«Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» относится к тяжёлым авианесущим крейсерам типа «Рига» и является развитием тяжелых авианнесущих крейсеров проекта 1143 «Кречет».

Ар­хи­тек­ту­ра ТАКР проекта 11435, по срав­не­нию с его пред­ше­ст­вен­ни­ка­ми, ста­ла «бо­лее авиа­нос­ной» - со сквоз­ной по­лет­ной па­лу­бой пло­ща­дью 14 800 м2, трам­пли­ном с уг­лом схо­да в 14,3° в но­со­вой час­ти, дву­мя бор­то­вы­ми 40-т са­мо­ле­то­подъ­ем­ни­ка­ми по пра­во­му бор­ту в нос и кор­му от ост­ров­ной 13-ярусной над­строй­ки (вы­со­та над па­лу­бой 32 м). На­ли­чие раз­ви­тых спон­со­нов и сме­ще­ние над­строй­ки впра­во по­зво­ли­ло уве­ли­чить ши­ри­ну по­лет­ной па­лу­бы до 67 м. По­са­доч­ный уча­сток по­лет­ной па­лу­бы (205x26 м), вклю­чая спон­сон ле­во­го бор­та, рас­по­ла­га­ет­ся под уг­лом 7° к ДП ко­раб­ля. Вся по­верх­ность по­лет­ной па­лу­бы и трам­пли­на име­ет про­ти­во­сколь­зя­щее тер­мо­стой­кое (до 450°С) по­кры­тие «Оме­га», а три ВПП (10x10 м), пред­на­зна­чен­ные для вер­ти­каль­ной по­сад­ки Як-41, вы­кла­ды­ва­лись тер­мо­стой­ки­ми (до 750°С) пли­та­ми АК-9ФМ.

Пол­но­стью свар­ной кор­пус име­ет по вы­со­те 7 па­луб и 2 плат­фор­мы. Сплош­ное двой­ное дно идёт по всей дли­не ко­раб­ля. Ос­нов­ной кон­ст­рук­тив­ный ма­те­ри­ал кор­пу­са, глав­ных во­до­не­про­ни­цае­мых пе­ре­бо­рок, па­луб и плат­форм, спон­со­нов и ост­ров­ной над­строй­ки - сталь; для из­го­тов­ле­ния вто­ро­сте­пен­ных вы­го­ро­док и пе­ре­бо­рок ис­поль­зо­ва­лись сталь и алю­ми­ние­во-маг­ние­вые спла­вы (с кре­п­ле­ни­ем к сталь­ным кон­ст­рук­ци­ям на би­ме­тал­ли­че­ских план­ках).

Ан­гар - за­кры­то­го ти­па об­щей пло­ща­дью 3980 м2 (153x26x7,2 м) по­ряд­ка 50% дли­ны и 70% ши­ри­ны ко­раб­ля - слу­жит для хра­не­ния и тех­ни­че­ско­го об­слу­жи­ва­ния до 70% штат­но­го чис­ла ЛАК. В нем же хра­нят­ся по-по­ход­но­му тя­га­чи, ко­ра­бель­ные га­зо­струй­ные и по­жар­ные ма­ши­ны, а так­же уни­фи­ци­ро­ван­ный ком­плекс средств спе­ци­аль­но­го при­ме­не­ния для па­луб­но­го об­слу­жи­ва­ния ЛАК. Транс­пор­ти­ров­ка и раз­ме­ще­ние са­мо­ле­тов пре­ду­смот­ре­ны со сло­жен­ны­ми кон­со­ля­ми крыль­ев, а вер­то­ле­тов - со сло­жен­ны­ми ло­па­стя­ми не­су­щих вин­тов. На всех штат­ных мес­тах сто­ян­ки ЛАК в ан­га­ре и на тех­ни­че­ских по­зи­ци­ях про­из­во­дит­ся их швар­тов­ка и за­зем­ле­ние. Ан­гар обо­ру­до­ван по­лу­ав­то­ма­ти­че­ской сис­те­мой цеп­ной транс­пор­ти­ров­ки ЛАК, по­зво­ляю­щей от­ка­зать­ся от ис­поль­зо­ва­ния тя­га­чей и ис­клю­чить за­га­зо­ван­ность внут­рен­них по­ме­ще­ний вы­хлоп­ны­ми га­за­ми. Тя­га­чи тре­бу­ют­ся лишь для опе­ра­ций с ЛАК на по­лет­ной па­лу­бе, при по­да­че их из ан­га­ра на плат­фор­мы подъ­ем­ни­ков и об­рат­но.

Для под­го­тов­ки авиа­ци­он­ной тех­ни­ки в ан­га­ре име­ют­ся по­сты обес­пе­че­ния ЛАК элек­тро­энер­ги­ей и всем не­об­хо­ди­мым, ох­ла­ж­де­ния при­бор­но­го от­се­ка, про­вер­ки и до­за­прав­ки их гид­ро­сис­тем, пред­ва­ри­тель­ной на­строй­ки инер­ци­аль­ной кур­со­вер­ти­ка­ли ЛАК и пе­ре­да­чи им ин­фор­ма­ции от ко­ра­бель­ных ком­плек­сов на­ви­га­ции и ги­ро­ста­би­ли­за­ции. В кор­мо­вой час­ти рас­по­ла­га­ет­ся ре­монт­ная по­зи­ция, обо­ру­до­ван­ная гру­зо­вы­ми уст­рой­ст­ва­ми для вы­пол­не­ния ра­бот по сня­тию (ус­та­нов­ке) с вер­то­ле­тов ко­ло­нок с ре­дук­то­ром и дру­гих опе­ра­ций, а так­же две по­зи­ции для за­ме­ны ло­па­стей не­су­ще­го вин­та вер­то­ле­тов. В це­лях про­ти­во­по­жар­ной безо­пас­но­сти ан­гар раз­де­ля­ет­ся на 4 от­се­ка ог­не­стой­ки­ми склад­ны­ми што­ра­ми с элек­тро­ме­ха­ни­че­ски­ми при­во­да­ми.

