B-29 SUPERFORTRESS

Разработчик: Boeing
Страна: США
Первый полет: 1942
Тип: Стратегический бомбардировщик

Boeing B-29 Superfortress по праву считается самым выдающимся тяжелым бомбардировщиком периода Второй Мировой войны, сыгравшим большую роль в ходе войны с Японией. Многие внедренные на самолете решения прежде никогда не встречались на серийных самолетах. Boeing B-29 Superfortress стал первым серийным самолетом, оснащенным защитным вооружением с дистанционным управлением, первым бомбардировщиком, получившим систему централизованного управления огнем и оснащенным полностью герметизированными кабинами для членов экипажа. Но в настоящее время об этом мало кто помнит и зачастую имя Boeing B-29 Superfortress напрямую ассоциируется с первыми атомными бомбардировками Хиросимы и Нагасаки.

Проект B-29 Superfortress ведет свое развитие от проекта бомбардировщика Boeing Model 316, который, в свою очередь, представлял собой усовершенствованный вариант проекта бомбардировщика ХВ-15, разработанного еще в 1934 году. Основными отличиями Model 316 от ХВ-15 стал перенос крыла от нижнего расположения на фюзеляже к верхнему и применение носовой стойки шасси. Поскольку ХВ-15 имел явно недостаточную мощность двигателей, то Model 316 предполагалось оснастить четыремя 18-цилиндровыми двухрядными звездообразными двигателями воздушного охлаждения Wright R-3350 Duplex Cyclone взлетной мощностью по 2000 л.с. Но к моменту разработки проекта Model 316 эти двигатели еще находились в стадии разработки.

Следующей ступенью развития стал разработанный в марте 1938 года, в ответ на требование армии о создании варианта В-17 с гермокабинами и трехстоечным шасси с носовым колесом, проект Boeing Model 322. К тому времени компания Boeing уже имела опыт разработки герметичных кабин, которые применялись на коммерческом транспортном самолете Model 307 Stratoliner - первом серийном гражданском самолете с гермокабиной. Внешне Model 322 был весьма похож на пассажирский Stratoliner и представлял собой комбинацию нового фюзеляжа большего диаметра со стандартными крыльями и хвостовым оперением от B-17. Согласно требованиям разработчики оснастили Model 322 носовой стойкой шасси и оснастили машину четыремя звездообразными двигателями Pratt&Whitney R-2180. Согласно расчетам новый самолет должен был развить максимальную скорость 307 миль в час на высоте 25000 футов и нести максимальную бомбовую нагрузку 9920 фунтов. Поскольку в то время армия испытывала серьезный недостаток финансирования, то официально проект одобрен не был. Но компания Boeing была заинтересована в дальнейшем развитии самолета и руководство решило продолжить работы над Model 322 за счет компании.

В конце 1938 года появился проект самолета Boeing Model 333А, который предполагалось оснастить четыремя 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Allison V-1710 взлетной мощностью по 1150 л.с., установленными тандемно. Но от полной герметизации фюзеляжа пришлось отказаться из-за необходимости открывать бомболюки при полетах на больших высотах. Вместо этого было предложено применить отдельные гермокабины в носовой и средней частях фюзеляжа. Кабины соединялись между собой герметичным тоннелем, что позволяло членам экипажа беспрепятственно переходить из одной части самолета в другую. Эта особенность стала характерной чертой всех последующих проектов дальних бомбардировщиков компании Boeing.

Вскоре из-за низкой высотности двигателей Allison V-1710 их было предложено заменить на звездообразные двигатели воздушного охлаждения компании Wright или Pratt&Whitney. Измененный проект был разработан к февралю 1939 года и получил обозначение Model 333B. Model 333B оснащался четыремя двигателями Wright, установленными в крыле с достаточно толстым профилем. При взлетном весе 52180 фунтов ожидалась максимальная скорость 364 мили в час на высоте 20000 футов. С бомбовой нагрузкой 2000 фунтов дальность полета составляла около 2500 миль.

В марте 1939 года появился новый проект - Model 334. Благодаря увеличенному до 120 футов размаху крыла появилась возможность размещения дополнительных топливных баков, что позволило довести дальность полета до 4500 миль. Примененные на самолете звездообразные двигатели Pratt&Whitney по прежнему устанавливались в толстом крыле. Чтобы облегчить установку вооружения в хвостовой части, на самолете применили двухкилевое хвостовое оперение. Взлетный вес самолета достиг 66000 фунтов, а максимальная бомбовая нагрузка составляла 7830 фунтов.

В июле 1939 года, в результате пересмотра предыдущего проекта, на свет появился проект Boeing Model 334A. На новом проекте конструкторы отказались от установки двигателей внутри крыла и двухкилевого хвостового оперения. Вместо этого самлолет оснастили четырьмя традиционно установленными звездообразными двигателями Wright R-3350 и стандартным вертикальным хвостовым оперением. На самолете применялось высоко установленное крыло большого удлинения размахом 135 футов. Именно начиная с этого проекта во внешнем облике самолета стали появляться характерные черты B-29 Superfortress.

Изготовление макета самолета финансировалось из фондов Boeing и завершилось в декабре 1939 года. Расчетная нагрузка на крыло составляла 64 фунта на квадратный фут. Экипаж бомбардировщика состоял из двенадцати человек. Самолет был способен нести 2000 фунтов бомб на расстояние более 5000 миль.

К этому времени по распоряжению генерала Генри Арнольда (Henry H. "Hap" Arnold) - командующего Армейским Воздушным Корпусом - был создан специальный комитет под председательством бригадного генерала Килнера (W.G. Kilner), в задачей которого стала проработка потребностей Армейского Воздушного Корпуса в военной технике в будущем. Одним из членов комитета стал известный летчик Чарльз Линдберг (Charles Lindbergh), недавно посетивший немецкие авиастроительные предприятия и ряд баз Люфтваффе. В июне 1939 года комитет Килнера рекомендовал разработку нескольких новых дальних средних и тяжелых бомбардировщиков. Вскоре после начала Второй Мировой войны, 10 ноября 1939 года Арнольд выступил с предложением заключить контракты с рядом ведущих авиакомпаний на создание "сверхдальнего" (Very Long-Range - VLR) бомбардировщика. 2 декабря 1939 года идея VLR-бомбардировщика была одобрена, и группа технических офицеров USAAC под руководством капитана Дональда Патта (Donald L. Putt) из Air Material Command на базе Wright Field начала подготовку официальной спецификации.

В январе 1940 года армия выпустила спецификацию на VLR-бомбардировщик, основными пунктами которой были максимальная скорость не ниже 400 миль в час, дальность полета не менее 5333 миль и способность доставки на это расстояние бомбовой нагрузки не менее 2000 фунтов. Эти и ряд других требований легли в основу официальных документов Request for Data R-40B и Specification XC-218. 29 января 1940 года Военный Департамент США официально выпустил Request for Data R-40B и передал их компаниям Boeing, Consolidated, Douglas и Lockheed. В апреле официальная спецификация была пересмотрена с учетом первого опыта боевых действий в Европе. Согласно новой спецификации от самолета требовалось усиленное защитное вооружение, улучшенное бронирование и установка протектированных топливных баков.

К моменту готовности Request for Data R-40B у компании Boeing, в отличие от конкурентов, уже имелся ряд наработок по тяжелому бомбардировщику. В августе 1939 года Boeing начала работы над проектом Model 341, который имел новую аэродинамическую поверхность крыла с большей подъемной силой. Размах крыла достигал 124 футов 7 дюймов. Согласно расчетам максимальная скорость Model 341 составляла 405 миль в час на высоте 25000 футов. Силовая установка состояла из четырех звездообразных двигателей Pratt&Whitney R-2800 взлетной мощностью по 2000 л.с. При взлетном весе 85672 фунтов дальность полета составляла 7000 миль с бомбовой нагрузкой 1000 кг. Максимальная бомбовая нагрузка при полетах на малые расстояния достигала 10000 фунтов.

