Первые же воздушные бои выявили недостаточность бронезащиты штурмана. Точнее говоря, она отсутствовала вовсе. Не дожидаясь директивных указаний, 10 июля 1941 г. главный инженер завода No. 135 П.Г.Чепелев обратился с письмом к наркому авиапромышленности А.И.Шахурину, главному конструктору П.О.Сухому и заместителю начальника ГУ ВВС Я.Л.Бибикову:

"При работе на фронте Су-2 обнаружена необходимость установки на самолет боковой бронезащиты штурмана. Завод No. 135 срочно производит отработку макета бронезащиты штурмана, и по получении брони она будет установлена на все самолеты. За счет дополнительной брони вес возрастет на 35 кг, за счет люковой установки - еще на 30 кг. Исходя из этого, считаю целесообразным для снижения веса и сокращения производственного цикла снять с машины радиополукомпас РПК-2, шторки для слепых полетов, металлическое кресло штурмана, сохранив установку под фотоаппарат АФА-13 лишь на каждом пятом Су-2. Итого, можно добиться сокращения веса на 42 кг".

Чепелев не знал, что сразу после вторжения врага Сухой дал указание своему опытному заводу разработать усиленную схему бронирования. Уже 26 июня начальник бригады Н.А.Фомин представил, а главный конструктор утвердил вариант бронезащиты, отличавшийся от предложенного серийным заводом, увеличив броню снизу, а не сбоку самолета. Военные, рассмотрев предложения, на первых порах предложили "дать зеленую улицу" обоим вариантам, а затем предпочли схему Сухого.

Тем временем из Бровар, где 29 июля базировался 211-й бап, поступила телеграмма от инженера полка Бязя с просьбой срочно прислать 42 комплекта бронезащиты для установки на Су-2 в полевых условиях. Военный инженер считал, что лучше поставить бронеплиты в виде фартука на подвижное кольцо турели. По данным штаба полка боевые потери составили к этому времени 2 летчика и 23 штурмана. (Согласно другим источникам, за два месяца войны в 211-м бап погибли 4 летчика и 14 штурманов, не считая авиаторов, не вернувшихся с боевого задания.)

К началу августа 1941 г. подольский завод изготовил 100 комплектов брони по схеме главного конструктора, а завод в Мариуполе - 10 комплектов по варианту харьковчан; заводские бригады срочно выехали на фронт для усиления защиты уже выпущенных самолетов. 9 августа положение с бронированием экипажа Су-2 рассматривалось в правительстве. Вышедшее в этот день постановление ГКО No. 441 требовало с 15 августа выпускать все самолеты с бронезащитой штурмана в виде 8,5-мм листов цементированной стали. Для сохранения центровки и полезной нагрузки с машины сняли радиостанцию и радиополукомпас. Этим же постановлением ГКО обязал наркомат судостроительной промышленности немедленно обеспечить серийное производства самолетов Су-2 бронеплитами с мариупольского завода им. Ильича.

Среди работ, проведенных опытным заводом No. 289, основное место заняла отработка новых авиадвигателей. Еще до начала войны была спроектирована винтомоторная установка под мотор М-89. В июле самолет Су-2 М-89 закончили постройкой на заводе No. 135.

Новый двигатель отличался по габаритам от М-88Б лишь удлиненным валом редуктора, но имел большую на 150 л.с. мощность, что сулило повышение скорости и скороподъемности. После нескольких пробных полетов, в ходе которых масло сильно перегревалось, удалось путем установки двух стандартных 9-дюймовых маслорадиаторов в носках центроплана добиться нормальных температур масла на всех режимах полета.

С 12 по 18 августа 1941 г. летчик А.П.Деев провел заводские испытания новой машины. От серийного Су-2 самолет No. 13016 отличался (помимо двигателя) легкосъемным коком по типу "мессершмитта" без храповика и полностью убираемой в походном положении в фюзеляж нижней установкой ЛУ. Первоначально машина имела верхнюю турель ТСС-1, но в процессе испытаний ее заменили на МВ-5. По отзыву летчика, по технике пилотирования самолет мало отличался от серийных, а максимальную скорость имел примерно на 50 км/ч больше на всех высотах. В одном из полетов Деев, выходя из грозового облака, на пикировании развил приборную скорость 565 км/ч - вибраций и деформаций в конструкции замечено не было.

Конечно, двигатель М-89 был еще "сырым", недоведенным. Из-за недостаточного оребрения часто перегревались головки некоторых цилиндров. В то же время его применение сулило большие перспективы. Сразу после проведения заводских испытаний Су-2 No. 13016 перегнали на завод No. 289 для отработки и испытаний на этой машине мотора М-89Б с непосредственным впрыском горючего. Последующие полеты было решено проводить в ЛИИ НКАП, но эвакуация помешала их завершению.

В конце июля под натиском противника пришлось эвакуировать запорожский моторостроительный завод No. 29 в Молотов (Пермь). В августе серийное производство Су-2 шло неритмично из-за перебоев с поставками кассет, аварийных электросбрасывателей,

но больше всего не хватало моторов. 25 августа на заводе No. 135 имелось 35 моторов М-88Б и 80 М-89. Начальник Главного управления заказов вооружения ВВС генерал Ф.И.Жаров принял решение срочно передать все моторы М-88Б в Комсомольск-на-Амуре, поскольку положение с выпуском бомбардировщиков ДБ-ЗФ сложилось просто угрожающее, но разрешил использовать для программы Су-2 задел моторов М-89. Действительно, пока "моторный кризис" не удалось преодолеть, несколько десятков модифицированных машин отправили на фронт, а на другие поставили М-88Б с картерами от М-89.

Еще большие перспективы, по мнению П.О.Сухого, сулила установка на Су-2 мотора М-82. Самолет удалось построить к началу июля 1941 г., и летчик Н.Д.Фиксон приступил к полетам на аэродроме завода No. 289. Уже первые вылеты показали недостаточную приемистость мотора из-за заедания дозирующей иглы, тугого хода дросселей и неудовлетворительной работы карбюратора на режиме малого газа. Заместитель наркома авиапромышленности В.П.Кузнецов, который лично контролировал ход испытаний, приказал главному конструктору завода No. 33 Ф.А.Короткову срочно довести карбюраторы, а дальнейшую работу над Су-2 М-82 проводить в ЛИИ.

Несмотря на все усилия Сухого, Швецова, Короткова испытания машины сильно затянулись. До эвакуации пришлось сменить три мотора, шесть карбюраторов, четыре регулятора Р-7. Только для подбора наиболее подходящего карбюратора заводские летчики совершили 80 вылетов. До конца сентября закончить летные испытания опытного самолета не удалось, в начале октября 1941 г. Су-2 М-82 переправили в Казань, где с него сняли эскизы ВМГ для использования на бомбардировщике ТБ-7.

Рассказ об опытных работах завода No. 289 будет неполным, если не упомянуть о разработках чертежей деревянного крыла и зимнего эталона серийной машины. Был также отработан Су-2 в варианте разведчика и артиллерийского корректировщика. По мнению руководства ГУ ВВС, в первой роли наиболее подходящими самолетами являлись Пе-2 и Пе-3, но во второй Су-2 оказался просто незаменим. "Обладая диапазоном скоростей от 220 до 450 км/ч, достаточным вооружением, самолет позволяет выполнять артиллерийские задачи", - отмечалось в отчете. Проведенные в августе 1941 г. по указанию заместителя командующего ВВС генерала И.Ф.Петрова сравнительные испытания Су-2 и двухместного учебно-тренировочного Як-7 показали бесспорное преимущество "сушек".