Над­вод­ная кон­ст­рук­тив­ная за­щи­та (НКЗ) вы­пол­не­на по прин­ци­пу эк­ра­ни­ро­ва­ния, внут­рен­ни­ми за­щит­ны­ми пре­гра­да­ми слу­жат ком­по­зит­ные кон­ст­рук­ции (ти­па сталь-стек­ло­пла­сти­к­-сталь). Ос­нов­ной ма­те­ри­ал НКЗ - вы­со­ко­проч­ная сталь с пре­де­лом те­ку­че­сти 60 кгс/мм2. Для за­щи­ты то­п­лив­ных цис­терн и по­гре­бов авиа­ци­он­но­го бое­за­па­са при­ме­не­но ло­каль­ное ко­роб­ча­тое бро­ни­ро­ва­ние.

Впер­вые в прак­ти­ке оте­че­ст­вен­но­го авиа­нос­но­го ко­раб­ле­строе­ния для по­вы­ше­ния бое­вой и экс­плуа­та­ци­он­ной жи­ву­че­сти ко­раб­ля ис­поль­зо­ва­лась под­вод­ная кон­ст­рук­тив­ная за­щи­та (ПКЗ). Бы­ли зна­чи­тель­но по­вы­ше­ны ха­рак­те­ри­сти­ки не­по­то­п­ляе­мо­сти и взры­во-по­жа­ро­бе­зо­пас­но­сти. По ито­гам мно­го­чис­лен­ных НИР и на­тур­ных экс­пе­ри­мен­тов глу­би­ну бор­то­вой ПКЗ при­ня­ли в пре­де­лах 4,5-5 м. Из трех про­доль­ных пе­ре­бо­рок вто­рая вы­пол­не­на бро­ни­ро­ван­ной (на го­лов­ном ко­раб­ле она бы­ла па­кет­ная, то есть мно­го­слой­ная, на вто­ром - мо­но­лит­ная).

Не­по­то­п­ляе­мость ТАКР га­ран­ти­ро­ва­на при за­то­п­ле­нии пя­ти смеж­ных от­се­ков об­щей дли­ной не ме­нее 20% дли­ны ко­раб­ля. При этом над­вод­ный борт до уров­ня ан­гар­ной па­лу­бы дол­жен ос­та­вать­ся над во­дой на вы­со­те 1,8 м, бла­го­да­ря че­му пре­дот­вра­ща­ет­ся опас­ность за­то­п­ле­ния ан­га­ра.

Что­бы из­бе­жать от­ри­ца­тель­но­го влия­ния воз­душ­ных по­то­ков над по­лет­ной па­лу­бой при про­ве­де­нии взлет­но-по­са­доч­ных опе­ра­ций, по ини­циа­ти­ве ЦНИИ им. А.Н.Крылова в но­со­вой час­ти по­лет­ной па­лу­бы (в рай­оне трам­пли­на по бор­там) еще на ста­пе­ле ус­та­но­ви­ли спе­ци­аль­ные ящи­ко­по­доб­ные кон­ст­рук­ции (т.н. тур­бу­ли­за­то­ры), по че­ты­ре на борт. Од­на­ко впо­след­ст­вии их эф­фек­тив­ность по вы­рав­ни­ва­нию воз­душ­но­го по­то­ка по­сле про­дув­ки мо­де­ли в аэ­ро­ди­на­ми­че­ской тру­бе не бы­ла под­твер­жде­на ЦА­ГИ, и в 1988 г., еще до вы­хо­да го­лов­но­го ко­раб­ля на лет­но-кон­ст­рук­тор­ские ис­пы­та­ния, все тур­бу­ли­за­то­ры де­мон­ти­ро­ва­ли. Од­но­вре­мен­но по ре­зуль­та­там от­ра­бот­ки взлет­ных опе­ра­ций на «Нит­ке» бы­ла не­сколь­ко из­ме­не­на фор­ма верх­ней кром­ки трам­пли­на - ее вы­пол­ни­ли бо­лее плав­ной. За­то об­на­ру­жи­лось, что на­ли­чие ма­лых спон­со­нов соз­да­ет воз­му­ще­ния воз­душ­но­го по­то­ка над па­лу­бой, что мог­ло от­ри­ца­тель­но по­вли­ять на про­ве­де­ние взлет­но-по­са­доч­ных опе­ра­ций. По­это­му в 1989 г на но­со­вой кром­ке уг­ло­вой па­лу­бы и трам­пли­не ус­та­но­ви­ли про­фи­ли­ро­ван­ные об­те­ка­те­ли.

У ос­но­ва­ния трам­пли­на в два ря­да раз­ме­ща­ют­ся 12 под­па­луб­ных пус­ко­вых ус­та­но­вок кры­ла­тых ра­кет глав­но­го удар­но­го ком­плек­са «Гра­нит», при­кры­тых бро­ни­ро­ван­ны­ми крыш­ка­ми за­под­ли­цо с по­лет­ной па­лу­бой. Сле­ва и спра­ва от них, схо­дясь в верх­ней точ­ке трам­пли­на, идут две взлет­ные до­рож­ки, на­чи­наю­щие­ся у ближ­них стар­то­вых по­зи­ций №1 и №2 (дли­на раз­бе­га 90 м) с со­от­вет­ст­вую­щи­ми авиа­ци­он­но-тех­ни­че­ски­ми сред­ст­ва­ми.