Для выполнения всех требований Request for Data R-40B проект Boeing Model 341 доработали до проекта Boeing Model 345. Boeing Model 345 имел герметизированные кабины экипажа и, в отличие от Model 341, оснащался двигателями Wright R-3350. Экипаж самолета состоял из двенадцати человек. Как и на предыдущих проектах, на Model 345 применили трехстоечное шасси. Все стойки имели спаренные колеса. Основные стойки убирались в мотогондолы, тогда как на предыдущих проектах стойки убирались в крыло. Защитное вооружение состояло из четырех выдвигающихся турельных установок с двумя 12,7 мм пулеметами Browning M2 и хвостовой турельной установки с двумя 12,7 мм пулеметами Browning M2 и 20 мм пушкой M-2 Type B. Выдвигающиеся турельные установки Sperry наводились стрелками с помощью перископов. По расчетам Model 345 мог доставить 1000 кг бомб на расстояние 5333 мили при крейсерской скорости 290 миль в час. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 16100 фунтов. Расчетная максимальная скорость составляла 382 мили в час на высоте 25000 футов. Допустимый взлетный вес достигал 97700 фунтов.

Проект Boeing Model 345 был формально показан представителям армии 11 мая 1940 года. Проект заинтересовал военных и 17 июня появилось решение о выделении Boeing ассигнований на дополнительную проработку проекта и испытания в аэродинамической трубе.

27 июня 1940 года армия заключила контракты на разработку предварительных технических данных для нового "супербомбардировщика" с четыремя изготовителями: Boeing, Lockheed, Douglas и Consolidated. Проекты получили обозначение в порядке предпочтения - Boeing XB-29, Lockheed XB-30, Douglas XB-31 и Consolidated XB-32. Но вскоре Lockheed и Douglas отказались от продолжения работ над "супербомбардировщиком", даже не доработав свои проекты до конца. 24 августа 1940 года армия заключила с Boeing контракт на изготовление двух опытных образцов и модели самолета для статических испытаний под обозначением XB-29. На случай неудачи одобренного проекта XB-29 с Consolidated заключили контракт на два опытных образца XB-32. Контракт с Consolidated был датирован 6 сентября.

Полноразмерный макет был готов к осмотру к концу ноября. После осмотра представители армии 14 декабря разместили на Boeing заказ на третий опытный образец.

Второй макет был готов в мае 1941 года. Из-за все более близкой перспективы войны проект B-29 стал более срочным и вскоре последовал заказ на 14 самолетов для эксплуатационных испытаний под обозначением YB-29. 17 мая 1941 года армия объявила о намерении заключить контракт на 250 B-29. Для производства B-29 компания Boeing получила в аренду государственный завод в Wichita (штат Канзас). В сентябре 1941 года этот заказ был подтвержден. После атаки Перл Харбора и вступления США в войну заказ увеличили в феврале 1942 года до 500 машин.

В марте 1942 года заказ увеличили еще более чем на тысячу машин. В связи с этим командование армейских ВВС пришло к выводу о необходимости выпуска В-29 на заводах нескольких авиастроительных компаний. К производству В-29 были привлечены три корпорации - Bell Aircraft Company с новым заводом в Мариэтте (штат Джорджия), North American Aviation с заводом в Канзас-Сити (штат Mиссури) и подразделение Fisher Body Division корпорации General Motors с заводом в Кливленде (штат Огайо). По масштабности заказа на самолет, который существовал только на бумаге, с В-29 можно сравнить только B-26 Marauder.

Вскоре планы производства В-29 были подкорректированы. Завод North American Aviation в Канзас-Сити решили целиком ориентировать на производство B-25 Mitchell, а вместо него В-29 изготавлять на заводе Boeing в Рентоне (Вашингтон). Первоначально завод Boeing в Рентоне строился на ассигнования флотских ВВС для изготовления двухмоторного патрульного гидросамолета Boeing PBB-1 Sea Ranger. Но по договору между армейской и флотской авиацией проект PBB-1 был отменен и завод в Рентоне переориентировали на производство B-29 в обмен на поставку флотским ВВС наземных бомбардировщиков B-25 Mitchell и B-24 Liberator.

Вскоре произошли и другие перемены - Fisher Body Division целиком сконцентрировалось на подготовке к производству эскортного истребителя Р-75, и вместо него в программу производства В-29 включили компанию Glenn L. Martin. С Glenn L. Martin заключили контракт на производство B-29 на новом, принадлежащем государству, заводе в Омаха (штат Небраска).

На этих заводах происходила окончательная сборка самолетов. Комплектующие и узлы от В-29 поставлял еще ряд заводов по всей территории США. К производству В-29 имели отношение компании Chrysler, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray и Cessna, которые производили элементы планера В-29.

Model 345 представлял собой цельнометаллический свободнонесуший моноплан со среднерасположенным крылом большого удлинения и фюзеляжем, представлявшим собой полумонокок круглого сечения. Крыло Model 345 прошло предварительные испытания в воздухе, путем установки макета крыла Model 345 в масштабе 1:4 на тренировочный самолет Fairchild PT-19A (серийный номер 41-20531) вместо стандартных крыльев. Поскольку нагрузка на крыло Model 345 получалась достаточно высокой, то для снижения посадочной скорости до приемлемого уровня изначально предусматривалась установка закрылков. На Model 345 применили односекционные бесщелевые закрылки Фаулера. В выпущенном виде эти закрылки увеличивали площадь крыла на 20 процентов. Задняя часть мотогондол внутренних двигателей несколько выступала за несколько измененную для улучшения характеристик закрылков заднюю кромку крыла. При дальнейшей проработке проекта длина передней части фюзеляжа была увеличена, увеличив полную длину самолета от 93 футов до 98 футов 2 дюймов. Кроме того контуры прозрачной носовой части были округлены. Поверхности вертикального хвостового оперения были также увеличены для улучшения управляемости.

На Model 345 применили систему дистанционного управления защитным вооружением, поскольку турельные установки с размещенным внутри стрелком были признаны непрактичными для больших высот, на которых предстояло действовать самолету. На Model 345 имелось четыре турельные установки (две над фюзеляжем и две под фюзеляжем) с парой 12,7 мм пулеметов Browning M2 в каждой. Пятая турельная установка находилась в хвостовой части. В отличие от фюзеляжных установок внутри хвостовой установки находился стрелок. В хвостовой турельной установке стояли два 12,7 мм пулемета Browning M2 и одна 20 мм пушка M-2 Type B. За право поставлять систему защитного вооружения для В-29 боролись четыре компании - Bendix, General Electric, Sperry и Westinghouse. Компания Sperry предложила систему с выдвигающимися турельными установками, прицеливание которых осуществлялось с помощью систем перископов, и выиграла начальный контракт.

Бомбовая нагрузка размещалась в двух отдельных бомбоотсеках. Каждый отсек имел индивидуальный бомболюк. Управление сбросом бомб осуществлялось интервалометром, чередуя сброс между отсеками, сохраняя таким образом центровку самолета.

В качестве силовой установки на Model 345 применили новейшие 18-цилиндровые двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения Wright R-3350 Duplex Cyclone взлетной мощностью 2200 л.с. Для сохранения взлетной мощности на большой высоте (вплоть до 9000-10000 м) каждый двигатель оснащался двумя турбокомпрессорами General Electric B-11. Работа турбокомпрессоров автоматически регулировалась электронной системой Minneapolis-Honeywell. Двигатели оснащались трехлопастными пропеллерами диаметром 17 футов. Для повышения коэффициента полезного действия пропеллера на двигателях стоял понижающий редуктор (за 100 оборотов коленчатого вала двигателя пропеллер совершал 35 оборотов). Мотогондолы имели форму уменьшающую аэродинамическое сопротивление. Маслорадиаторы и промежуточный охладитель турбокомпрессора устанавливались непосредственно под воздухозаборни-ком охлаждающего двигатель воздуха.

Конструкция Model 345 была почти полностью цельнометаллической, за исключением полотняной обшивки элеронов и рулей направления и высоты. Самолет имел трехопорное шасси с управляемой носовой стойкой. Все стойки оснащались двумя колесами на общей оси. Уборка и выпуск шасси осуществлялась электромотором, причем передняя стойка убиралась назад в фюзеляж, а основные - вперед в мотогондолы. Все стойки шасси оснащены масляно-газовыми амортизаторами и гидравлическими тормозами. Под хвостовой частью фюзеляжа размещалась убираемая пята.

Экипаж самолета варьировался от 10 до 14 человек, но обычно он состоял из 12 человек - двух пилотов, штурмана, бомбардира, бортинженера, радиооператора, оператора РЛС и пяти стрелков. Место бомбардира располагалось в носовой части рядом с бомбардировоч-ным прицелом. Далее бок о бок располагались защищеные бронелистами и пуленепробиваемыми стеклами кресла пилота и второго пилота. Позади кабины экипажа сидели бортинженер, радиооператор и штурман. Вход в переднюю кабину - через нишу передней стойки шасси. В задней кабине под защитой бронированной переборки располагались четыре стрелка и оператор РЛС. Хвостовой стрелок занимал индивидуальную гермокабину, которая при включенной герметизации не могла сообщаться с задней. Вход в заднюю и хвостовую кабины - через дверь на правом борту.