На Як-7 нельзя было увеличить полезную нагрузку за счет дополнительного спецоборудования без существенного ухудшения летных данных. Недостаточными оказались габариты второй кабины яковлевского самолета, а обзор из нее не удовлетворял требованиям к артиллерийскому самолету. Кроме того, Як-7 имел большой разбег и пробег и нуждался в хороших подходах к аэродрому, а также не имел оборонительного вооружения. Всех этих недостатков был лишен Су-2. По мнению ведущего инженера по испытаниям военинженера 2-го ранга В.Я.Магона, машина удовлетворяла "главным и основным ТТТ, предъявляемым к корректировщику без существенных конструктивных переделок". НИИ ВВС рекомендовало как можно скорее принять самолет Сухого на вооружение корректировочных звеньев и эскадрилий.

К концу сентября 1941 г. в Подлипках под крылом самолета No. 070403 смонтировали 10 направляющих для ракет PC-132 или РБС-132 (реактивно-бронебойный снаряд). Полигонные испытания прошли успешно, но наркомат боеприпасов выпускал в то время только стандартные снаряды РС-82. Сухой получил задание переделать машину под них. Планировалось, что с середины октября все Су-2 будут иметь узлы крепления РСов, а каждый четвертый серийный самолет - и балки для них.

Осталось рассмотреть, насколько авиазаводы выполнили весьма напряженные планы правительства по наращиванию серийного выпуска. Мероприятия по включению в состав завода No. 135 филиалов увеличили количество работающих на предприятиях почти до 10 000 человек. Рабочие и служащие перешли на 11 -часовой рабочий день без выходных. Это позволило увеличить выпуск самолетов в июле до 94 против 62 в предыдущем месяце. Качество харьковских машин вполне удовлетворяло требованиям фронта. Все же оперативный график, утвержденный А.И.Шахуриным, выполнить в июле не удалось: не хватало оборудования.

3 августа ГКО принял постановление No. 384 "Об обеспечении самолетами Южного и Юго-Западного фронтов". Отныне директор харьковского авиазавода И.М.Кузин должен был передавать военным советам этих объединений все собранные бомбардировщики. Этим постановлением главком Юго-Западного фронта С.М.Буденный и член военного совета фронта Н.С.Хрущев обязывались "оказать всемерную помощь... в увеличении выпуска продукции". По воспоминаниям ветеранов, маршал Буденный действительно прибыл на завод, где встречался с рабочими, служащими и находившимися там авиаторами. В августе в действующие части были переданы 117 Су-2 -наибольшее количество машин за всю историю серийного производства бомбардировщика.

Тем временем Красная Армия продолжала отступать, фронт приблизился к Харькову, и над авиазаводом сгустились тучи. В ночь на 4 сентября противник произвел первый налет на город: из-под облаков 11 бомбардировщиков сбросили осколочные и зажигательные бомбы, используя в том числе трофейные советские РРАБы. Пострадало около 30 заводчан. При повторном ударе в ночь на 7 сентября неприятелем применялись крупные фугаски. Желая облегчить задачу экипажам люфтваффе, немцы передали по сети ВНОС провокационное приказание прожекторным батареям осветить авиазавод, но замыслы врага удалось разгадать.

Несмотря на обстрелы и бомбежки ежесуточный выпуск Су-2 в начале сентября вырос до четырех, что соответствовало скорректированному правительственному заданию. Все светлое время суток не покидали кабин летчики-харьковчане А.И.Калюжнов, Г.Я.Коробко, П.И.Деев и другие. Прямо на заводском аэродроме после облета машины сдавались военным экипажам. Большую роль в прикрытии завода и прилегающей территории сыграли истребители 146-го иап. С 11 сентября 22 МиГ-3 круглосуточно несли дежурство, не позволяя противнику мешать работе харьковчан. Врагу не удалось сорвать и планомерную эвакуацию предприятия. Когда 25 октября советские войска были вынуждены оставить Харьков, выпущенные бомбардировщики Су-2 своевременно перелетели на тыловые аэродромы. 146-й иап опоздал с перебазированием, и 112 человек во главе с батальонным комиссаром Черенковым погибли и пропали без вести.

Не столь драматично развивались события в подмосковном Долгопрудном. Здесь с началом войны провели малую модернизацию бомбардировщиков 4-й серии и подготовили новый эталон Су-2. В конце июня 1941 г. прошел испытания в НИИ ВВС самолет No. 070Т29, на котором наконец-то удалось устранить большинство дефектов, ранее отмечавшихся в материалах испытаний. Результаты проведенной работы обнадеживали.

Но наладить ритмичное производство, создать необходимые заделы деталей руководство долгопрудненского завода летом 1941 г. не смогло. Более того, имевшийся станочный парк оказался загружен только на половину. В результате, в июле завод No. 207 сдал военным 12 машин, а в следующем месяце - лишь восемь Су-2, т. е. план был выполнен всего на треть.

Неоднократно старший военпред завода военинженер 2-го ранга А.М.Медведков обращал внимание руководства на плохое планирование и отсутствие учета, что приводило к частым простоям. Так, 7 августа около 100 человек одного из цехов оказались не обеспечены работой, а на следующий день 52 рабочих послали на полевые работы на аэродром и 74 - в отгул. 12 августа начальник Главного управления заказов вооружения ВВС генерал Жаров обратился к Шахурину с просьбой снять с должности директора В.П.Горина и главного инженера завода П.С.Кушпеля.

Новым директором 207-го назначили Н.В.Климовицкого. Руководитель жесткий и требовательный, он сумел в короткий срок повысить производственную и технологическую дисциплину. Завод увеличил выпуск Су-2 и смог построить в сентябре 15 Су-2, среди которых пять машин в варианте арткорректировщика и шесть - дальнего фоторазведчика с дополнительным бензобаком. Удалось отработать установку реактивного вооружения, а также модифицированные фотоустановки АФА-1 и НАФА-19-Никто не мог тогда предполагать, что очень скоро трудовой ритм коллектива будет нарушен. Неожиданный прорыв немцев к Москве вынудил Совет по эвакуации отдать приказ перебазировать долгопрудненский завод вместе с другими предприятиями Москвы и Подмосковья на Восток. 8 октября было решено эвакуировать завод No. 207 в Пермь, где и объединить его с заводом No. 135.

Это решение попыталось оспорить руководство авиазавода. Уже 10 октября директор Н.Климовицкий, главный инженер В.Таиров, которых поддержали парторг ЦК ВКП(б) В.Егоров и старший военпред А.Медведков, обратились к Сталину и Маленкову с просьбой сохранить завод в качестве самостоятельной производственной единицы. Они предложили эвакуировать завод в Ташкент, на базу местного ремонтного завода, обещая в этом случае уже в январе. 1942 г. вдвое увеличить программу выпуска боевых самолетов. Но, насколько известно, никакой реакции на это обращение не последовало.

Эвакуация всех промышленных предприятий проходила в тяжелых условиях. Не стали исключением и заводы, производившие Су-2. Так, первый эшелон из Харькова в Молотов прибыл 1 октября, а последний - лишь 4 декабря 1941 г. Некомплектная погрузка оборудования под огнем врага и отсутствие транспортных средств при разгрузке задержали монтаж оборудования. Да и руководство моторного завода No. 19, на площади которого перебазировалось производство самолетов Су-2, оказалось не готово к приему огромного хозяйства: корпуса передаваемых самолетостроителям цехов были расчищены и освобождены от остатков моторного оборудования лишь после вмешательства уполномоченного НКАП.

Надо иметь в виду, что восстанавливали предприятие, как тогда говорили, "на базе слияния в единую производственно-хозяйственную единицу" -заводов No.No. 135, 207, филиала завода No. 450, фюзеляжного цеха завода "Серп и молот", а также "Гидропривода", производственной части ОКБ-289 и деревообделочного цеха. Уже к началу ноября возник гигант, насчитывающий 1763 единицы оборудования, из которых 1114 составляли металлорежущие станки (для сравнения: в Харькове к осени 1941 г. имелось около 800 металлорежущих станков). В то же время рабочих имелось меньше половины от потребного количества.