Да­лее в сто­ро­ну кор­мы и бли­же к ле­во­му бор­ту (дли­на раз­бе­га 180 м) рас­по­ла­га­ет­ся стар­то­вая по­зи­ция №3 (даль­няя). Она же пред­на­зна­ча­лась для взле­та СУВВП Як-41 спо­со­бом ВКР вдоль оси уг­ло­вой па­лу­бы. Для за­щи­ты стоя­щих на пред­ва­ри­тель­ном стар­те ЛАК и пер­со­на­ла от вы­хлоп­ных струй стар­тую­щих ис­тре­би­те­лей слу­жат подъ­ем­ные га­зо­от­бой­ные щи­ты (де­флек­то­ры) с при­ну­ди­тель­ным во­дя­ным ох­ла­ж­де­ни­ем. По­ми­мо них, стар­то­вые по­зи­ции обо­ру­до­ва­ны ута­п­ли­вае­мы­ми по ко­ман­де опе­ра­то­ра, на­хо­дя­ще­го­ся в по­лу­за­кры­той ка­би­не (по од­ной на ка­ж­дую по­зи­цию), удер­жи­ваю­щи­ми уст­рой­ст­ва­ми (упо­ра­ми), пре­пят­ст­вую­щи­ми преж­де­вре­мен­но­му стра­ги­ва­нию ма­ши­ны.

При стар­те с трам­пли­на са­мо­лет вы­во­дит­ся на взлет­ные зна­че­ния уг­ла ата­ки за счет кри­виз­ны трам­пли­на, что су­ще­ст­вен­но со­кра­ща­ет дли­ну раз­бе­га. Пе­ред по­ле­том ма­ши­на ус­та­нав­ли­ва­ет­ся на стар­то­вую по­зи­цию, пи­лот рас­кла­ды­ва­ет кры­лья, за­пус­ка­ет дви­га­те­ли и вы­во­дит их на взлет­ный (или чрез­вы­чай­ный) ре­жим еще до на­ча­ла раз­бе­га. По ко­ман­де опе­ра­то­ра шас­си ос­во­бо­ж­да­ет­ся от удер­жи­ваю­ще­го уст­рой­ст­ва, и са­мо­лет на­чи­на­ет раз­гон с вы­хо­дом на трам­плин. При этом ско­рость от­ры­ва са­мо­ле­та со­став­ля­ет 180-200 км/ч при дли­не раз­бе­га 90-180 м. По­сле схо­да с трам­пли­на ма­ши­на вы­во­дит­ся на взлет­ное зна­че­ние уг­ла ата­ки и че­рез 2-3 с раз­го­ня­ет­ся до взлет­ной ско­ро­сти.

Для обес­пе­че­ния по­сад­ки ско­ро­ст­ных са­мо­ле­тов на па­лу­бу слу­жат аэ­ро­фи­ни­ше­ры «Светлана-2» - че­ты­ре на­тя­ну­тых по­пе­рек па­лу­бы тро­са, рас­по­ло­жен­ные на рас­стоя­нии 12 м друг от дру­га и свя­зан­ные че­рез бло­ки с че­тырь­мя тор­моз­ны­ми гид­рав­ли­че­ски­ми ма­ши­на­ми, пред­на­зна­чен­ны­ми для га­ше­ния ки­не­ти­че­ской энер­гии. В ра­бо­чем по­ло­же­нии тро­сы под­ни­ма­ют­ся над па­лу­бой на за­дан­ную вы­со­ту для за­хва­та тор­моз­ным га­ком са­дя­ще­го­ся са­мо­ле­та, обес­пе­чи­вая его пол­ную ос­та­нов­ку че­рез 90 м про­бе­га с про­доль­ной пе­ре­груз­кой не бо­лее 4,5 д. Чет­вер­тый трос, счи­тая от кор­мы, со­вме­щен с ава­рий­ным барь­е­ром «На­де­ж­да». Трос пер­во­го аэ­ро­фи­ни­ше­ра на­хо­дит­ся в 40 м от сре­за кор­мы. По­се­ре­ди­не вто­ро­го аэ­ро­фи­ни­ше­ра на па­лу­бе на­не­сен бе­лый круг диа­мет­ром 17 м - ре­ко­мен­до­ван­ное пи­ло­там при по­сад­ке ме­сто ка­са­ния са­мо­лет­но­го тор­моз­но­го га­ка.

На­чаль­ное вы­ве­де­ние са­мо­ле­та в рай­он на­хо­ж­де­ния ко­раб­ля осу­ще­ст­в­ля­ет­ся ра­дио­сис­те­мой ближ­ней на­ви­га­ции, фор­ми­рую­щей тра­ек­то­рию по­ле­та ма­ши­ны с обес­пе­че­ни­ем вхо­да ее в зо­ну дей­ст­вия оп­ти­че­ской сис­те­мы по­сад­ки (ОСП) «Луна-3». Для это­го по­лет­ную па­лу­бу ко­раб­ля обо­ру­до­ва­ли спе­ци­аль­ны­ми све­то­вы­ми ин­ди­ка­то­ра­ми, по­мо­гаю­щи­ми пи­ло­ту ори­ен­ти­ро­вать­ся при по­сад­ке, вы­дер­жи­вая курс и ско­рость по глис­са­де ви­зу­аль­но до са­мо­го ка­са­ния тро­са аэ­ро­фи­ни­ше­ра тор­моз­ным га­ком. ОСП пред­став­ля­ет со­бой сис­те­му спе­ци­аль­ных фо­на­рей с очень ма­лым уг­лом рас­тво­ра лу­ча. Вый­дя на по­са­доч­ную глис­са­ду, пи­лот оп­ре­де­ля­ет по­ло­же­ние са­мо­ле­та по на­блю­дае­мо­му им цве­ту ог­ня вер­ти­каль­но­го бло­ка ОСП. Зе­ле­ный цвет га­ран­ти­ру­ет по­сад­ку в рас­чет­ной точ­ке, жел­тый и оран­же­вый - со­от­вет­ст­вен­но на пер­вый или чет­вер­тый трос аэ­ро­фи­ни­ше­ра. На­блю­дая крас­ный огонь, пи­лот дол­жен ис­пра­вить по­ло­же­ние ма­ши­ны и вой­ти в раз­ре­шен­ную зо­ну. Крас­ный про­блес­ко­вый огонь оз­на­ча­ет не­об­хо­ди­мость сроч­но­го ухо­да на вто­рой круг. По­сад­ка на па­лу­бу осу­ще­ст­в­ля­ет­ся без тра­ди­ци­он­но­го для су­хо­пут­ных ма­шин вы­рав­ни­ва­ния. Уве­ли­че­ние или умень­ше­ние уг­ла на­кло­на плос­ко­сти глис­са­ды мо­жет при­вес­ти в пер­вом слу­чае к пе­ре­ле­ту 37,5-м зо­ны рас­по­ло­же­ния аэ­ро­фи­ни­ше­ров, а во вто­ром - к уг­ро­зе вре­зать­ся в срез кор­мы ко­раб­ля.