Первый прототип XB-29 (серийный номер 41-0002) впервые взлетел 21 сентября 1942 года с Boeing Field. Самолетом управлял летчик-испытатель Boeing Эдмунд "Эдди" Аллен (Edmund T. "Eddie" Allen). Интересно, что самолет конкурирующей фирмы Consolidated XB-32 взлетел с Lindbergh Field немного ранее - 7 сентября 1942 года. Но к этому времени компания Boeing имела заказ на 1664 самолета В-29, тогда как Consolidated никакого заказа не имела. Первый ХВ-29 не имел первоначально никакого вооружения. На ХВ-29 стояли двигатели R-3350-12 с трехлопастными пропеллерами диаметром 17 футов. почти сразу выяснился трудноисправимый дефект двигателей семейства R-3350 - склонность к перегреву и возгораниям. До конца устранить этот дефект так и не удалось. К декабрю 1942 года в ходе 23 испытательных полетов Аллен провел в воздухе только 27 часов. За это время вышло из строя и было заменено шестнадцать двигателей, девятнадцать выхлопных коллекторов и двадцать два карбюратора. Кроме того постоянно возникали проблемы с регулятором наддува. 28 декабря 1942 года в ходе одного из испытательных полетов один из двигателей R-3350 опытного образца загорелся, после чего Аллена совершил вынужденную посадку на Boeing Field. Но несмотря на недоведенность силовой установки, летные и пилотажные характеристики ХВ-29 оказались превосходными. Конструкция машины оказалась весьма удачной и не требовала никаких изменений. Первый прототип XB-29 оставался в собственности компании Boeing в течение всей войны и использовался как самолет для различных испытаний.

Второй прототип XB-29 (серийный номер 41-0003) впервые поднялся в воздух 30 декабря 1942 года. Но первый полет оказался непродолжительным - из-за возгорания двигателя самолет приземлился. Испытания пришлось приостановить до замены двигателей. На 41-0003 установили двигатели от первого прототипа. 18 февраля 1943 года второй ХВ-29 вновь поднялся в воздух под управлением "Эдди" Аллена. После восьми минут полета произошло возгорание одного из двигателей. Аллен решил возвратиться на Boeing Field. Но конструкция крыла не выдержала высокой температуры и разрушилась. В результате самолет, не долетев до аэродрома, рухнул на завод мясных консервов Frye Meat Packing Plant. В этой катастрофе погиб весь экипаж самолета включая "Эдди" Аллена и 18 рабочих завода. Впоследствии один из построенных на пожертвования рабочих завода Boeing в Уичите В-29 получил имя "Eddie Allen". Самолет выполнил с баз на Марианских островах 24 боевых вылета и в ходе последнего получил тяжелые повреждения и совершил вынужденную посадку на одном из мелких островов Тихого океана где и был разобран.

Эта катастрофа привела к созданию по распоряжению президента США Франклина Рузвельта специальной комиссии по выяснению причин задержки программы В-29 (поскольку первоначально планировалось направить В-29 на авиабазы в Индии уже к концу 1943 года) и ряда других программ. Комитет (Special Committee to Investigate the National Defense Program - специальный комитет по исследованию национальной программы обороны) под председательством сенатора Гарри Трумэна в ряде случаев выявил завышение цен на военную продукцию. Изучив проблему с В-29 комитет пришел к выводу, что основной проблемой стала поставка нестандартных или дефектных двигателей компанией Wright Aeronautical Company. Часть вины возложили и на командование USAAF, которое постоянно оказывало давление на специалистов Wright Aeronautical, желая как можно скорее получить новые двигатели.

В июне 1943 года был готов третий опытный образец (серийный номер 41-18335). Самолет имел усовершенствованную силовую установку и несколько измененное оборудование. Самолет направили на завод Boeing в Уичита (штат Канзас) для ускорения процесса освоения серийного производства В-29. Затем машину передали USAAF, где ее использовали для испытательных полетов. Впоследствии самолет был разбит в результате несчастного случая.

Все четырнадцать самолетов для эксплуатационных испытаний были изготовлены на заводе Boeing в Уичита (штат Канзас). Самолеты имели обозначение YB-29 и несли следующие серийные номера - от 41-36954 до 41-36967. Первый YB-29 (серийный номер 41-36954) оставил конвейер в Уичита 15 апреля 1943 года и совершил первый полет 26 июня 1943 года. Силовая установка состояла из четырех двигателей R-3350-21 с трехлопастными пропеллерами.

1 июня 1943 года в Мариетте (штат Джорджия) сформировали первую часть, имевшую на вооружении В-29 - 58-е ВW (Bombardment Wing - бомбардировочное крыло) К июлю USAAF получили семь YB-29, которые использовались для оснащения учебных частей.

К тому времени наводящиеся при помощи перископов выдвижные турельные установки применялись на B-17 Fortress, B-24 Liberator и B-25 Mitchell. Но в боевых условиях наводка с помощью перископов оказалась весьма проблематичной и во многих случаях такие установки снимались в частях. После проведения испытаний системы выдвижных турельных установок и перископических прицелов компании Sperry на первых трех опытных образцах XB-29, контракт с Sperry был расторгнут. На место Sperry пришла система разработки специалистов корпорации General Electric. Система General Electric состояла из неубирающихся турельных установок имевших дистанционное наведение от компьютеризированного стрелкового прицела. Всего имелось пять турельных установок - две над фюзеляжем, две под фюзеляжем и хвостовая. В каждой турельной установке находились два 12,7 мм пулемета Browning M2 с боезапасом по 500 патронов на ствол. В хвостовой турельной установке помимо пулеметов находилась 20 мм пушка M-2 Type B с боекомплектом 100 снарядов. Фюзеляжные установки управлялись стрелками дистанционно. Всего в самолете имелось четыре позиции для стрелков - одна в носовой части на месте бомбардира и три в хвостовой гермокабине. Стрелок хвостовой турельной установки находился внутри нее.

Все четыре стрелка имели гироскопические счетно-решающие рефлекторные стрелковые прицелы. Все прицелы являлись частью электрической системы управления турельными установками. Вертикальная наводка осуществлялась посредством двух круглых кнопок по сторонам прицела. В конструкцию прицела входила лампа накаливания, которая через систему линз проектировала на стекло круг ярких точек с одной точкой в центре. Вращая расположенный справа маховичок вида, на лимбе которого был нанесен тип самолета, стрелок изменял диаметр окружности. Затем стрелок в течение одной секунды удерживал цель в специальном световом визире для замера угловой скорости. Затем прицел автоматически определял угол опережения стрельбы в зависимости от скорости изменения курса и расстояния до цели. Когда законцовки крыла цели выравнивались в ярком кольце, проектируемом на прицеле, пилоту оставалось лишь нажать на спуск.

Передняя надфюзеляжная турельная установка обслуживалась, как правило, бомбардиром. Заднюю надфюзеляжную установку и обе подфюзеляжные установки обслуживали три стрелка, сидевшие в задней кабине. Но каждый стрелок (кроме стрелка хвостовой установки) мог вести одновременный огонь из двух установок. Централизованная система управлялась средним стрелком в звдней кабине, место которого располагалось несколько выше соседних кресел стрелков. Благодаря этому он имел лучший обзор и с помощью тумблеров на специальной панели распределял цели между стрелками и турельными установками. Но огонь из хвостовой турельной установки мог вести только один, находившийся внутри нее, стрелок.

Применение системы General Electric позволило сократить экипаж до одиннадцати человек. В состав экипажа входили пилот (который был также командиром экипажа), второй пилот, бомбардир, штурман, бортинженер, радиооператор, оператор РЛС, стрелок, управлявший системой централизованного огня, левый стрелок, правый стрелок и хвостовой стрелок. Новая система вооружения была опробована на третьем опытном самолете XB-29. Но система General Electric в отличие от системы Sperry требовала намного больше электроэнергии, что привело к установке нескольких дополнительных генераторов. Эти и ряд других изменений привели к дополнительной задержке начала серийного производства В-29 и увеличили общую массу самолета до более чем 105000 фунтов.

