четыре дня в другом бою "сто девятым" удалось прорваться сквозь истребители, сопровождавшие ПС-84, и повредить один двигатель на замыкавшем строй самолете С. Фроловского. В этой ситуации ведущий группы отдал приказ всем экипажам уменьшить скорость, не дав, таким образом, отстать подбитой машине. Когда пилоты люфтваффе попытались добить дымящий транспортник, их снова встретил плотный огонь всей группы, и для одного Bf 109 эта атака стала последней.

Летали ПС-84 и в окруженный Севастополь. Незадолго до падения города 20 самолетов МАГОН были переброшены в Краснодар, откуда с 21 июня по 1 июля 1942 г. выполнили 229 ночных полетов, доставив 218т грузов и эвакуировав 2162 человека, главным образом раненых. Значительную сложность при выполнении этих заданий представляла посадка на Херсонесский аэродром, который часто находился под огнем противника. Чтобы не спровоцировать обстрел в момент прибытия транспортника, световые сигналы на аэродроме появлялись, когда ПС-84 уже находился на посадочном курсе. В свою очередь и авиаторы включали фары всего за несколько метров до полосы. Стоит лишь восхищаться мастерством пилотов, которые могли успешно работать в таких условиях. Был потерян всего один самолет: 26 июня после нескольких сильнейших бомбежек севастопольцам удалось восстановить лишь узкий участок ВПП, и ПС-84 на пробеге угодил колесом в воронку, подломил стойку шасси и получил другие повреждения. Отремонтировать его не смогли и сожгли при отступлении.

Перевозки в интересах сражавшихся на фронте частей подразделения Ли-2 выполняли в течение всей войны. Так, во время Сталинградской битвы только 102-й полк АЛЛ доставил почти 800 т различных грузов, 1448 солдат и офицеров из свежих пополнений и эвакуировал 5220 раненых. Объемы перевозок на Ли-2 в те годы впечатляют даже сейчас. Например, в июле 1944 г. во время наступления войск 1 -го Украинского фронта на Львовском направлении экипажи 23-го отдельного, 87-го Гвардейского полков и 10-й Гвардейской транспортной дивизии ГВФ (так к тому времени стала именоваться 1-я дивизия ГФВ) выполнили 20000 самолето-вылетов, перевезли 19000 человек и 965 т грузов.