В но­со­вой час­ти под па­лу­бой раз­ме­ща­ет­ся якор­ное уст­рой­ст­во из двух 15-тонных яко­рей с це­пя­ми 81-мм ка­либ­ра дли­ной по 460 м (18 смы­чек по 25,6 м ка­ж­дая), с дву­мя якор­ны­ми шпи­ля­ми ти­па Я12В, что га­ран­ти­ро­ван­но обес­пе­чи­ва­ет сто­ян­ку ко­раб­ля на глу­би­нах до 120 м.

В спа­са­тель­ные сред­ст­ва вхо­дят один боль­шой ко­ра­бель­ный ко­ман­дир­ский ка­тер пр. 1404 (из стек­ло­пла­сти­ка), два боль­ших ра­бо­чих ко­ра­бель­ных ка­те­ра пр. 1402Б, два шес­ти­ве­сель­ных яла пр. ЯЛ-П6 и 240 спа­са­тель­ных пло­ти­ков ПСН-10М в кон­тей­не­рах. Ка­те­ра рас­по­ла­га­ют­ся в ни­шах на 4-й па­лу­бе по ле­во­му бор­ту со­от­вет­ст­вен­но на 171-184-м шп.; 186-197-м и 207-218-м шп., ялы - по пра­во­му бор­ту на 220-234-м шп., пло­ти­ки - в спе­ци­аль­ных кре­п­ле­ни­ях вдоль обо­их бор­тов на уров­не по­лет­ной па­лу­бы.

Швар­то­вое уст­рой­ст­во со­сто­ит из трех групп: но­со­вой (3-я па­лу­ба), сред­ней (4-я па­лу­ба) и кор­мо­вой (5-я па­лу­ба). Но­со­вая и кор­мо­вая име­ют по два ком­плек­та шпи­лей Ш7Д с тя­го­вым уси­ли­ем 10 т. Все груп­пы снаб­же­ны сталь­ны­ми ка­на­та­ми на вьюш­ках, а но­со­вая и кор­мо­вая - так­же и ка­про­но­вы­ми ка­на­та­ми. В сред­ней груп­пе, по­ми­мо это­го, ис­поль­зо­ва­ны цеп­ные швар­то­вы для швар­тов­ки к пир­су при вет­ре до 40 м/с (швар­тов­ка ко­раб­ля пре­ду­смат­ри­ва­ет по­ста­нов­ку его к пир­су пра­вым бор­том с при­ме­не­ни­ем спе­ци­аль­но­го пон­то­на-про­став­ки пр. 11121, а швар­тов­ка су­дов обес­пе­че­ния - пон­то­на-про­став­ки пр. 11120. Швар­тов­ка ма­лых плав­средств осу­ще­ст­в­ля­ет­ся к ры­мам на бор­тах ко­раб­ля (все­го 8 шт. по ка­ж­до­му бор­ту).

Вооружение

Ра­кет­ное ору­жие. Удар­ный ком­плекс ра­кет­но­го ору­жия «Гра­нит-НК» вклю­ча­ет 12 про­ти­во­ко­ра­бель­ных кры­ла­тых ра­кет ЗМ-45, раз­ме­щен­ных в под­па­луб­ных ПУ шахт­но­го ти­па с сис­те­мой пред­стар­то­вой под­го­тов­ки и рег­ла­мент­но­го кон­тро­ля (крыш­ки шахт вы­пол­не­ны за­под­ли­цо с па­лу­бой).

Зе­нит­но-ра­кет­ное воо­ру­же­ние - 4 мо­ду­ля ЗРК «Кин­жал» (192 ЗУР) и 8 мо­ду­лей ЗКБР «Кор­тик» (256 ра­кет и 48 000 30-мм сна­ря­дов), рас­по­ло­жен­ные на спон­со­нах по­борт­но, обес­пе­чи­ва­ют воз­мож­ность кру­го­во­го об­стре­ла воз­душ­ных це­лей.

Ар­тил­ле­рий­ское воо­ру­же­ние пред­став­ле­но тре­мя ба­та­рея­ми в со­ста­ве шес­ти 30-мм ско­ро­стрель­ных ар­ту­ста­но­вок АК-630М (48 000 сна­ря­дов). Пер­во­на­чаль­но пла­ни­ро­ва­лось раз­мес­тить еще од­ну ба­та­рею этих ав­то­ма­тов под но­со­вой кром­кой взлет­но­го трам­пли­на для ве­де­ния ог­ня на но­со­вых кур­со­вых уг­лах. Под их ус­та­нов­ку пред­на­зна­ча­лись два вы­ре­за - ам­бра­зу­ры (они хо­ро­шо вид­ны на фо­то­сним­ках ран­не­го эта­па по­строй­ки го­лов­но­го ко­раб­ля). Но по­сле из­ме­не­ния в хо­де до­ст­рой­ки ТАКР кон­фи­гу­ра­ции но­со­вой кром­ки трам­пли­на и при­да­ния ей бо­лее об­те­кае­мой фор­мы, раз­ме­ры этих ам­бра­зур пе­ре­ста­ли обес­пе­чи­вать рас­чет­ные сек­то­ры об­стре­ла ав­то­ма­тов, из-за че­го от них от­ка­за­лись.