В ходе эксплуатационных испытаний трехлопастные пропеллеры были заменены четырехлопастными пропеллерами Hamilton-Standard. Первый YB-29 (серийный номер 41-36954) был передан корпорации General Motors для установки двигателей жидкостного охлаждения Allison V-3420 и последующих сравнительных испытаний. После переоборудования самолет получил обозначение ХВ-39. Двигатель Allison V-3420 по существу представлял собой спарку двух 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения Allison V-1710, работающую на один пропеллер. На высоте 25000 футов двигатель развивал мощность 2100 л.с. Благодаря росту мощности максимальная скорость самолета возросла до 405 миль в час на высоте 35000 футов, но это посчитали недостаточным для внедрения изменений на поточной линии.

Четвертый экземпляр YB-29 (41-36957) применялся для отработки различных вариантов защитного вооружения. На нем в носовой части смонтировали шаровую турельную установку Erco с парой 12,7 мм пулеметов. Кроме того по бокам носовой части фюзеляжа установили блистеры. В каждом блистере размещалось по два 12,7 мм пулемета. Другой YB-29 в порядке эксперимента оснастили надфюзеляжными и подфюзеляжными шаровыми турельными установками с размещенным внутри стрелком, стрелковами точками в сужении фюзнляжа к хвостовой части и шаровой турельной установкой с дистанционным управлением, размещенной под носовой частью самолета.

Основным вариантом Superfortress, произведенным в наибольшем количестве стал Boeing В-29. Всего было изготовлено 2513 машин, из них 1620 самолетов собрали на заводе Boeing в Уичита (штат Канзас), 536 машин на заводе Martin в Омахе (штат Небраска) и 357 машин изготовил завод компании Bell в Мариетте (штат Джорджия).

Boeing В-29 отличался от всех предыдущих машин установкой четырехлопастных полностью флюгируемых пропеллеров диаметром 16 футов 7 дюймов. На самолетах стояли двигатели Wright R-3350-23 развивавшие на военном чрезвычайном режиме мощность до 2300 л.с. Самые первые машины постройки завода в Уичита поставлялись в стандартном камуфляже USAAF (камуфляж тускло-оливкового цвета на всех верхних поверхностях и нейтрально-серого цвета на всех нижних поверхностях с переходной размытой полосой). Остальные самолеты поставлялись без камуфляжа "естественного" алюминиевого цвета.

Первые серийные B-29 стали сходить с поточных линий завода Boeing в Уичита в сентябре 1943 года. Первый B-29 сошел с конвейера завода Bell-Atlanta (Мариетта) в феврале 1944 года, а с конвейера завода Martin - в середине 1944 года. Новый завод Boeing в Рентоне изготовлял только несколько измененную модель B-29A.

Экипаж B-29 обычно состоял из одиннадцати человек, в состав которого входили пилот (который был также командиром экипажа), второй пилот, бомбардир, штурман, бортинженер, радиооператор, оператор РЛС, стрелок, управлявший системой централизованного огня, левый стрелок, правый стрелок и хвостовой стрелок. Пилот, второй пилот, бомбардир, штурман, бортинженер и радиооператор располагались в передней гермокабине. Оператор РЛС и три стрелка располагались в задней гермокабине. Гермокабины сообщались между собой герметизированным тоннелем диаметром около метра, проходившим над бомбоотсеками. Хвостовой стрелок занимал индивидуальную гермокабину, которая при включенной герметизации не могла сообщаться с задней. Позднее в боевых условиях в состав экипажа иногда вводили двух радиооператоров, задачей которых была борьба с радиоразведкой и противодействие радарам противника. Таким образом экипаж В-29 достигал тринадцати человек.

Запас топлива (100-октановый бензин) располагался в четырнадцати баках в отъемной части крыла, в восьми баках в средней части крыла и в четырех баках в бомбоотсеке. Максимальная вместимость баков составляла 8168 американских галлонов. Одной из ранних модификаций самолета стала установка в центральной секции крыла четырех дополнительных баков, что увеличивало запас топлива на борту до 9438 американских галлонов.

Ранние самолеты модели B-29 оснащались системой навигации Philco AN/APN-4 Loran (LOng RANge - большая дальность). Впоследствии ей на смену пришла усовершенствованная система RCA AN/APN-9. Также В-29 оснащались радаром AN/APQ-13, который мог применяться как для бомбометания, так и для навигации. Этот радар был разработан лабораторией Bell Telephone Laboratory Массачусетского технологического института (Massachusetts Institute of Technology Radiation Laboratory) и изготовлялся по заказу корпорации Bell System компанией Western Electric.

Антенна радара размещалась внутри выдвигающегося полусферического обтекателя диаметром 30 дюймов, расположенного между бомбоотсеками. Впоследствии стали применять радар AN/APQ-7 Eagle. Антенна радара AN/APQ-7 Eagle располагалась в крылообразном обтекателе в нижней передней части фюзеляжа. Как и предшественник, радар AN/APQ-7 Eagle был разработан Bell Telephone Laboratory и изготовлялся на заводах компании Western Electric.

В процессе производства в конструкцию самолета постоянно вносились изменения. В связи с этим существовало несколько серий модели В-29. Ранний боевой опыт показал, что B-29 нуждается в более эффективной защите от атак истребителей с фронта. Поэтому начиная с 40 серии на заводе в Уичите передняя надфюзеляжная турельная установка оснащалась четырьмя 12,7 мм пулеметами Browning M2. На заводе Bell-Atlanta это нововведение появилось начиная с 10 серии, а на заводе Martin такую установку получили все выпущенные самолеты.

Как уже упоминалось выше, на ранних сериях В-29 максимальный запас топлива составлял 8168 американских галлонов. Но начиная с 25 серии на заводе в Уичита максимальный запас топлива на борту увеличили до 9438 американских галлонов. Такие баки стали устанавливать на заводе Bell начиная с 5 серии. Все произведенные Martin В-29 имели дополнительные крыльевые топливные баки. На 50 серии В-29 производства завода в Уичита появились двигатели R-3350-41. Двигатель R-3350-41 имел новые глушители и масляные каналы увеличенного сечения в попытке улучшить охлаждение. Martin и Bell стали устанавливать такие двигатели начиная с 20 серии.

Траектория снарядов 20 мм пушки хвостовой турельной установки значительно отличалась от траектории 12,7 мм пуль, что делало затруднительным совместное использование оружия в воздушном бою. Поэтом в Уичите начиная с 55 серии 20 мм пушку не ставили. Заводы Bell и Martin перестали ставить пушку начиная с 25 серии. На последних сериях все три производителя стали применять усовершенствованный двигатель R-3350-57.

Сомнения относительно достоинств и эффективности системы защитного вооружения с дистанционным управлением привели к оснащению одного B-29-25-BW (серийный номер 42-2444) турельными установками со стрелком внутри нее. Самолет имел две надфюзеляжные турельные установки с силовым приводом и две шаровые подфюзеляжные турельные установки. В каждой установке размещались два 12,7 мм пулемета Browning M2. В носовой части фюзеляжа в блистерах с каждой стороны было установлено по два 12,7 мм пулемета. Еще два 12,7 мм пулемета располагались по бокам самолета. Но испытания показали явное преимущество системы защитного вооружения с дистанционным управлением и эта уникальная схема вооружения не получила дальнейшего развития.

Последний B-29 производства завода Boeing в Уичита сошел с поточной линии в октябре 1945 года. Компания Bell собрала последний В-29 в январе 1945 года, после чего переключилась на выпуск B-29B. Последний В-29 сошел с поточной линии завода Martin-Omaha в сентябре 1945 года.

Опыт применения первых В-29 в войне с Японией заставил конструкторов доработать самолет, оснастив его упрощенной системой оборонительного вооружения. Выпуск таких самолетов развернула фирма "Белл". Сборка осуществлялась на заводе в Мариетте, штат Джорджия, в настоящее время принадлежащем фирме "Локхид". Всего собрали 311 машин под обозначением В-29В ("модель 345-3-0"). Вскоре эти самолеты поступили на вооружение 315-го бомбардировочного крыла, совершавшего ночные налеты на промышленные объекты на территории Японии. С февраля по май 1945 года самолеты сначала поступали в арсенал в Оклахоме, где на них устанавливалось электронное оборудование. С мая 1945 года завод в Мариетте поставлял уже полностью укомплектованные бомбардировщики.