Рассмотрев положение дел в Молотове, оценив "узкие места", нарком А.И.Шахурин в начале ноября приказал до конца 1941 г. выпустить 70 Су-2 М-82, и выйти в декабре на выпуск трех машин в сутки. Немцы стояли тогда в сотне километров от Москвы, и требовалось как можно быстрее преодолеть кризис, связанный с эвакуацией. Нарком считал возможным к 15 ноября установить и запустить в работу в Перми все вывезенное сюда оборудование.

В этих тяжелейших условиях выяснилось, что где-то в пути пропали чертежи ВМГ М-82 для Су-2, и их пришлось спешно восстанавливать. Требовалось также внедрить различные заменители дефицитных материалов, и прежде всего алюминия и меди. Обширная переписка велась между разными ведомствами по вопросу о том, кто будет изготавливать лыжи для бомбардировщиков Сухого. 18 ноября заместитель начальника ГУ ВВС Я.Л.Бибиков обратился к Шахурину с предложением выпускать каждый пятый самолет в варианте разведчика и корректировщика, "в связи с тем, что ВВС Красной Армии не имеют таких самолетов, а потребность в них для фронта очень большая". И вдруг...

19 ноября 1941 г. ГКО заслушивал в Куйбышеве директора завода No. 135 И.М.Кузина, доложившего о трудностях, связанных с восстановлением производства самолетов. Стало ясно, что до конца месяца ни одного Су-2 фронт не получит. По мнению секретаря Молотовского обкома ВКП(б) Н.И.Гусарова, из тружеников различных эвакуированных предприятий так и не удалось создать единый производственный коллектив. После бурной дискуссии ГКО принимает два постановления. В первом говорится о необходимости установить и отработать перспективный мотор М-82 на самолеты ТБ-7, "103", Ил-2 и ДБ-ЗФ. В документе - ни слова о Су-2, хотя уже в сентябре на заводе в Харькове собрали два первых серийных Су-2 М-82, а в Молотове имелся хороший задел для производства этих машин. Текст второго постановления оказался еще более суровым для П.О.Сухого: завод No. 135 должен немедленно развернуть производство Ил-2 с мотором М-82, при этом выпуск Су-2 прекращался.

Трудно однозначно ответить на вопрос, почему руководство приняло такое решение. Видимо, главная причина была связана с уменьшением числа типов боевых машин, находившихся в производстве, и необходимого для них оборудования. Несомненно, что благоприятные отзывы о работе на фронте полков на Су-2 опоздали. В то же время, в ноябре авиационные командиры и летчики исключительно высоко оценивали эффективность, живучесть, неприхотливость штурмовиков Ильюшина. Многие военные специалисты тогда считали, что лучшего самолета для поддержки войск трудно представить. Вот, если бы только сделать Ил-2 двухместным, чтобы у стрелка имелся подвижный пулемет...

Вопреки распространенному мнению, первоначально С.В.Ильюшин противился переделке штурмовика в двухместный, но согласился разместить стрелка в машине с мотором М-82. Такой самолет был построен, и в начале сентября 1941 г. его начали испытывать. Разрабатывалась концепция взаимодействия в бою двухместного лидера Ил-2 М-82 (их часто называли тогда Ил-4) с несколькими одноместными Ил-2 АМ-38.

В соответствии с указаниями правительства, 20 декабря Пермский завод получил чертежи Ил-4, и на следующий день началась подготовка нового производства. Директору Кузину разрешалось достроить Су-2 только из имевшегося задела. Когда выяснилось, что перестройка производства в Перми протекает недопустимо медленно, и в ближайшие месяцы собрать Ил-4 не удастся, Шахурин ограничил выпуск Су-2 только машинами, находящимися в сборочном цехе. Многими такое решение воспринималось с недоумением, а командир 135-го бап майор Г.Корзинников даже написал рапорт начальнику ГУ ВВС, где обосновал нежелательность прекращения постройки самолета, хорошо зарекомендовавшего себя на фронте в последние месяцы.

В истории нашего самолетостроения были случаи, когда машину снимали с производства, а затем вновь восстанавливали. Но в данном случае, убедившись, что строить штурмовики Ильюшина в Перми нецелесообразно, руководство страны решило -беспрецедентный шаг для начала 1942 г. - завод No. 135 расформировать. В январе и феврале за счет кадров и оборудования этого предприятия были усилены авиазаводы No.No. 30 и 381.

По воспоминаниям старейшего сотрудника ОКБ М.И.Зуева, на такое решение повлияла нелюбовь к Павлу Осиповичу со стороны Сталина. После гибели В.М.Петлякова в катастрофе 12 января 1942 г. Сухой был вызван в Кремль и получил предложение возглавить работу над совершенствованием Пе-2. Сухой не отказался", но и не согласился. Сталину не понравились колебания Павла Осиповича, и 14 января с его ведома состоялось назначение на должность главного конструктора завода No. 22 А.И.Изаксона.

Еще через 10 дней вышел приказ: расформировать авиазавод в Молотове. Сухому не разрешили вернуться в Подлипки даже когда фашистов удалось отогнать от Москвы. Получилось так, что самолет ББ-1 (Су-2) увидел свет при непосредственном участии вождя, и им же было прекращено его серийное производство.

Но история применения Су-2 на этом не закончилась. Холодной и снежной зимой 1941-1942 гг. активность боевых действий была невысокой. Чтобы обеспечить хотя бы один вылет, приходилось по два - три раза за ночь запускать моторы и задолго до рассвета начинать готовить самолет к старту. В мороз и стужу механики разжигали паяльные лампы, а затем с их помощью подогревали маслорадиаторы. Испытывал трудности и экипаж: снежный покров усложнял летчику расчет на посадку, а штурману - ориентировку. В основном полеты совершали наиболее подготовленные экипажи, поскольку Су-2 было трудно пилотировать в облаках.

Штурманы перешли на бомбометание не "по ведущему", как это практиковалось летом, а с индивидуальным прицеливанием. Часто самолеты шли в атаку, неоднократно меняя курс, а за пять - семь километров до цели неожиданно резко разворачивались, чем затрудняли противнику противодействие. В феврале в 97-м бап на нескольких бомбардировщиках смонтировали десять направляющих для пуска РС-82 и проверили реактивное оружие в боях на Брянском фронте. После нескольких успешных вылетов летчикам дважды объявлял благодарность командующий ВВС 3-й армии генерал-лейтенант Г.П.Кравченко. Он же требовал от командования 97-го бап и всего летно-технического состава "достичь максимальных усилий в восстановлении материальной части". Действительно, количество исправных самолетов в полку исчислялось единицами. Наибольшую активность проявили авиаторы 2 марта, совершив 14 вылетов пятью самолетами. Всего четыре исправных Су-2 имелись к началу марта в сражавшемся несколько южнее 209-м бап.

К весне 1942 г. авиаторы 103, 210, 211, 226 и 227-го бап закончили боевые действия на Су-2. Большинство летчиков прошло переучивание на штурмовике Ил-2 и положительно восприняло переход "с фанеры на чугунку". В некоторых штурмовых полках самолеты Сухого использовали как учебно-тренировочные для отработки техники посадки на Ил-2 - ведь двухместных учебных штурмовиков в то время еще не выпускали. Штурманы впоследствии служили в учебных и боевых полках дневной бомбардировочной авиации, чаще всего на самолетах Пе-2.

Зимой 1942 г. к действующим на фронте полкам "сушек" добавился еще один - в феврале в Молотове подготовили 826-й бап майора А.М.Бокуна. Часть имела 16 машин с моторами М-88Б и четыре новеньких самолета с двигателями М-82. На последних Су-2 (зав. No.No. 11114, 12116, 07117 и 35117) было решено провести войсковые испытания моторов А.Д.Швецова. Экипажи положительно оценили модифицированный вариант машины Сухого и моторы М-82, в частности. Но за время обучения и при перелете на фронт в период с 28 февраля по 9 марта произошли одна катастрофа, одна авария и множество вынужденных посадок по вине двигателя (всего же в запасных полках и учебных центрах в 1941-1942 гг. с машинами Су-2 случились 6 катастроф и 17 аварий - цифры неприятные, но налет на одно серьезное летное происшествие оказался на 25 - 30 % больше, чем для самолетов Пе-2 или Ил-2.)