Авиа­ци­он­ное воо­ру­же­ние вклю­ча­ет 50 ЛАК, в том чис­ле 26 па­луб­ных ис­тре­би­те­лей (Су-27К или МиГ-29К), 4 вер­то­ле­та Ка-252РЛД, 18 Ка-27 или Ка-29 и 2 Ка-27ПС (по про­ек­ту, ре­аль­но чис­лен­ность ЛАК ни­же).

Со­став авиа­груп­пы пла­ни­ро­ва­лось фор­ми­ро­вать в со­че­та­нии тя­же­лых ис­тре­би­те­лей-пе­рех­ват­чи­ков и лег­ких ис­тре­би­те­лей-ш­тур­мо­ви­ков, а так­же вер­то­ле­тов раз­лич­но­го на­зна­че­ния (на­чи­ная со вто­ро­го ко­раб­ля се­рии, пред­по­ла­га­лось так­же обес­пе­чи­вать ба­зи­ро­ва­ние са­мо­ле­тов РЛД и на­ве­де­ния Як-44РЛД). Ре­зер­ви­ро­ва­лась и воз­мож­ность ба­зи­ро­ва­ния СУВВП Як-41 (Як-141).

Радиоэлектронное вооружение

Ра­дио­тех­ни­че­ское воо­ру­же­ние ко­раб­ля (РЛС, ГАС, сис­те­мы РЭБ и т.д.) вклю­ча­ет сис­те­мы 58 на­име­но­ва­ний, в том чис­ле БИ­УС «Ле­со­руб», мно­го­функ­цио­наль­ный ком­плекс «Мар­с-Пас­сат» с ФАР, трех­ко­ор­ди­нат­ную РЛС «Фре­га­т-МА», РЛС об­на­ру­же­ния низ­ко­ле­тя­щих це­лей «Под­кат», на­ви­га­ци­он­ный ком­плекс «Бей­сур», ком­плекс свя­зи «Буран-2», РЛС управ­ле­ния по­ле­та­ми «Ре­зи­стор», ком­плекс РЭБ «Со­звез­дие-БР», ГАК «По­ли­ном-Т», ГАС «Звезда-М1» и т.д. Ан­тен­ные по­сты боль­шин­ст­ва ра­дио­элек­трон­ных средств и средств свя­зи раз­ме­ще­ны на над­строй­ке.

Об­щее ко­ли­че­ст­во ра­дио­пе­ре­даю­щих и при­ем­ных средств раз­лич­ной мощ­но­сти и на­зна­че­ния в диа­па­зо­нах СВ, КВ, УКВ, ДЦВ свя­зи со­став­ля­ет 51 еди­ни­цу. Они обес­пе­чи­ва­ют бо­лее 80 трак­тов пе­ре­да­чи ин­фор­ма­ции, 50 из ко­то­рых мо­гут ра­бо­тать од­но­вре­мен­но.

Вспо­мо­га­тель­ное обо­ру­до­ва­ние (170 на­име­но­ва­ний), ра­бо­таю­щее в фор­ми­руе­мых трак­тах ра­дио­связ­ных ка­на­лов, ра­дио­раз­вед­ки и про­ти­во­дей­ст­вия, на­счи­ты­ва­ет бо­лее 450 еди­ниц.

Энергетическая установка

Глав­ная энер­ге­ти­че­ская ус­та­нов­ка ТАКР поч­ти пол­но­стью по­вто­ря­ет при­ме­нен­ную в про­ек­те 11434: че­ты­рех­валь­ная, па­ро­тур­бин­ная, сум­мар­ной мощ­но­стью 200 000 л.с. Уве­ли­чен­ный за­пас то­п­ли­ва по­зво­лил до­ве­сти даль­ность пла­ва­ния 18-уз. хо­дом до 8000 миль. Мощ­ность по­вы­си­ли за счет ус­та­нов­ки но­вых кот­лов. Бла­го­да­ря это­му при уве­ли­че­нии стан­дарт­но­го во­до­из­ме­ще­ния на 10 000 т уда­лось по­лу­чить ско­рость пол­но­го хо­да 29 уз.

Пар вы­ра­ба­ты­ва­ют во­семь кот­лов КВГ-4 с по­вы­шен­ной па­ро­про­из­во­ди­тель­но­стью до 115 т/ч (по срав­не­нию с 95 т/ч у преж­них кот­лов), дав­ле­ни­ем 66 кг/см2 и тем­пе­ра­ту­рой 470° пе­ре­гре­то­го па­ра в кол­лек­то­ре. Пар для нужд, не свя­зан­ных с дви­же­ни­ем ко­раб­ля, по­лу­ча­ют за счет от­бо­ра от глав­ных кот­лов, по­это­му вспо­мо­га­тель­ная ко­тель­ная ус­та­нов­ка не по­на­до­би­лась. При нор­маль­ном во­до­из­ме­ще­нии 53 050 т эко­но­мич­ная ско­рость хо­да со­став­ля­ет 14 уз. при 140 об/мин, бое­вая эко­но­мич­ная - 18 уз. (180 об/мин). Дви­жи­те­ли ко­раб­ля - че­ты­ре брон­зо­вых ма­ло­шум­ных пя­ти­ло­па­ст­ных греб­ных вин­та фик­си­ро­ван­но­го ша­га диа­мет­ром 4260 мм и мас­сой 12 524 кг ка­ж­дый.