Самолеты В-29В имели и другие особенности. Например, они получили капоты мотогондол несколько измененной формы, а также новые обтекатели турбо-наддува. С самолетов убрали ручную систему регулировки режима работы двигателя, оставив один автомат. С самолетов также убрали целевой адаптер AN/ ARR-1, радиоальтиметр SCR-718, запрашивающий передатчик SCR-729, некоторые узлы радиостанции SCR-274N, всю хвостовую станцию типа "Рейвен", измеритель частот, антенны и кабели, а также радар AN/APQ-13. Антистатические предохранители изменили, придав им более благородную аэродинамику. С самолета сняли все, что оказалось бесполезным на фронте, стараясь уменьшить массу машины. В список убранного оборудования вошли все сигнальные устройства G-1, предупреждающие огни, регулятор подачи кислорода к месту хвостового стрелка, кушетки для отдыха экипажа, ремни безопасности на вспомогательных местах экипажа, столик бомбардира, оптический определитель сноса В-5, ящики со схемой электрического оборудования самолета, диагональную фотокамеру, а также резиновые пневматические антиобледенители на крыле и хвостовом оперении.

Но сильнее всего сократилось вооружение и бронирование самолета. Убрали обе верхние и обе нижние фюзеляжные башни, всю сложную систему дистанционного управления огнем, а также 20-мм пушку. Отказались почти от всего бронирования, исключая только бронестекло перед креслами пилотов и бронестекла кабины хвостового стрелка. Убрали также все противоосколочные переборки (flak curtains), исключая дюралевую плиту за креслами пилотов. Отверстия для башенок закрыли плоскими заглушками. Также закрыли отверстия для башенок, где находились стрелки. В хвосте установили третий 12,7-мм пулемет. В тыльной части фюзеляжа имелись окна, через которые вручную можно было стрелять из пулемета. Хвостовую огневую точку оборудовали радарным прицелом AN/APG-15, а также системой определения "свой-чужой" типа "Элла". Радар AN/APG-15 значительно повышал вероятность раннего обнаружения истребителей противника, атакующих бомбардировщики с задней полусферы.

В-29В также оборудовали радаром AN/APQ-7 "Игл". Этот радар разработала Радиоэлектронная лаборатория Массачусетского Технологического института. В Европе радар AN/APQ-7 не получил широкого распространения. Его поставили на нескольких сотнях бомбардировщиков В-17 и двух десятках В-24. Радар "Игл" имел поле зрения всего 60 гр, зато обеспечивал высокую разрешающую способность. Антенна радара "Игл" походило на небольшое крыло и монтировалось под фюзеляжем между передней и задней бомбовыми камерами. На В-29В место оператора радара перенесли из задней в переднюю гермокабину. На В-29В отсутствовал дополнительный экран (репитер) радара AN/ART-13 у места штурмана. Поскольку "Игл" требовал большей мощности, самолет оснастили новой шиной и двумя инверторами 2500VA. Радар "Игл" и оптический прицел Нордена могли применяться одновременно, для этого имелось сопрягающее устройство.

Поскольку нужда в самолетах В-29В была очень высокой, первые самолеты поступили в части еще без радара AN/ APG-15, устройства "свой-чужой", калькулятора наводчика, третьего пулемета в хвостовой огневой точке и бортовых пулеметов в хвостовой части фюзеляжа. Эти машины действовали в составе 16-й и 501 -и бомбардировочных групп 315-го крыла. Эти части достигли состояния боеготовности 1 апреля 1945 года. Еще две группы - 502-я и 331-я - приступили к боевым вылетам 1 мая. Операторы радаров "Игл" проходили подготовку на самолетах В-24, оборудованных этими радарами. После окончания войны радары "Игл" установили на всех самолетах В-29.

Еще в 1944 году планировалось после сворачивания выпуска бомбардировщиков В-17 в Сиэтле, организовать там выпуск самолетов В-29С-ВО (5000 штук). Но с завершением войны этот заказ аннулировали. Последнюю модификацию - B-29D-BN - выпускали в Рентоне. Вскоре название самолета изменили на В-50А-BN. Всего на всех предприятиях собрали 3627 самолетов всех основных вариантов: ХВ-29, YB-29, В-29, В-29А и В-29В.

Описывая модификации бомбардировщика В-29 нельзя умолчать о его экспортном варианте, состоявшим на вооружении Королевских ВВС. Британцы в начале 50-х годов ощутили необходимость в новом бомбардировщике, который заменил бы снятые с вооружения самолеты "Авро Линкольн" до появления новых реактивных бомбардировщиков "Инглиш Электрик Канберра". Формальное соглашение между Великобританией и США появилось 27 января 1950 . года. Американцы обязывались предоставить англичанам 70 В-29, которым присвоили английские номера в блоках WF343-WF448, WF490-WF514 и WF545-WF574. Позднее Великобритания получила еще 18 машин, которым присвоили номера WW342-WW356 и WZ966-WZ968. В Королевских ВВС самолет В-29 обозначался как "Боинг Вашингтон В Mk.l".

Первые четыре "Вашингтона" прибыли на базу Мархем 22 марта 1959 года. У одного из самолетов над Атлантикой отказал один мотор, упало давление масла, и самолет совершил аварийную посадку.

В Мархеме организовали учебный центр по подготовке экипажей. Туда же прибыла передвижная учебная база ВВС США. Все предназначенные для британцев В-29 перегоняли через Атлантику экипажи 307-го бомбардировочного крыла. Первой английской частью, оснащенной бомбардировщиками "Вашингтон", стала 115-я эскадрилья, экипажи которой осваивали самолет еще в Америке. Эскадрилья вернулась в Англию в июне 1950 года. Мархеме дислоцировались 35-я, 90-я, 115-я и 207-я эскадрильи. Другой базой "Вашингтонов" стал аэродром в Конингсби, где дислоцировались 15-я, 44-я и 149-я эскадрильи. К ним в апреле 1952 года присоединилась 57-я эскадрилья. В 1953 году эскадрильи из Конингсби перешли на самолеты "Канберра". В 1954 году "Канберры" получили и эскадрильи из Мархема. Дольше всего "Вашингтоны" продержались в 192-й эскадрильи, базировавшейся в Уоттоне: с апреля 1952 года по февраль 1958 года.

Британские "Вашингтоны" участвовали во многих учениях Королевских ВВС, в том числе на полигонах, расположенных на оккупированной территории Германии. Экипажам нравились "Вашингтоны", поскольку они отличались повышенным уровнем комфорта по сравнению с машинами английского производства. Завершив службу в Королевских ВВС, самолеты вернулись в Соединенные Штаты, где их отправили на слом.

Боевое применение В-29

"Военно-морской флот США располагал достаточным числом транспортных средств для высадки десанта на территории Японии. Сухопутные войска располагали для этой задачи достаточными силами. Но В-29 сделали этот десант ненужным". Генерал Джеймс Г. Дулиттл В ноябре 1943 года генерал Генри Арнольд приказал сформировать XX бомбардировочный корпус, в задачу которого входила подготовка и проведение воздушных налетов на территорию Японии. Командующим XX корпусом стал бригадный генерал Кеннет Б. Вулф. В состав корпуса вошли два бомбардировочных крыла по четыре бомбардировочные группы в каждом. 58-е крыло возглавил полковник Леонард Хармон, а 73-е крыло - полковник Томас X. Чепмен. Штаб XX корпуса разместился на аэродроме Смоки-Хилл в штате Канзас, неподалеку от завода в Уичите. Кроме того, в распоряжение корпуса отдали аэродромы Пратт, Грейт-Бенд и Уокер, также расположенные в Канзасе.

Главной задачей соединения на данном этапе было как можно быстрее подготовить экипажи. За подготовку личного состава отвечал полковник Лаверн Дж. Сондерс. Первоначально кадровый голод пытались утолить за счет добровольцев из числа членов экипажей В-24. вернувшихся в Штаты из Европы и Северной Африки. Но и эти летчики, хотя имели боевой опыт, нуждались в технической подготовке, так как В-29 имел более сложное оснащение. Не хватало и самолетов. Экипажам приходилось обучаться на старых В-17. До конца декабря 1943 года курс подготовки на В-29 успели пройти всего 67 пилотов.