Продолжив использование Су-2 в роли ближних бомбардировщиков, командование ВВС Красной Армии в марте приняло решение приступить к формированию корректировочных звеньев, а затем и эскадрилий. Управление эксплуатации и ремонта ВВС получило приказ собирать самолеты Су-2 с мест вынужденных посадок, ремонтировать и отправлять в 10-й запасной полк, перебазировавшийся в Каменку-Белинскую. Обучавшиеся там экипажи получали 23-24 часа летной и около 100 часов наземной подготовки. К летчикам-корректировщикам предъявлялись особые требования: согласно наставлениям каждый авиатор должен был иметь налет не менее сотни часов.

Однако обстановка на фронте не позволяла затягивать процесс переучивания, и вскоре первые четыре корректировочных звена с дюжиной Су-2 убыли на Западный фронт. К лету 1942 г. удалось подготовить и отправить в действующую армию 77 экипажей, из которых 52 летали на Су-2, а остальные - на импортных разведчиках "Кертисс" O-52. Постоянная нехватка исправных Су-2 тормозила работу 10-го зап. К тому же П.О.Сухой получил указание прекратить все дальнейшие работы по совершенствованию Су-2-корректировщика. Все же, в апреле -мае удалось подготовить две первых, укомплектованных по штату, корректировочных эскадрильи -12-ю каэ для Ленинградского и 13-ю каэ для Калининского фронтов.

Трудно, с большими задержками шли государственные испытания Су-2 М-82. Много времени ушло на отработку ВМГ. Только 22 апреля 1942 г. бригада испытателей во главе с ведущим инженером А.В.Синельниковым приступила к составлению отчета. Летчик капитан С.М.Коробов выполнил на машине 35 полетов. Большую их часть он совершил с лыжным шасси. Однако ни лыжи, ни увеличенный взлетный вес не сказались, по мнению НИИ ВВС, на поведении самолета в воздухе. Даже без использования форсажа Су-2 М-82 летал на малых и средних высотах значительно быстрее, чем с М-88Б. В то же время дальность машины уменьшилась и недостаточным стал противокапотажный угол на посадке - 18,5° при требуемом минимуме в 26,5°, что сделало опасным использование тормозов на пробеге.

К 22 апреля почти все летчики 826-бап успели облетать модифицированную машину. Наибольший опыт накопили капитан В.Галущенко, который к 211 часам налета на Су-2 М-88 добавил еще 11,5 часов на Су-2 М-82, и лейтенант В.И.Досталев (173,5 ч + 11,8 ч). Оба летчика, а также командир полка майор А.М.Бокун успели выполнить более ста боевых вылетов на "сушках" к маю 1942 г.

В первые дни наступления советских войск на Харьков наземные войска поддерживали 374 бомбардировщика разных типов, входившие в ВВС Южного и Юго-Западного фронтов. Из 92 бомбардировщиков, пригодных для действий днем, имелось 42 Су-2 в составе 13-го гвардейского, 52-го, 135-го, 288-го и 826-го бап. В начале операции экипажи вылетали по два - три раза на бомбежку войск противника, обеспечивая прорыв танков и конницы. Однако своевременного перебазирования авиации вслед за наступающими частями организовано не было. С каждым днем взаимодействие с истребителями и наземными войсками становилось все хуже. Количество вылетов резко сократилось, чему имелось несколько причин. Так, полковник И.П.Горохов, сменивший В.И.Артамонова в командовании 288-м бап, приказал летчикам не взлетать без истребительного прикрытия после того как пара "мессершмиттов" сожгла на взлете с аэродрома Александровка три "сушки". Приданный в начале операции бомбардировщикам 40-й иап базировался на большом удалении и не мог их прикрыть, поскольку не хватало радиуса действия истребителей И-16, а находившийся в Александровке 7б2-й иап на ЛаГГ-3 не получил задания на сопровождение Су-2.

Сражавшийся на Брянском фронте 97-й бап потерял в мае во время бомбежки на аэродроме Ельца почти все Су-2. Оставшимися машинами и личным составом усилили 209-й бап. Этой части вместе с другими полками ВВС фронта пришлось в неимоверно трудных условиях отбивать начавшееся 28 июня немецкое летнее наступление. В боях на подступах к Воронежу сильная и активная истребительная авиация люфтваффе нанесла тяжелые потери многим нашим полкам, но 209-й бап сохранил боеспособность.

Сражавшиеся бок о бок с Су-2 штурмовые полки или понесли большие потери (503-й шап), или имели много неисправных самолетов (218-й и 874-й шап). Но и авиаторам 209-го бап приходилось непросто в условиях отступления. Достаточно сказать, что полк начал бои в составе 208-й ночной бад, затем его оперативно подчинили 205-й авиадивизии, а в середине июля 1942 г. ввели в состав 223-й бад. К сентябрю в части сохранилось 20 Су-2. Все экипажи выполнили на данном типе от 55 до 170 боевых вылетов; 83 человека были награждены орденами и медалями.

Еще более напряженное сражение развернулось в июле - августе 1942 г. на дальних подступах к Сталинграду. Останавливаясь на особенностях боевого применения самолетов Су-2, скажем, что некоторые экипажи 826-го бап стали "подсаживать на борт" третьего человека - нижнего стрелка. В одном из боев зенитный снаряд заклинил левый элерон, и на поврежденную машину старшины Савельева набросились "мессершмитты". Истребители попытались подойти снизу, но неожиданный огонь старшины Грекова позволил экипажу отбить атаки. Летчик сумел посадить поврежденный бомбардировщик в поле.

В некоторых вылетах приходилось организовывать взаимодействие Су-2 М-88, выдержавших по два - три капитальных ремонта, с новенькими Су-2 М-82. Разница в их максимальных скоростях на малых и средних высотах доходила до 100 км/ч. Скорости самолетов почти выравнивались после подвески под крылья "молотовских" машин ВАПов (выливных авиационных приборов). Летом 1942 г. нашли широкое применение ампулы со смесью КС - они эффективно поражали живую силу и технику врага.

Еще одну задачу экипажи Су-2 решали на протяжении всей войны. Речь идет о сбросе листовок на русском и немецком языках над занятой противником территорией. Интенсивность такой работы возросла в июле. До 45 тысяч листовок разбросали с самолетов над занятыми фашистами городами только за один месяц. В них рассказывалось о громадных потерях немецко-фашистских войск на советско-германском фронте, сообщалось о начавшихся мощных налетах союзной авиации на германские города, а также приводился текст англо-советского договора о сотрудничестве. В разгар лета немецкие истребители-"охотники" начали активные полеты в нашем ближнем тылу. Лучшие асы люфтваффе из эскадр JG3,52,53 и 77 неожиданными атаками наносили огромный ущерб нашей авиации. В условиях безлесья, выжженной солнцем степи советским летчикам оказалось нелегко скрыться от преследования "мессершмиттов". В начале июля несколько Су-2 были сбиты противником при взлетах и посадках, а еще несколько - уничтожены на земле. Чтобы как-то обезопасить свои аэродромы в условиях нехватки зенитных средств, командиры полков приказали организовать дежурство стрелков-бомбардиров у турелей МВ-5 в то время, когда часть не выполняла боевых вылетов.

В ходе летних боев на Дону 52-й бап стал одним из лучших в авиации Сталинградского фронта. В мае полк получил последние 22 Су-2 М-82, изготовленные в Молотове. Машины первоначально предназначались для женского 587-го бап, который формировала М.М.Раскова, но она предпочла более современные Пе-2. Достаточно быстро освоив модифицированные машины, авиаторы 52-го были благодарны судьбе, что им снова пришлось воевать на творении П.О.Сухого. Практически все ветераны полка отзывались о Су-2 с исключительной теплотой. По их словам, это был неприхотливый, надежный самолет-солдат. Многократно машины прилетали с прострелами, а то и с отсеченными частями стабилизаторов, рулей, но восстанавливались техсоставом и через несколько дней снова шли в бой.