Исторические сведения

Счи­та­ет­ся, что про­ек­ти­ро­ва­ние ТАКР (аб­бре­виа­ту­ра ТАКР (тя­же­лый авиа­не­су­щий крей­сер) ха­рак­тер­на для Ми­ни­стер­ст­ва су­до­строи­тель­ной про­мыш­лен­но­сти; в до­ку­мен­тах ВМФ обыч­но при­ме­ня­ет­ся со­кра­ще­ние ТАВКР) на­ча­лось с пре­кра­ще­ни­ем в ок­тяб­ре 1978 г. ра­бот над «боль­шим крей­се­ром с авиа­ци­он­ным воо­ру­же­ни­ем» (пр. 1153, шифр «Орел»). Фак­ти­че­ски же это про­изош­ло да­же рань­ше - в но­яб­ре 1977 г., ко­гда по ито­гам рас­смот­ре­ния у глав­ко­ма ВМФ ос­нов­ных на­прав­ле­ний по­этап­но­го со­вер­шен­ст­во­ва­ния ТАКР про­ек­тов 11433, 11434 и 11435 Нев­ско­му ПКБ (НПКБ) по­ру­ча­лось раз­ра­бо­тать тех­ни­че­ское пред­ло­же­ние, а НИИ ВМФ и ВВС - так­ти­ко-тех­ни­че­ское за­да­ние (ТТЗ) на авиа­нос­ный ко­рабль, ос­на­щен­ный ка­та­пуль­та­ми и аэ­ро­фи­ни­ше­ра­ми и авиа­груп­пой в со­ста­ве СВВП, вер­то­ле­тов, а так­же са­мо­ле­тов с го­ри­зон­таль­ным взле­том и по­сад­кой.

Бу­ду­щий ТАКР пред­на­зна­чал­ся для при­да­ния бое­вой ус­той­чи­во­сти со­еди­не­ни­ям фло­та в уда­лен­ных рай­онах Ми­ро­во­го океа­на. На прак­ти­ке это оз­на­ча­ло при­кры­тие с воз­ду­ха рай­онов раз­вер­ты­ва­ния и бое­во­го пат­ру­ли­ро­ва­ния атом­ных ра­кет­ных под­вод­ных ло­док за пре­де­ла­ми до­ся­гае­мо­сти ис­тре­би­тель­ной авиа­ции бе­ре­го­во­го ба­зи­ро­ва­ния, унич­то­же­ние над­вод­ных, под­вод­ных, воз­душ­ных це­лей, пре­ж­де все­го сил и средств ПЛО, а так­же на­зем­ных объ­ек­тов по­тен­ци­аль­но­го про­тив­ни­ка и т.д.

НПКБ раз­ра­бо­та­ло пять ва­ри­ан­тов, вклю­чая один с АЭУ. Для даль­ней­ше­го про­ек­ти­ро­ва­ния ре­ко­мен­до­вал­ся ми­ни­маль­ный по во­до­из­ме­ще­нию - с кот­ло­тур­бин­ной ГЭУ, од­ной па­ро­вой ка­та­пуль­той и авиа­груп­пой из 18-28 са­мо­ле­тов (18 па­луб­ных ис­тре­би­те­лей Су-27К или 28 МиГ-29К или 16 СВВП Як-41 плюс 12 МиГ-29К), а так­же 14 вер­то­ле­тов Ка-252. По­ста­нов­ле­ни­ем Со­ве­та Ми­ни­ст­ров от 13 ок­тяб­ря 1978 г. Мин­обо­ро­ны (в ли­це ВМФ) по­ру­ча­лось вы­дать в IV квар­та­ле ТТЗ на про­ек­ти­ро­ва­ние ко­раб­ля пр. 11435 и так­ти­ко-тех­ни­че­ские тре­бо­ва­ния (ТТТ) на соз­да­ние са­мо­ле­тов ко­ра­бель­но­го ба­зи­ро­ва­ния с ка­та­пульт­ным стар­том, а Ми­ни­стер­ст­ву су­до­строи­тель­ной про­мыш­лен­но­сти раз­ра­бо­тать в 1979-1980 гг. эс­киз­ный и тех­ни­че­ский про­ек­ты ТАКР. Глав­ные раз­ме­ре­ния и во­до­из­ме­ще­ние ко­раб­ля ог­ра­ни­чи­ва­лись ус­ло­вия­ми его по­строй­ки на круп­ней­шем в стра­не «авиа­нос­ном» ста­пе­ле №0 ПО «Чер­но­мор­ский су­до­строи­тель­ный за­вод» и до­ко­ва­ния в Се­вер­ном до­ке Се­ва­сто­поль­ско­го Мор­ско­го за­во­да. Глав­ным кон­ст­рук­то­ром пр. 11435 был на­зна­чен О.П. Ефи­мов (ле­том 1979 г. его сме­нил А.Б. Мо­рин, в де­каб­ре 1979 г. - В.Ф. Ани­ки­ев, в 1986 г. - П.А. Со­ко­лов, а в 1989 г. - Л.В. Бе­лов).