Проблемы имелись и у выделенных корпусу бомбардировщиков. Среди 97 В-29, выпущенных до середины января 1944 года, лишь 16 находилось в состоянии боевой готовности. Двигатели "Райт R-3350" часто выходили из строя. Низкой надежностью отличались радары AN/APQ-13 и системы дистанционного управления турелями "Дженерал Электрик". Новые самолеты прямо со сборочной линии отправлялись на доработку. Командование ВВС США приказало подготовить для XX корпуса 150 самолетов В-29 к середине апреля 1944 года. К выполнению задания привлекли несколько тысяч человек. Начался аврал, но задание удалось выполнить. Несколько первых частей В-29 подготовились к переброске на Восток.

Но прежде, чем самолеты Вулфа отправились в Индию, одиночный YB-29 выполнил специальное боевое задание, имея целью ввести в заблуждение разведку Германии и Японии. Самолет (42-36963) перелетел через Атлантический океан с аэродрома Гандер-Филд в Великобританию. Буквально через 45 минут после посадки, бомбардировщик был сфотографирован пролетевшим немецким разведчиком. Появление в Великобритании бомбардировщика нового типа могло означать только одно - американцы готовятся к крупной кампании в Европе. Одновременно, был пущен слух о том, что новый бомбардировщик не оправдал возлагавшихся на него надежд и будет превращен в транспортный самолет.

Операция "Маттерхорн" - действия с баз в Индии и Китае с июня 1944 по март 1945 года

Во второй половине апреля 1944 года началась переброска в Индию 58-й бомбардировочной группы. Маршрут протяженностью 18550 км начинался в Соединенных Штатах, проходил через Атлантику, Индийский океан (с промежуточными посадками в Марракеше, Марокко, и Каире, Египет), Пакистан (посадка в Карачи) и завершался в Калькутте. В ходе перелета обнаружились новые технические проблемы. Наиболее тяжелой оказалась неделя с 15 по 22 апреля 1944 года, когда в районе Карачи разбилось сразу пять В-29. Как оказалось, двигатели R-3350 не были приспособлены к эксплуатации при температуре окружающего воздуха 45?С. Этот недостаток инженерам фирмы "Райт" приходилось устранять налету. Они обнаружили, что выпускные клапаны на цилиндрах задней звезды мотора буквально расплавлялись от высокой температуры. Проблему удалось решить, улучшив обдувание головок цилиндров. Улучшили и подачу масла к цилиндрам задней звезды. Кроме того, было приказано не взлетать и не садиться в жару. В результате самолеты простояли до 8 мая 1944 года.

Из 148 машин, долетевших до Марракеша, в Индию прибыло 130. Здесь бомбардировщики разместили на четырех аэродромах к западу от Калькутты. Командование 58-го крыла вместе с четырьмя эскадрильями 40-й бомбардировочной группы (25-я, 44-я, 45-я и 395-я эскадрильи) заняло аэродром Чакулия. Новой базой 44-й группы (676-я, 677-я, 678-я и 679-я эскадрильи) стал аэродром Чарра. 462-я группа (768-я, 769-я, 770-я и 771-я эскадрильи) перебазировались в Пиардобу, а 468-я группа (792-я, 793-я, 794-я и 795-я эскадрильи) прибыли в Кхаргпур. Туда же вскоре перебазировался и штаб XX бомбардировочного корпуса. Все названные базы строились в 1942-43 гг. с целью использовать их для бомбардировщиков В-24. Чтобы аэродромы могли принимать бомбардировщики В-29, их взлетно-посадочные полосы пришлось удлинить с 1829 до 2194 м. К прибытию самолетов работы по удлинению ВПП еще не закончились, поэтому самолеты не могли летать с полной нагрузкой. 444-я группа расположилась в Чарре лишь временно, для группы готовился аэродром в Дудхкунди. Лишь, в мае 1944 года группа перебралась на свою постоянную базу, а аэродром Чарра в дальнейшем использовался для приема транспортных самолетов "Консолидейтед С-87" и "Кертисс С-46 Коммандо", снабжавших XX корпус.

24 апреля 1944 года генерал Вулф и полковник Сондерс, который заменил полковника Хармона на должности командира 58-го крыла, совершили первый перелет через Гималаи из Индии в Китай, с целью провести инспекцию передовых баз в Ченту. С ноября 1943 года в районах Кванхань, Шинчинь и Пеншань организовывались аэродромы для В-29. Работу проводили вручную. В январе 1944 года в строительстве аэродромов участвовало 200000 китайцев. За работой следили немногочисленные американские строительные бригады, которые располагали немногочисленной техникой, доставленной через Гималаи на транспортных самолетах. До 1 мая 1944 года китайские базы, хоть и недостроенные, уже могли принимать бомбардировщики В-29.

Другой проблемой стала доставка боеприпасов и топлива на китайские базы. откуда В-29 могли вылетать на бомбежку Японии. Для доставки топлива несколько В-29 переделали в летающие танкеры. С самолетов сняли почти все вооружение (исключая хвостовую установку), а в бомбовые отсеки установили топливные баки с системой выкачивания топлива. В таком виде В-29 мог доставить в Ченту 7 тонн высокооктанового бензина. При благоприятных погодных условиях для доставки одного галлона бензина приходилось тратить два галлона бензина самолетом-танкером. А при встречном ветре цена одного доставленного галлона доходила до 12 затраченных на переброску. Генерал Арнольд требовал, чтобы Вулф провел первый налет до 1 мая 1944 года. Но к тому дню в Ченту удалось забросить лишь 1400 тонн грузов, что не хватало для полноценной операции. Тем временем японцы узнали о американских планах и предприняли контрмеры. 19 апреля 1944 года в Китае началось наступление "Ичи-Го", задачей которого было занять американские аэродромы в Квейлине и Лючоу. Японское командование недооценило дальности В-29, никому даже в голову не пришло, что самолеты могут действовать со столь удаленных аэродромов. Базы в Квейлине и Лючоу предполагалось приспособить для приема и отправки В-29, но их рассматривали лишь в качестве запасных.

Тем временем в Вашингтоне сформировали штаб 20-й воздушной армии, подчиненный непосредственно генералу Арнольду.

Главной задачей 20-й армии, в состав которой вошел и XX корпус, было проведение стратегических бомбардировок объектов, расположенных на Формозе (Тайвань), в Таиланде и Бирме. 1 марта 1944 года в состав 20-й армии вошел только что сформированный XXI бомбардировочный корпус.

20-я воздушная армия провела свою первую боевую операцию 5 июня 1944 года. С индийских аэродромов вылетело 98 В-29. Их целью был удаленный на 1820 км железнодорожный узел Маскан, расположенный в районе Бангкока, Таиланд. Четырнадцать самолетов вернулось с полдороги, в основном из-за проблем с двигателями. Первоначально предполагалось, что В-29 будут лететь к цели четверками, в строю ромбом. Но выдержать строй американцам не удалось. В районе цели была плотная облачность, что заставило проводить бомбометание по радару. Строй самолетов рассыпался, машины находились на высотах от 5180 до 8230 м, хотя по плану коридор ограничивался высотами 6700-7620 м. На цель упало всего 18 бомб. При посадке разбилось 5 бомбардировщиков, еще 42 самолета сели на запасных аэродромах из-за нехватки топлива. Результаты операции оказались неудовлетворительными.

Следующей операцией 20-й армии стал налет на территорию Японии. Это был первый налет американской авиации на Японию после знаменитого рейда полковника Дулиттла в апреле 1942 года. Целью налета был металлургический комбинат в Явате на острове Кюсю. По оценкам, комбинат давал около четверти всей японской стали. Доставка топлива на передовые базы в Китае заняла две недели. Операцию назначили на 14 июня 1944 года. Среди 75 бомбардировщиков, выделенных для участия в налете, 18 не смогли вылететь из-за неисправностей и неготовности экипажей. Один В-29 разбился при взлете. Налет проводился ночью для того, чтобы уменьшить шансы японской истребительной авиации на перехват бомбардировщиков. Налет закончился полным провалом. В район цели упала только одна (!) бомба, да и то разорвалась в 1,2 км (!) от точки прицеливания. Один В-29 был сбит огнем зенитной артиллерии, а шесть упало из-за пожаров в двигателях. Погибло 55 летчиков. Несмотря на фактический провал, налет благоприятно сказался на боевом духе китайских строителей, которые убедились в полезности своей работы.

После первого налета на Явату генерал Арнольд потребовал от Вулфа активизировать деятельность. Но запасы топлива в Ченту составляли к тому моменту всего 8000 галлонов. Вулф заявил о невозможности провести налет в ближайшее время. Его тут же отозвали в Вашингтон. 4 июля возглавил XX корпус генерал Сондерс.