В документах отмечалось, что хорошо подготовленные экипажи обнаруживали малоразмерные, хорошо замаскированные цели, какими являлись, например, притопленные на несколько десятков сантиметров под воду понтонные переправы, наносили меткие удары и на бреющем уходили от преследования неприятельских истребителей. В других случаях, наоборот, одиночные бомбардировщики забирались на высоту до 8000 м. Запись в журнале боевых действий 270-й бад гласила, что "на этих высотах немецкие истребители самолеты Су-2 не догоняли и атаковали только на встречных и пересекающихся курсах". Этот факт можно объяснить богатым опытом экипажей, их умением маскироваться облаками, а также незначительной активностью летом 1942 г. истребительной авиации люфтваффе на больших высотах - ведь максимальная скорость Bf109F и Bfl09G все равно была, по крайней мере, на 100 км/ч больше, чем у Су-2 М-82.

За весь 1942 г. немецкие истребители и зенитки сбили 64 Су-2, из которых восемь составили безвозвратные потери 8-й воздушной армии в оборонительный период Сталинградской битвы. В среднем в 270-й бад каждый Су-2 успевал выполнить до списания в июле - августе 80 самолето-вылетов, а Пе-2 -только 20 (221-я бад, действовавшая здесь на "Бостонах", теряла в июне - июле 1942 г. один самолет на каждые 19 самолето-вылетов). Конечно, было бы преувеличением утверждать, что самолеты Сухого в несколько раз лучше, чем "пешки" или "Бостоны". Нельзя забывать, что среди летного состава 52-го и других полков на Су-2 сохранилось немало авиаторов, имевших отличную подготовку, опыт полетов еще с довоенного времени. Но и боевые машины теперь реализовали все, что заложил в них конструктор.

К осени 1942 г. количество сражавшихся на фронте авиаполков на Су-2 сократилось до двух. Кроме действовавшего на Южном фронте 288-го бап, на Сталинградском продолжал боевые действия 52-й полк. В последнюю часть в начале июля 1942 г. передали сохранившиеся машины из 13-го гв. и 826-го бап, а в начале сентября - и из 135-го бап. Несмотря на это, в 52-м бап насчитывалось в сентябре не более 16 Су-2, из которых примерно половина была боеспособна. За каждым самолетом теперь закреплялись по два - три экипажа. Не только машины старых типов с М-88Б, с заводскими номерами No.No. 22095,55092,19Ю, но и с моторами М-82, как No.No. 44117, 45118 и 47118 выработали 100-часовой ресурс. Следовательно, удалось получить бесценный опыт длительной эксплуатации двигателей А.Д. Швецова на фронте. Неудивительно, что в сентябре в Верхней Ахтубе летчики-бомбардировщики помогли в освоении первых серийных Ла-5 пилотам 287-й над полковника С.П.Данилова - как известно, на истребителях С.М.Лавочкина также устанавливали мотор М-82.

Казалось бы, ну что могли значить несколько бомбардировщиков Сухого в масштабах фронта в конце 1942 г.? А между тем, в ненастную погоду некоторые экипажи сумели причинить значительный ущерб врагу. В ходе начавшегося в конце ноября контрнаступления наших войск под Сталинградом одиночные Су-2 удачно маскировались в облаках и почти всегда летали без прикрытия истребителями. Экипажи-"охотники" практически без потерь бомбили паровозы, автомашины, аэродромы противника. В одном из вылетов "сушку" по ошибке атаковали краснозвездные истребители, но и они не смогли сбить самолет. Очень ценную информацию о германо-румынских войсках экипажи Су-2 привозили из рейдов в тыл противника на глубину 200 - 250 км.

Пять - семь исправных Су-2 имелись в конце осени в 288-м бап, возглавлявшимся майором И.И.Баутиным. Надо иметь в виду, что численность всей бомбардировочной авиация 5-й воздушной армии редко превышала полсотни машин, и каждый исправный самолет был на счету. По отчету старшего инженера 288-го бап чаще всего Су-2 простаивали из-за отсутствия камер колес. Механики даже попытались, правда безуспешно, приспособить к бомбардировщику покрышки от автомобилей. С нетерпением ожидали отремонтированных машин из мастерских Грозного...

Любопытно отметить, что самолеты Сухого в конце 1942 г. практически перестали списывать из числа действующих. Значительно более оперативно, чем, скажем, год назад, была организована уборка поврежденных машин с мест вынужденных посадок, их транспортировка в реморганы, а также разборка аварийных самолетов и моторов на составные части, сортировка на годные и негодные, а также отправка по назначению. Если за первый год войны через текущий и восстановительный ремонт прошли 48 Су-2, то за второй год - не менее 568 самолетов Сухого. Отдельные "сушки" попадали в мастерские и на рембазы более 20 раз!

В середине ноября на разных фронтах действовал уже 41 корректировщик данного типа, из которых 34 были боеспособны. Больше всего Су-2 - 13 единиц -имелись в сражавшихся под Сталинградом 34-й и 45-й отдельных каэ. Последняя, возглавляемая капитаном Н.Н.Королевым, за январь 1943 г. совершила без потерь

26 вылетов, из которых 8 были связаны с корректировкой артогня, 14 - с визуальной разведкой, 2 - фоторазведкой, а 2 вылета пришлось прервать из-за непогоды. Иногда авиаторам удавалось корректировать огонь 1 -й артдивизии РГК генерала В.Н.Мазура по семи целям одновременно. После победы на Волге эскадрилья получила почетное звание 1-й гвардейской.

При прорыве блокады Ленинграда отличился личный состав 12-й отдельной каэ, обеспечивавший работу артиллерийского корпуса прорыва резерва ВГК генерала Жданова. Командование считало, что артиллеристы не могли бы столь эффективно подавлять долговременные огневые точки противника без "подсказки" летчиков. Латаные - перелатаные Су-2 разгонялись не быстрее, чем до скорости 275 км/ч (по прибору), но отлично держались в воздухе.

Среди недостатков в организации боевых действий отмечались длительная подготовка артиллеристами данных для стрельбы - экипажам Су-2 приходилось находиться над линией фронта более часа. Нередко истребители сопровождения возвращались домой, израсходовав все горючее, и корректировщикам приходилось принимать неравный бой с "мессерами" и "фоккерами". Так, 23 июня 1943 г. около г. Холм погиб экипаж 1-й гв. каэ: летчик ст. лейтенант А.Л. Дмитриен-ко (93 боевых вылета) и штурман ст. лейтенант Н.И.Ку-кушкин (101 вылет). Из архивных документов следовало, что в начале войны Дмитриенко действовал неуверенно и однажды по ошибке даже сбросил бомбы на свои войска. Впоследствии, отлично освоив Су-2, научившись на нем воевать, он стал одним из наиболее подготовленных летчиков 97-го, затем 209-го бап, а впоследствии и 45-й каэ.

Немцы достаточно быстро поняли, какую угрозу представляют тихоходные машины. Подобно тому, как советские истребители стремились сбить корректировщики FW189, их германские оппоненты охотились за нашими артиллерийскими самолетами. По свидетельству летчика 54-го гв. иап Я.Л..Михайлика, FW190 стремились внезапными атаками с пикирования в первую очередь сбить Су-2. Уберечь их от мощного огня истребителям сопровождения оказалось очень нелегко. Например, 28 июня 1943 г. четверка Як-1 сумела сохранить корректировщик, хотя от огня неприятеля сгорел "яковлев" из 55-го гв. иап. Накануне боев на Курской дуге большую работу выполнили экипажи 16-й и 47-й каэ (соответственно в районах Архангельское -Каменка и Каменка - Сабурово), входившие в состав 16-й воздушной армии. Они регулярно сообщали командованию наземных войск о мероприятиях, проводимых противником на передовой.