Про­цесс про­ек­ти­ро­ва­ния «пя­тер­ки» (так ко­раб­ле­строи­те­ли час­то име­но­ва­ли про­ект 11435 - пя­тый ТАКР се­мей­ст­ва 1143) ос­лож­нял­ся как ря­дом не­пред­ска­зуе­мых из­ме­не­ний и тре­бо­ва­ний к ко­раб­лю са­мо­го глав­ко­ма ВМФ, так и по­сто­ян­ным дав­ле­ни­ем со сто­ро­ны ми­ни­ст­ра обо­ро­ны. От­сут­ст­вие в ру­ко­во­дя­щих ин­стан­ци­ях еди­но­го мне­ния от­но­си­тель­но об­ли­ка бу­ду­ще­го ко­раб­ля, не­ком­пе­тент­ность ря­да влия­тель­ных чи­нов­ни­ков, а так­же по­сто­ян­ное их вме­ша­тель­ст­во в про­цесс раз­ра­бот­ки, не са­мым луч­шим об­ра­зом ска­зы­ва­лись на ка­че­ст­ве и сро­ках ра­бот. Так, в кон­це ию­ля 1979 г. глав­ком ВМФ по­тре­бо­вал от НПКБ уси­лить со­став зе­нит­ных ог­не­вых средств ТАКР и по­вы­сить безо­пас­ность по­сад­ки са­мо­ле­тов на аэ­ро­фи­ни­шер; в но­яб­ре, уже одоб­рив про­ект для пред­став­ле­ния его на со­вме­ст­ное ут­вер­жде­ние ВМФ и МСП, он пред­ло­жил про­ра­бо­тать ва­ри­ан­ты со­ста­ва авиа­воо­ру­же­ния с уве­ли­че­ни­ем авиа­груп­пы до 52 ма­шин. Это, ес­те­ст­вен­но, по­влек­ло уве­ли­че­ние стан­дарт­но­го во­до­из­ме­ще­ния до 65 000 т, про­тив че­го сра­зу же вы­сту­пил Ге­не­раль­ный штаб в ли­це зам. на­чаль­ни­ка по ВМФ ад­ми­ра­ла Н.Н. Амель­ко - ос­нов­но­го оп­по­нен­та С.Г. Горш­ко­ва по во­про­сам пер­спек­тив раз­ви­тия фло­та и про­тив­ни­ка соз­да­ния авиа­нос­ных ко­раб­лей. В ре­зуль­та­те в под­пи­сан­ной в на­ча­ле 1980 г. ми­ни­ст­ром обо­ро­ны Д.Ф. Ус­ти­но­вым ди­рек­ти­ве, под­го­тов­лен­ной Ген­шта­бом, пред­ла­га­лось со­кра­тить во­до­из­ме­ще­ние на 10 000 т, в том чис­ле за счет от­ка­за от ка­та­пульт и пе­ре­ори­ен­та­ции со­ста­ва авиа­груп­пы ТАКР «в ос­нов­ном» на СВВП. Впер­вые для обес­пе­че­ния взле­та са­мо­ле­тов клас­си­че­ской аэ­ро­ди­на­ми­че­ской схе­мы вме­сто ка­та­пульт пред­ла­га­лось при­ме­нить трам­плин. Поз­же по­сле­до­ва­ло ука­за­ние обес­пе­чить и старт Як-41 спо­со­бом ВКР (со­вре­мен­ни­ки свя­зы­ва­ют это с конъ­юнк­тур­ным за­яв­ле­ни­ем ру­ко­во­дства ОКБ им. Яков­ле­ва, по­спе­шив­ше­го в 1980 г. со­об­щить ми­ни­ст­ру обо­ро­ны о соз­да­нии но­во­го СУВВП, яко­бы пре­вос­хо­див­ше­го все су­ще­ст­вую­щие и пер­спек­тив­ные за­ру­беж­ные ис­тре­би­те­ли).

Ска­за­лись на сро­ках и дру­гие об­стоя­тель­ст­ва, пре­ж­де все­го, же­ла­ние Н.Н. Амель­ко вклю­чить в пла­ны строи­тель­ст­ва ВМФ два вер­то­ле­то­нос­ца ПЛО пр. 10200 (шифр «Хал­зан», раз­ра­бот­чик - ЦКБ «Чер­но­мор­су­до­про­ект», г. Ни­ко­ла­ев), соз­да­вав­ших­ся на ба­зе се­рий­ных бы­ст­ро­ход­ных га­зо­тур­бин­ных рол­ке­ров пр. 1609 (ти­па «Ка­пи­тан Смир­нов») в ка­че­ст­ве де­ше­вой аль­тер­на­ти­вы ко­раб­лям спе­ци­аль­ной по­строй­ки. Го­лов­ной 31 000-тонный «Хал­зан» пре­ду­смат­ри­ва­лось за­ло­жить на ста­пе­ле №0 ЧСЗ уже по­сле чет­вер­то­го и вме­сто пя­то­го по сче­ту ТАКР, что гро­зи­ло ото­дви­нуть на не­оп­ре­де­лен­ное вре­мя за­клад­ку но­во­го авиа­не­су­ще­го ко­раб­ля. В борь­бе за ста­пель «авиа­нос­ное лоб­би» в не­драх все­мо­гу­ще­го ВПК, глав­ным об­ра­зом сто­рон­ни­ки С.Г. Горш­ко­ва, по­про­сту «уб­ра­ло» кон­ку­рент­ный про­ект, сна­ча­ла ор­га­ни­зо­вав на­ме­рен­ное его ус­лож­не­ние (рас­про­стра­нив тре­бо­ва­ния ВМФ в пол­ном объ­е­ме), а за­тем «на за­кон­ном ос­но­ва­нии» по­хо­ро­нив: ВМФ и МСП не ре­ко­мен­до­ва­ли пр. 10200 к строи­тель­ст­ву.

След­ст­ви­ем это­го стал пе­ре­нос на два го­да сро­ка окон­ча­ния про­ек­ти­ро­ва­ния пя­то­го ТАКР, а его по­строй­ка ут­вер­жден­ным в мар­те 1980 г. пла­ном во­ен­но­го су­до­строе­ния на 1980-1990 гг. пе­ре­но­си­лась на ко­нец 12-й пя­ти­лет­ки. Что­бы из­бе­жать по­сле спус­ка на во­ду ТАКР «Ба­ку» тех­но­ло­ги­че­ской пау­зы в по­строй­ке авиа­нос­ных ко­раб­лей на ЧСЗ (чем мог­ли вос­поль­зо­вать­ся в Ген­шта­бе и «про­бить» по­строй­ку «хал­за­нов»), глав­ком ВМФ и ми­нистр су­до­строи­тель­ной про­мыш­лен­но­сти пред­ло­жи­ли сра­зу же при­сту­пить к за­клад­ке вто­ро­го ТАКР пр. 11434, на что Д.Ф. Ус­ти­нов дал свое со­гла­сие. В кон­це 1980 г. по­сле­до­ва­ло ука­за­ние Гос­пла­ну вклю­чить в план про­из­вод­ст­ва во­ен­ной тех­ни­ки по­строй­ку вто­ро­го ТАКР пр. 11434 (хо­тя и с ого­вор­кой воз­мож­но­сти не­об­хо­ди­мо­го со­вер­шен­ст­во­ва­ния, в преж­них глав­ных раз­ме­ре­ни­ях). 15 де­каб­ря ВМФ и МСП за­клю­чи­ли со­от­вет­ст­вую­щий до­го­вор, и за­вод при­сту­пил к об­ра­бот­ке пер­вой пар­тии ме­тал­ла для кор­пус­ных сек­ций (да­ром что все­го че­рез пол­то­ра го­да они пой­дут на ме­тал­ло­лом, за­то глав­ное бы­ло дос­тиг­ну­то - круп­ней­ший ста­пель­ный ком­плекс ос­та­вал­ся за бу­ду­щим пя­тым ТАКР).