7 июля 1944 года Сондерс провел очередной налет на Кюсю. 18 бомбардировщиков атаковало цели в населенных пунктах Сасебо, Нагасаки, Омура и Явата. Американцы старались, прежде всего, уничтожить сталелитейную промышленность Японии. Следующей целью американцев стал завод в Аньшане, Манчжурия. Первоначально планировалось совершить дневной налет на Аньшан силами 100 бомбардировщиков. Но в итоге число самолетов пришлось ограничить 72, из которых только 60 вышли к цели. Американцам удалось вызвать пожар большой доменной печи, налет в целом признали успешным. Но детальное изучение полученных разведкой фотографий показало, что разрушения затронули всего 7,5% территории предприятия. Потери американцев составили шесть самолетов: один В-29 был сбит японцами, а пять разбились при посадке.

Следующий налет провели в ночь с 10 на 11 августа 1944 года. Целью налета был нефтеперегонный завод и нефтехранилища в Палембанге на Суматре. Там находилось почти 40% всей японской нефти. Налет провели с промежуточной посадкой на английском аэродроме на Цейлоне. Чтобы самолеты могли пролететь 3000 км над Бенгальским заливом, бомбовую нагрузку ограничили 2000 фунтами (907 кг) на самолет. Из вылетевших 54 бомбардировщиков назад не вернулся один, экипаж которого все же удалось спасти. Цель находилась на берегу, что облегчало ее поиск с помощью радара (налет проводился ночью). Примерно половина экипажей сумела поразить цель, но результаты бомбометания оставались неудовлетворительными. Той же ночью (10-11 августа) несколько В-29 вылетели с передовой базы в Китае в налет на Японию. Эти самолеты сбросили бомбы на двигателестроительный завод в Нагасаки, причинив предприятию минимальные повреждения.

Более двух месяцев XX корпус участвовал в боевых действиях, но результаты были мизерные. Операция "Маттерхорн" пробуксовывала на месте. Генерал Арнольд винил во всем командование корпуса.

Ситуация изменилась, когда 29 августа 1944 года в Индию прибыл генерал-майор Кертис Э. Лемей. Этот известный генерал отличился, командуя 3-й бомбардировочной дивизией 8-й воздушной армии США в Европе. Уже 8 сентября Лемей лично повел самолеты XX корпуса в налет на металлургический завод "Сева" в Аньшани, Манчжурия. Вообще говоря, военачальникам столь высокого ранга было прямо запрещено непосредственно участвовать в боевых операциях, но Лемей сумел выпросить у Арнольда разовое разрешение. Неожиданно, налет завершился успешно. Назад повернуло только 14 машин. 95 бомбардировщиков вышли к цели. Благодаря хорошей погоде бомбометание проводилось прицельно. В результате производительность завода упала на треть. Японцам удалось сбить только один В-29, еще три самолета разбились из-за технических неисправностей.

Лемей использовал свой опыт, полученный в Европе. В дневных налетах он приказал вместо построения четверками использовать строй по 12 машин. Все двенадцать самолетов сбрасывали бомбы одновременно по приказу ведущего. Далее, Лемей приказал высылать вперед несколько самолетов, которые находили цель и обозначали ее. Лемей также приказал, чтобы прицеливание одновременно проводилось по оптическому прицелу и по радару. Это уменьшало вероятность ошибки, когда цель закрывали облака или туман.

Лемей провел коренную реорганизацию 58-го крыла - основного ударного соединения XX корпуса. До того времени каждая из четырех групп крыла состояла из четырех эскадрилий по 7 В-29 в каждой. Лемей расформировал по одной эскадрилье в каждой группе (395-я, 679-я, 771-я, 795-я). В результате каждая группа теперь состояла из трех эскадрилий по 10 машин в каждой. Это упростило руководство и управление.

Следующий налет на Аньшань, имевший место 26 сентября 1944 года, особого успеха не принес, но перелом уже наступил. 25 октября 1944 года последовал налет на авиационный завод в Омуре на острове Кюсю. Использовались фугасные и зажигательные бомбы в соотношении 2:1. Результаты бомбометания оказались на должной высоте. 11 ноября 1944 года корпус успешно провел бомбардировку Нанкина, оккупированного японцами с 1937 года. Но японцы тоже не дремали и усиливали противовоздушную оборону территории Империи. Во время очередного налета на Омуру, 21 ноября 1944 года, американцев перехватили многочисленные японские истребители и легкие бомбардировщики, причем последние сбрасывали на плотный строй американцев фосфорные бомбы. Американцы потеряли шесть В-29. Ощутимые потери американцы понесли и 7 декабря 1944 года, когда бомбили Мукден в Манчжурии.

Передовые аэродромы в Ченту несколько раз подвергались ударам ночных японских бомбардировщиков. Японцы имели в окрестных деревнях своих агентов, которые по ночам разводили костры, служившие японцам ориентиром. Но результаты налетов оказались минимальными. Японцам удалось уничтожить на земле один транспортный самолет С-54 и сжечь часть запасов топлива. С 6 октября 1944 года на аэродромах появились ночные истребители "Нортроп Р-61 Блэк Видоу", которые взяли на себя оборону баз.

Несмотря на последние успехи, XX корпус успел понести ощутимые потери. К концу 1944 года число безвозвратно потерянных корпусом бомбардировщиков В-29 достигло 147 машин. Фактически, корпус потерял все самолеты, которыми располагал по состоянию на 1 мая 1944 года. Большую долю потерь составляли потери по техническим причинам. В среднем 17% самолетов, вылетавших на задание, имели серьезные технические проблемы. Поднять надежность самолетов удалось только в феврале 1945 года. Наступившая зима должна была еще сильнее снизить прицельность бомбометания. Проблему представляло и снабжение аэродромов, расположенных за Гималаями. Маршрут проходил через территорию, контролируемую японскими истребителями. Сбитые над Гималаями экипажи практически не имели шансов уцелеть.

Предпоследним налетом В-29 с китайских аэродромов стал тактический рейд, призванный остановить японские войска, наступающие на Куньмин (18 декабря 1944 года). Бомбардировщики сбросили зажигательные бомбы на японскую снабженческую базу в Ханькоу. Вскоре американское командование отказалось от дальнейших налетов с баз в Ченту. Последний боевой вылет В-29 совершили 15 января 1945 год. Целью самолетов были японские объекты на Формозе (Тайване). Этим налетом американское командование хотело отвлечь внимание японцев от американского десанта на остров Лузон, Филиппины.

В дальнейшем все В-29 58-го крыла отвели в Индию. Первые три месяца 1945 года бомбардировщики XX корпуса совершали налеты на цели, расположенные в Юго-Восточной Азии (Сингапур, Французский Индокитай, Китай, Бирма, Таиланд, Малайзия). В Сингапуре бомбардировке подверглись сухие доки, в том числе док "Георг VI" (5 ноября 1944 года) и "Адмиралтейский IX" (1 февраля 1945 года). В Китае проводилось минирование фарватеров на реках Хуанхэ и Янцзы (4 и 28 марта 1945 года). 28 марта 1945 года 50 В-29 вылетело с аэродромов в Индии на минирование морских путей в районе Сайгона, Сингапура и залива Камрань. Последняя боевая операция XX корпуса в Индии имела место 29 марта 1945 года. Самолеты бомбили большой склад ГСМ на острове Бакум-Айленд рядом с Сингапуром.

Весной 1945 года 58-е крыло перебазировалось из Индии на остров Тиниан, Марианы.

Ранний этап базирования на Марианах (ноябрь 1944 - январь 1945 гг.)

Осенью 1944 года генерал Арнольд уже не сомневался в том, что дальнейшие попытки налетов с баз в Ченту не имеют смысла. Гораздо перспективнее выглядели базы на Марианах, откуда самолеты могли достать большую часть японских островов. Архипелаг находился в 2400 км к юго-востоку от Токио. Главным преимуществом же Мариан была простота снабжения островов.