Даже после вывода в конце 1942 г. с фронта 52-го бап в Петровск-Саратовский (15-й зап) и передачи им оставшихся девяти Су-2 в состав корректировочных эскадрилий, самолетов для последних постоянно не хватало. Зато авиаторы 52-го бап существенно усилили 14-ю и 15-ю каэ 14 летчиков совершили к этому времени на Су-2 от 93 до 244 (!) боевых вылетов. Не меньший опыт имелся у 21 штурмана и 65 техников.

Отсутствие новых Су-2 вынудило командование ВВС с весны 1943 г. приступить к формированию корректировочных эскадрилий на самолетах Ил-2. Несмотря на то, что С.В.Ильюшин модифицировал связное оборудование штурмовика, ему не удалось устранить ряд дефектов машины, и прежде всего тесноту задней кабины. По мнению летнабов, Илы не предоставляли им необходимого удобства работы, но к лету 1943 г. на фронт отправлялись корректировочные эскадрильи только на них. Тем временем, до конца 1943 г. успешно сражались на Су-2 53-я и 54-я каэ, возглавляемые старшими лейтенантами И.И.Касаткиным и А.И.Швецовым (оба - ветераны 52-го бап). Майор Швецов впоследствии сформировал и возглавил 187-й отдельный корректировочно-разведывательный полк, с которым дошел до Победы. Но ни одного Су-2 в строю полка к 1944 г. не сохранилось. По документам 42-й каэ, 27 ноября 1943 г. внезапной атакой немецкого аса из-за облаков был сбит один из последних имевшихся в строю Су-2 No. 263105.

Еще в начале марта 1943 г. 288-й бап вывели с фронта в Моздок для доукомлектования и освоения боевых действий экипажами ночью. Все машины оснастили связными рациями РСБ-Збис, радиополукомпасами РПК-10, ночными фотоустановками НАФА-19. Однако переподготовка затянулась и была омрачена катастрофой. В ночь на 3 июня 1943 г. при тренировочном полете в свете прожекторов разбился экипаж Героя Советского Союза Г.Г.Николаева (штурман - А.Н.Петров). Руководству полка пришлось приложить большие усилия по преодолению "светобоязни". После нескольких боевых вылетов в конце лета этого года командование 4-й воздушной армии, в которую входил полк, решило 288-й бап расформировать, а личный состав передать 650-му ночному бап.

Возглавляемый майором А.С.Куценко 650-й бап стал тринадцатым и последним полком, который сражался на самолетах Сухого (кроме того, на Су-2 действовали, по крайней мере, 12 разведывательных и корректировочных эскадрилий и 18 звеньев; отдельные машины использовались 90-й раз, 8-м орап, 205-й иад, штабом 6-й ВА и другими частями). За эффективные и самоотверженные вылеты в ходе боев на Кубани часть в августе 1943 г. была награждена орденом Красного Знамени, после чего две эскадрильи перевооружили на Су-2, а третья продолжала воевать на Р-10. В сражении над "Голубой линией" в сентябре - октябре особенно отличились экипажи Су-2 летчиков Н.Н.Малеги и Г.П.Лепаева, с успехом применявшие свои машины ночью. С аэродрома Славянская полк поддерживал наших моряков в ходе Керченско-Эльтигенской десантной операции, нанеся заметный урон транспортным перевозкам противника в Крыму.

Но время Су-2 заканчивалось. В январе 1944 г. 650-й бап сдал несколько оставшихся машин и через два месяца завершил перевооружение на Пе-2. Символично, что полк вошел в состав 188-й бад полковника А.И.Пуш-кина, внесшего значительный вклад в освоение и успешное применение самолетов Сухого. Скажем несколько слов о других героях, воевавших на Су-2.

Навсегда запомнил М.П.Одинцов восьмой боевой вылет. После удара по вражеской переправе 3 июля 1941 г. вражеские истребители "не оставили на самолете ни одного живого места". Серьезные ранения получили летчик и штурман. Самолет кое-как держался в воздухе, и Одинцов смог благополучно посадить его на своем аэродроме. Михаил Петрович запомнил, что понадобилось 11 бинтов, чтобы его перевязать. После двух ударов возглавляемой лейтенантом И.Л.Карабутом эскадрильи 210-го бап по переднему краю противника 29 сентября 1941 г. командир оборонявшейся здесь 96-й стрелковой дивизии оценил "выше всяких похвал" действия наших авиаторов на Су-2.

Завидное мастерство демонстрировал во многих вылетах штурман М.А.Лашин. Так, 23 марта 1942 г. его экипаж вылетел на разведку неприятельских войск. Тем временем к аэродрому Короча, где базировался тогда 135-й полк, приблизилась группа He111, прикрытых Bf 109. Заметив одинокий советский самолет, ведущий "мессершмитт" погнался за ним, но был подбит меткой очередью Лашина и совершил вынужденную посадку в расположении батальона аэродромного обслуживания.

В плен попал командир 9/JG52 обер-лейтенант К.Шаде (K.Schade), имевший немалый опыт учебной и боевой работы. Гитлеровский ас успел сбить 27 советских машин, а одинокий советский самолет, который он столь неудачно атаковал, немецкие авиаторы определили как "бронированный Ил-2". Кстати, 27 августа 1942 г. командира другого отряда -8/JG52 обер-лейтенант О.Деккера (O.Decker) также сбили после того, как он безуспешно преследовал Су-2. Наш летчик уклонялся от очередей "мессера" на бреющем, отстреливаясь из пулемета, пока, наконец, кто-то из находившихся в окопах бойцов не сумел из винтовки поразить маслорадиатор немецкого истребителя. Удалось захватить не только немецкого командира, но и новейший Bf109G No. 13529, который стал ценным трофеем ВВС Красной Армии.

Очень эффективным считало советское командование рейд пятерки Су-2, ведомых ст. лейтенантом В.А.Верхоланцевым, на железнодорожную станцию Курск 1 мая 1942 г. Несмотря на сильный зенитный огонь, наши бомбардировщики точно поразили цель. Неприятельский склад вспыхнул - пожар бушевал трое суток. "Действуя на Сталинградском фронте с 1 августа 1942 г. по 5 января 1943 г., ст. лейтенант И.Н.Мартыненко выполнял самые ответственные задания командования, как обнаружение аэродромов и разведка оборонительных рубежей", -отмечалось в наградном материале. Летчик совершил 37 таких вылетов.

В ночь на 25 июля 1943 г. капитан К.Я.Франчук при помощи САБов смог обнаружить скопление автомашин на Таманском полуострове, а затем точно сбросил на них бомбы. Не менее удачными оказались ночные налеты на причал Новороссийска поздним вечером 15 августа и суда в порту Кордон в ночь на 6 ноября 1943 г. В каждом из перечисленных случаев экипажи зафиксировали многочисленные взрывы и пожары в расположении врага.

Занятый другими работами, Сухой не оставлял своим вниманием самолет Су-2 и после прекращения его серийной постройки. По его инициативе в июле 1942 г. на двух машинах (No.No. 25095 и 26096) установили новые моторы М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Несмотря на аварию второго самолета 5 августа 1942 г., Павел Осипович добился продолжения испытаний. После доводки ВМГ, стало ясно, что новый двигатель сулит огромные перспективы. Работа оказалась весьма полезной для нашей авиации. Напомним, что только летом 1943 г. успех пришел к Ла-5ФН с таким же мотором.

В декабре 1942 г. Павел Осипович предложил подвергнуть Су-2 серьезным переделкам, установив на хорошо отработанный планер двигатель М-71Ф взлетной мощностью 2200 л. с. В проекте, получившем обозначение ББ, переработали конструкцию фюзеляжа, усилили бронирование и увеличили площадь крыла, изменив его форму в плане. Эта работа, также как и проект Су-2 в варианте штурмовика, заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С.Яковлевым утверждена не была.