Оценив стратегическую важность архипелага, американцы высадили 11 июня десант на остров Сайпан. Овладев островом, американцы высадились на Гуаме (20 июля 1944 года) и Тиниане (23 июля 1944 года). Уже 24 июня, когда на Сайпане еще шли бои, началось строительство аэродрома на острове. Строительство вели солдаты морских строительных батальонов (naval construction battalions) "Морских пчел" (Seabees). Они должны были восстановить брошенный японцами аэродром Аслито, вскоре переименованный в Айли-Филд. Первоначально аэродром мог принимать разве что истребители. Но в планы входило организовать две взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием длиной 9000 футов (2743 м), что дало бы возможность принимать бомбардировщики класса В-29.

В августе и сентябре 1944 года, пока на Сайпане полным ходом шло строительство, в Канзасе сформировали новую часть, оснащенную В-29, - 73-е бомбардировочное крыло. В состав крыла входили четыре группы: 497-я, 498-я, 499-я и 500-я. В каждой группе было по три эскадрильи из десяти бомбардировщиков. Первоначально планировалось перебросить 73-е крыло в Индию и подчинить штабу XX корпуса, но захват Марианских островов изменил планы. Крыло передали под командование XXI корпуса, который возглавлял бригадный генерал Хейвуд С. Ханселл-младший, который до августа 1944 года выполнял обязанности начальника штаба 20-й воздушной армии. Генерал Арнольд приказал Ханселлу приступить к налетам на территорию Японии с баз на Марианских островах.

18 октября 1944 года на Айли-Филд приземлился первый В-29, который пилотировал сам Ханселл. Аэродром еще не был достроен. Тяжелые бомбардировщики могла принимать лишь одна ВПП длиной 6000 футов (1828 м твердого покрытия). Условия жизни были спартанские, ангары или укрытия для самолетов отсутствовали. Несмотря на это, до конца ноября 1944 года на Сайпан перебазировалось более ста бомбардировщиков В-29 из 73-го крыла.

Покидая Штаты, Ханселл получил четкую инструкцию. В ней говорилось, что главная задача XXI корпуса - уничтожать промышленные объекты на территории Японии. Но первые операции, проведенные с Мариан, носили тактический характер. 28 октября 1944 года 18 бомбардировщиков В-29 вылетели бомбить базу японских подводных лодок на острове Дублон-Айленд, расположенном в 1000 км к юго-востоку от Марианских островов. Четыре самолета вернулись на базу из-за проблем с двигателями. Остальные сбросили бомбы, но результаты бомбометания оказались минимальны. Особого успеха не принесли и два последующих налета на Дублон-Айленд, проведенные 30 октября и 2 ноября. Японцы нанесли ответный удар в день третьего налета на базу подлодок. Бомбардировщики с Иводзимы бомбили Сайпан 2 ноября. Более десяти В-29 получили повреждения. Это заставило американцев совершить несколько налетов на Иводзиму. Налеты 5 и 11 ноября заметного результата не принесли.

После первых безрезультатных налетов, Арнольд начал торопить Ханселла с началом стратегических налетов на Японию. В это время еще не удалось повысить надежность двигателей, а прибывающие из Штатов экипажи не имели боевого опыта. Первый налет на Японию назначили на 17 ноября 1944 года. Но нелетная погода помешала провести его в назначенный день. Зато паузой воспользовались механики, которые активно исправляли систему охлаждения двигателей.

Наконец 24 ноября 1944 года с Сайпана вылетел отряд из 111 бомбардировщиков В-29. Вел отряд командир 73-го крыла бригадный генерал Эмметт О'Доннелл. О'Доннелл летел на В-29 "Dauntless Dotty", пилотированном майором Робертом К. Морганом, ветераном 8-й воздушной армии, участвовавшем в налетах на Германию. Целью американцев был завод авиадвигателей фирмы "Накадзима" в Мусаси под Токио. По оценкам разведки этот завод давал до трети всех японских авиадвигателей. Это был первый налет на столицу Японии после налета полковника Дулиттла. 17 бомбардировщиков вернулось с полдороги из-за отказов двигателей. Остальные самолеты, шедшие на высоте 8200-9700 м, неожиданно попали в зону неизвестного до той поры атмосферного явления - высотную бурю. Сильный ветер в субстратосферных слоях атмосферы рассеял американские бомбардировщики, в результате точной бомбардировки не получилось.

Кроме того, в районе цели сгустилась облачность. Поэтому на завод бомбы сбросили только 24 самолета. Остальные бомбардировщики отбомбились над Токио. Один В-29 был сбит японским истребителем.

Через три дня - 27 ноября 1944 года -81 "Суперфортресс" вылетели бомбить промышленные зоны и доки в Токио и Хамамацу. В тот же день 17 японских истребителей А6М "Зеро" с Иводзимы совершило отчаянный налет на Сайпан, захватив американцев врасплох. В результате семь В-29 было уничтожено или получило тяжелые повреждения. Несмотря на этот случай, через два дня В-29 совершили налет на Токио, Иокогаму и Нумазу, бомбя расположенные там промышленные объекты. Несмотря на ясную погоду, бомбометание с высоты 27000 футов (8230 м) оказалось не слишком успешным. Японские истребители сбили 6 бомбардировщиков. 3 декабря 70 бомбардировщиков вылетели бомбить Токио. 8 декабря более 60 В-29 бомбардировало японские аэродромы на Иводзиме.

Первый полностью удачный налет самолеты XXI корпуса провели 13 декабря 1944 года. Более 70 В-29 нанесли удар по авиационному и двигателестроительному комбинату фирмы "Мицубиси" в Нагойе. Удалось уничтожить около 17% построек комбината, что уменьшило его производительность на четверть. Через пять дней, 18 декабря, над Нагоей появились 63 бомбардировщика. На этот раз облачность заставила американцев целиться по показаниям радара. Бомбы упали на склады "Мицубиси", которые не имели большого значения в производственном процессе. 22 декабря 48 бомбардировщиков В-29 сбросили зажигательные бомбы на тот же завод. Снова пришлось целиться по радару, снова бомбы не поразили главных цехов.

24 декабря 23 В-29 вылетели с Сайпана с целью бомбить японские аэродромы на Иводзиме. На следующий день, японцы нанесли ответный удар силами 24 бомбардировщиков. На земле сгорели 11 В-29, еще 43 "Суперфортресса" получили повреждения. Но это была последняя успешная операция японцев подобного рода.

Баланс первых налетов с базы на Марианах оказался не очень впечатляющим. Действия XXI корпуса напоминали действия XX корпуса. Зимняя погода затрудняла действия самолетов. Ветры скоростью до 240 км/ч не давали проводить точное бомбометание с большой высоты. Командование XXI корпуса в последние два месяца 1944 года организовывало боевые вылеты в среднем каждые четыре дня. Потери в каждом вылете составляли по 5-6 бомбардировщиков.

Учитывая, что экипаж В-29 состоял из 11 человек, это означало гибель полусотни подготовленных летчиков. Цена за безрезультатное бомбометание была слишком высока. Нельзя было говорить и о каком-то психологическом или пропагандистском эффекте. От бомбардировщиков требовалось уничтожать промышленные объекты, а этой-то цели достичь никак не удавалось. Генералу Арнольду снова пришлось применять жесткие меры. В начале января 1945 года генерала Ханселла отстранили от занимаемой должности. XXI корпус возглавил генерал Кертисс Э. Лемей.

Огневые налеты на города Японии

В ноябре 1944 года генерал Арнольд и новый командующий 20-й воздушной армией генерал-майор Лорис Норстад получили для ознакомления отчет экспертов по экономике, касавшийся оборонной промышленности Японии. Из отчета следовало, что большинство оборонных предприятий собрано в четырех японских городах: Токио, Осаке, Нагое и Кобе. Причем значительные производственные мощности были рассредоточены по небольшим мастерским, организованным среди жилой застройки указанных городов. Эксперты делали вывод, что бомбардировщики городских кварталов зажигательными бомбами дадут в пять раз больший эффект, чем прицельные бомбардировки промышленных предприятий.

В середине декабря 1944 года генерал Ханселл получил приказ провести массированный налет с применением зажигательных бомб. Ханселл, сторонник прицельного бомбометания, высказался против. Кроме того, ему вовсе не хотелось жечь японские города. Но Норстад заявил, что речь идет об единичном экспериментальном налете. Ханселл неохотно согласился. 3 января 1945 года такой налет был проведен. Его целью выбрали Нагою. На этот раз экипажам поставили задачу сбросить зажигательные бомбы на кварталы, где по данным разведки находились небольшие предприятия. Результаты налета оказались ниже ожидаемых, несмотря на то, что в городе возникло несколько крупных пожаров, а текстильная фабрика выгорела полностью.