Спроектированный в 1935-1936 гг. и созданный в опытных экземплярах по конкурсу "Иванов" в 1937 г. ближний бомбардировщик П.О.Сухого строился крупной серией с 1940 по 1942 г. Заводы выпустили 893 машины, из которых примерно на 30 устанавливались моторы М-87А или Б (перед войной большинство из

них были переоснащены более мощными двигателями М-88Б), 58 имели моторы М-82, а остальные - М-88 и М-88Б. Подчеркнем, что Павел Осипович устанавливал на опытные экземпляры своих машин не только перечисленные выше двигатели, но и швецовские М-62, М-63, М-63ТК, М-81, М-82ФН, урминские М-87, М-89 - многие из них на тот период не вышли за рамки опытных работ.

Экипажи особенно отметили такие достоинства Су-2, как просторную, удобную, теплую в любую стужу кабину, хороший для одномоторных самолетов обзор у летчика и штурмана. Возможность управления машиной из кабины штурмана упростила процесс переучивания летного состава и оказалась неоценимым преимуществом в случае ранения или гибели летчика. Самолеты широко применялись на фронте в первый год войны в роли ближних бомбардировщиков, разведчиков и штурмовиков. Правда, для последней роли Су-2 оказался подготовлен слабо и полки "сушек" понесли большие потери. Уцелевшие самолеты применяли на фронте до начала 1944 г., главным образом в роли разведчиков и корректировщиков. Они оказались очень полезными в условиях господства в воздухе советской авиации.

Подводя итоги, можно сказать, что самолет Су-2 не стал самой удачной конструкцией Сухого. За ним последовали отличный штурмовик Су-6, за который конструктору была присуждена Сталинская премия 1-й степени, истребители-перехватчики Су-9 и Су-11, истребители-бомбардировщики Су-7Б и многие другие машины, оставившие куда больший след в истории нашей авиации. В силу ряда причин бомбардировщик Су-2 не стал массовым самолетом. Настоящим "Ивановым" советских ВВС явился штурмовик Ил-2, который поступал на вооружение во всевозрастающих количествах. Он заменил Су-2 во многих ролях и широко применялся в абсолютном большинстве операций Великой Отечественной войны.

Конструкция серийного самолета ББ-1 с мотором М-88 (М-88Б)

Конструкция самолета смешанная: фюзеляж и киль - деревянные, все остальные агрегаты остались металлическими.

Отличительной особенностью конструкции являлся переход от стальных сварных узлов и деталей к аналогичным из алюминиевых сплавов высокой прочности, допускающим в серийном производстве их изготовление методами холодной и горячей штамповки (из материала АК-1) и литья (из материала 195Т4 и АК) с незначительной механической доводкой.

Сварка с последующей термообработкой применялась только в конструкции шасси, костыля, моторамы, а также в элементах вооружения.

Конструкция предусматривала агрегатную сборку с установкой элементов управления и оборудования до окончательной сборки, что позволяло применять поточный метод сборки с выходом на конвейер.

Механизация изготовления деталей, сверловка отверстий по кондукторам обеспечивали взаимозаменяемость деталей без всякой дополнительной подгонки. Применение открытых профилей не только упрощало сборку элементов и целых агрегатов, но и позволило механизировать процесс клепки. Благодаря прессованным профилям обшивка крыла и оперения стала работать не только на сдвиг, но и на сжатие. Возросшая роль обшивки заставила особо внимательно отнестись к окантовке различных вырезов и люков, вызываемых потребностями сборки и эксплуатации. По этой причине целый ряд люков сделали не на замках, а на болтах с анкерными гайками

Фюзеляж типа монокок с несущей обшивкой, цельнодеревянный, состоял из 20 шпангоутов, связанных между собой четырьмя лонжеронами и несколькими стрингерами, зашитых фанерной обшивкой - скорлупой.

Первые 19 шпангоутов - цельнодеревянные, 20-й смешанной конструкции. Он состоял из двух частей: верхней, выполненной из фанеры, и нижней дюралевой. После установки стабилизатора обе части соединялись двумя дюралевыми профилями, на которых крепились два кронштейна руля высоты и два кронштейна подвески стабилизатора. На шпангоуте No. 20 монтировалось хвостовое колесо.

Четыре лонжерона фюзеляжа выполнялись в виде брусов из реек переменного сечения с уменьшением к хвостовой части. В верхней части фюзеляжа имелись два плато. Переднее плато коробчатого сечения служило для связи верхних лонжеронов и для крепления задней турели экрана. Далее располагалось заднее плато, над которым размещался задний складной обтекатель. При пользовании турелью обтекатель можно было опустить. Дюралевый пол летчика состоял из двух горизонтальных и одной наклонной плиты.

Для обзора нижней полусферы в кабине штурмана по бортам фюзеляжа уста-навливаливалось по одному иллюминатору. Здесь же имелись подножки по бортам фюзеляжа для опоры ног штурмана. В хвостовой части фюзеляжа имелся люк, предназначенный для аварийного покидания самолета и монтажа люковой установки.

Обшивка фюзеляжа выполнялась из березового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивавшегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона производилась под углом 45° к оси самолета. Толщина обшивки фюзеляжа была переменной. После наклейки скорлупы на каркас и устранения неровностей фюзеляж оклеивался суровым маркизетом и окрашивался.

Кабина летчика закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким сдвижным фонарем, обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. Сдвижная часть имела с левой стороны форточку, сдвигающуюся назад на направляющих. Полное сдвигание фонаря назад обеспечивало свободный выход летчика из кабины.

За косым задним срезом фонаря кабины летчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закрепленной и откидной частей. Откидной козырек можно было отклонить до упора вперед и запереть - в таком положении штурман имел возможность попасть в кабину.

Обе кабины отапливались. Подогрев в них воздуха обеспечивался специальным трубопроводом, проложенным по правому борту самолета. В трубопровод воздух поступал из жаровой трубы выхлопного коллектора. По желанию экипажа в кабину мог нагнетаться по тем же трубопроводам свежий воздух.

Крыло отличалось от крыла самолета СЗ-2 способом крепления зализа между центропланом и фюзеляжем. Каркас центроплана состоял из двух лонжеронов, шести нервюр и двух продольных стенок. В носке за вторым лонжероном сверху и снизу имелись стрингеры в виде угловых профилей.

По задней кромке центроплана, снизу, располагались посадочные щитки (две секции), которые крепились к задней стенке центроплана и имели постоянную хорду. Обшивка - дюралевая, нагартованная, толщиной 0,6 мм. В щитках под фюзеляжем имелись окна для обзора вниз из кабины штурмана.

Каркас каждой консоли крыла состоял из из двух лонжеронов, 17 нервюр, задней стенки, стрингеров и дополнительных балок в пулеметном отсеке. Все элементы каркаса, за исключением нескольких узлов, были выполнены из дюраля.

Для монтажа бака на нижней поверхности крыла делался большой люк, закрывавшийся крышкой в виде панели. Панель крепилась к нервюрам и лонжеронам с помощью шурупов и самоконтрящихся гаек.

Отъемная часть крыла, также как и центроплан, обшивалась гладкими нагартованны-ми дюралевыми листами. Толщина обшивки от 1,0 до 0,6 мм. Клепка обшивки по носку до первого лонжерона и по верхней поверхности от первого до второго лонжерона - потайная, вся остальная обшивка клепалась заклепками с чечевицеобразными головками.

Каркас каждого элерона состоял из трубчатого дюралевого лонжерона, листовых штампованных нервюр, носового стрингера и хвостового профиля. Носок элерона для придания жесткости обшивался тонким дюралевым листом. Весь элерон обтягивался полотном. В носке элерона размещалась трубка со свинцом, служившая весовой компенсацией. Элероны крыла отклонялись на 25° вверх и вниз. Левый элерон имел управляемый триммер.

Конструкция щитков, располагавшихся на консолях от элерона до разъема, аналогична центропланным.

Продольный набор оперения состоял из четырех стенок швеллерного сечения, прессованных профилей и уголков; поперечный - из разрезных листов нервюр. Обшивка и весь набор стрингера - дюралевые.

К задней стенке стабилизатора крепились шесть литых кронштейнов, необходимых для подвески руля высоты. Стабилизатор устанавливался неподвижно под углом -5° и крепился болтами к уголкам, окаймлявшим вырез в фюзеляже под стабилизатор. Соединение закрывалось зализом. Кроме того, двумя средними кронштейнами стабилизатор прикреплялся болтами к хвостовому шпангоуту фюзеляжа.

Руль высоты имел весовую компенсацию. Его обе половины были взаимозаменяемы и соединялись трубой, проходившей через хвостовой обтекатель фюзеляжа. Каркас руля высоты состоял из трубы-лонжерона с нанизанными на него хвостовыми нервюрами. Носовая часть руля обшивалась дюралем, а вся поверхность обтягивалась полотном. В хвостовой части каждой половины руля на шомполе подвешивался триммер.

Киль цельнометаллической конструкции состоял из двух лонжеронов коробчатого сечения, стрингеров и нервюр; его обшивка была фанерная. На заднем лонжероне имелись два кронштейна для подвески руля поворота.

Триммер руля поворота, как и руля высоты, состоял из профиля швеллерного сечения, к которому приклепывались обшивка, усиленная несколькими нервюрами, петля и ушко под тягу управления триммером.

Управление самолетом двойное, смешанное. Руль высоты, элероны и закрылки имели жесткую проводку управления, а руль высоты, триммеры и костыль - тросовую. Из второй кабины можно было выключить управление рулем высоты.

Щитки управлялись с помощью гидроцилиндра через систему тяг и качалок. Они отклонялись на угол 55° при посадке.

Механизм уборки и выпуска шасси - электрогидравлический. Основные стойки -как на СЗ-2.

Костыльная установка имела автоматический стопор в нейтральном положении после отделения хвоста самолета от земли. Она автоматически убиралась одновременно с главными стойками. Костыльное колесо могло поворачиваться на земле на 42° в каждую сторону.

Для обеспечения зимней эксплуатации все серийные самолеты снабжались комплектом лыж, выпущенных заводами No.No. 135 и 207, а также московской фабрикой No. 2

Наркомлеса. В полете лыжи основных стоек убирались и прилегали к нижней обшивке центроплана. Эти лыжи состояли из полоза (фанера, приклеенная на ясеневые или дубовые планки), трех коробчатых лонжеронов, девяти шпангоутов, двух бортовых ребер, четырех стрингеров, фанерной обшивки и окантовки из листового алюминия. Лыжа имела размеры 2700x650 мм.

Костыльная лыжа в полете прилегала к нижней поверхности фюзеляжа. Для крепления к вилке амортизатора на лыже имелся кабан с втулкой, в которую вставлялась ось вилки. Сверху лыжи, спереди и сзади, крепились два амортизатора-шнура. Костыльная лыжа состояла из двух сплошных сосновых лонжеронов и двух бортовых ребер. Полоз лыжи состоял из ясеневых планок. Вся лыжа окантовывалась листовым алюминием. Размеры хвостовой лыжи 615x290 мм.

При монтаже лыж колеса вместе с осями снимались, а лыжи закреплялись в нижней части амортстойки с помощью траверсы. Вместо летних щитков устанавливались зимние.

Винтомоторная группа состояла из двухрядного звездообразного 14-цилиндро-вого двигателя М-88 (М-88Б) номинальной мощностью у земли 950 л. с. Двигатель снабжался трехлопастным винтом изменяемого в полете шага ВИШ-23 диаметром 3,25 м. Обтекатель винта состоял из передней и задней частей, соединенных между собой винтами и анкерными гайками. Обтекатели изготавливались из листового дюраля. К его передней части приклепывался стальной термически обработанный храповик для запуска мотора от автостартера.

Капот мотора имел внутреннюю и наружную части, а также юбку. Наружный капот выполнялся в виде трех съемных крышек, вставленных в паз V-образных профилей и закреплявшихся только на моторе при помощи передних и задних узлов.

Юбка капота разделялась на три сектора - два боковых и нижний. Боковые секторы имели по шесть створок. Они связывались шарнирами и направляющими листами из нержавеющей стали. Створки при полном открытии юбки сохраняли форму капота, перекрывая щели между створками. В правом боковом секторе имелся вырез в двух створках для выхлопного патрубка двигателя.

Сверху за капотом между лонжеронами закреплялась съемная панель для подхода к фюзеляжному топливному баку.

На нижней части капота крепился туннель всасывающего патрубка карбюратора, а за ним в районе юбки устанавливался маслорадиатор с туннелем для забора воздуха. Регулирование поступающего воздуха производилось с помощью заслонки.

Стрелковое вооружение включало три пулемета ШКАС, два из которых неподвижно размещались в отъемных консолях крыла вне зоны вращения винта. Для подхода к пулеметам в верхней поверхности крыла имелись люки. Управление стрельбой крыльевых пулеметов осуществлялось с помощью гашеток, расположенных на ручке управления самолетом.

Верхняя турель МВ-5 осталась как и на самолете СЗ-2 без изменения, а люковую установку с самолета сняли.

Бомбы калибром 8 - 100 кг подвешивались на кассетных держателях в фюзеляжном бомбоотсеке, под кабиной летчика. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, а максимальная - 600 кг. Внутренняя подвеска не превышала 400 кг. На наружных бомбодержателях под крылом можно было подвешивать бомбы 100 и 250 кг.

Оборудование. Внешняя связь самолета осуществлялась при помощи радиостанции типа РСБ "Двина", которая устанавливалась во второй кабине перед штурманом. Все агрегаты радиостанции легко снимались и монтировались на полке рамы, с использованием резиновых амортизаторов типа "Лорд".

Радиостанция оснащалась жесткой однолучевой Т-образной антенной, протянутой от носовой штанги до киля. Как правило, радиостанции на бомбардировщиках снимали. Их оставляли на самолетах, выполнявших задачи разведки и корректировки артогня.

Фотоаппарат АФА-13 устанавливался у правого борта кабины штурмана. В походном положении его можно было закрепить у борта защелкой.

Аэронавигационное оборудование обеспечивало полеты в сложных метеоусловиях.

Основным источником питания электрооборудования самолета являлся генератор типа ГС-1000 с приводом от мотора. Параллельно в цепь включался аккумулятор типа 12А30. Он устанавливался в центроплане за вторым лонжероном, с правой стороны. Все управление электрооборудованием у летчика сосредоточивалось на электрощитке (правый пульт). Приборная доска штурмана с элементами управления электрооборудованием состояла из двух частей: правой и левой. Для работы с картой у штурмана имелся специальный столик.

Потребителями электроэнергии были расположенные на концах крыла бортовые огни типа БС-35, смонтированный в съемном заднем коке хвостовой огонь типа ХС-35 и установленная в левой консоли крыла фара.

ЛТХ:
   
Модификация   Су-2
Размах крыла, м   14.30
Длина, м   10.46
Высота, м   3.94
Площадь крыла, м2   29.00
Масса, кг
  пустого самолета   3220
  нормальная взлетная   4700
Тип двигателя   1 ПД Швецов М-82
Мощность, л.с.   1 х 1330
Максимальная скорость , км/ч
  у земли    430
  на высоте    486
Крейсерская скорость , км/ч   459
Практическая дальность, км   910
Максимальная скороподъемность, м/мин   588
Практический потолок, м   8400
Экипаж   2
Вооружение:   шесть 7.62-мм пулеметов ШКАС (650 патронов на ствол)
10 НУРС РС-82 или РС-132 и/или 400 кг бомб