Тем вре­ме­нем раз­ра­бот­ка про­ек­та «пя­тер­ки» бы­ла да­ле­ка от за­вер­ше­ния. В ап­ре­ле 1980 г. глав­ком ВМФ ут­вер­дил ТТЗ на про­ра­бот­ку ди­рек­тив­ных ука­за­ний ми­ни­ст­ра обо­ро­ны по со­кра­ще­нию во­до­из­ме­ще­ния и ори­ен­та­ции авиа­груп­пы ТАКР в ос­нов­ном на СВВП (по­ряд­ка 46-62 ма­шин, глав­ным об­ра­зом, Як-41 и/или но­вых пер­спек­тив­ных СУВВП мас­сой до 30 т) с воз­мож­но­стью трам­плин­но­го стар­та. Боль­шие на­де­ж­ды, воз­ла­гав­шие­ся Ген­шта­бом и Мин­обо­ро­ны на Як-41, объ­яс­ня­лись пре­ж­де все­го пер­спек­ти­вой по­лу­чить мно­го­це­ле­вой са­мо­лет уко­ро­чен­но­го взле­та и вер­ти­каль­ной по­сад­ки с вы­со­ки­ми лет­но-тех­ни­че­ски­ми ха­рак­те­ри­сти­ка­ми и по­лез­ной на­груз­кой. Прав­да, все это бы­ло толь­ко тео­ре­ти­че­ски - на прак­ти­ке на­ши са­мо­ле­ты с трам­пли­на то­гда еще не ле­та­ли. Энер­ге­ти­ка ко­раб­ля про­ра­ба­ты­ва­лась в двух ва­ри­ан­тах - кот­ло­тур­бин­ная и атом­ная (на ба­зе от­ра­бо­тан­ных ГЭУ пр. 1143 и 1144). Ве­ли­чи­на пол­но­го во­до­из­ме­ще­ния ог­ра­ни­чи­ва­лась в 55 000 т. В том же ме­ся­це по­сле пред­став­ле­ния про­ек­та на ут­вер­жде­ние глав­ко­му ВМФ по­сле­до­ва­ли но­вые ввод­ные «на по­ни­же­ние»: чис­ло ЛАК сни­зить до 46, вер­то­ле­ты РЛД за­ме­нить на СУВВП РЛД, умень­шить объ­ем кон­ст­рук­тив­ной за­щи­ты и за­па­сы авиа­то­п­ли­ва. При этом од­на ка­та­пуль­та со­хра­ня­лась как ре­зерв­ное сред­ст­во обес­пе­че­ния взле­та Су-27К.

Раз­ра­бот­ка эс­киз­но­го про­ек­та за­вер­ши­лась 23 ию­ля 1980 г. (все­го 10 ва­ри­ан­тов по ти­пам и со­ста­ву ЛАК). Но из-за не­воз­мож­но­сти «впи­сать» но­вые тре­бо­ва­ния в преж­ние ог­ра­ни­че­ния от­кор­рек­ти­ро­ван­ный ва­ри­ант не ут­вер­ди­ли.

Кор­рек­ти­ров­ку про­ек­та 11434 для вто­ро­го (по­сле «Ба­ку») ко­раб­ля на­ча­ли по­сле при­ня­тия Д.Ф. Ус­ти­но­вым в 1981 г. пред­ло­же­ния Ми­на­ви­а­про­ма, ВМФ и ВВС о про­ве­де­нии на на­зем­ном ис­пы­та­тель­ном ком­плек­се экс­пе­ри­мен­тов по уко­ро­чен­но­му взле­ту са­мо­ле­тов Су-27 и МиГ-29 с трам­пли­на. Чис­лен­ность авиа­груп­пы ог­ра­ни­чи­ва­лась 40 ма­ши­на­ми. Ос­нов­ным са­мо­ле­том ос­та­вал­ся на­хо­див­ший­ся в раз­ра­бот­ке па­луб­ный СУВВП Як-41М (Як-141). Так­же на ко­раб­ле пре­ду­смат­ри­ва­лось ба­зи­ро­ва­ние ис­тре­би­те­лей Су-27К, МиГ-29К и вер­то­ле­тов Ка-27. По ря­ду при­чин вновь воз­вра­ти­лись к идее ис­поль­зо­ва­ния вер­то­ле­та РЛД вме­сто пла­ни­ро­вав­ше­го­ся са­мо­ле­та ана­ло­гич­но­го на­зна­че­ния.

Для обес­пе­че­ния взле­та пре­ду­смат­ри­вал­ся трам­плин с дву­мя стар­то­вы­ми по­зи­ция­ми: ближ­ней (для са­мо­ле­тов с боль­шой тя­го­во­ору­жен­но­стью) и даль­ней (для со­кра­ще­ния дли­ны раз­бе­га изу­ча­лась да­же воз­мож­ность ис­поль­зо­ва­ния стар­то­вых твер­до­то­п­лив­ных ус­ко­ри­те­лей).

Для раз­ме­ще­ния трам­пли­на ос­во­бо­ж­да­лась па­лу­ба в но­со­вой час­ти, ан­тен­ный пост «Ар­гон» и пус­ко­вую ус­та­нов­ку ком­плек­са «Удав-1» пе­ре­не­сли со­от­вет­ст­вен­но на над­строй­ку и в кор­му, а ПУ ком­плек­са «Ба­зальт» - к пра­во­му бор­ту (пр. 114342). В ос­таль­ном над­строй­ка со­хра­ня­лась по пр. 11434. ПУ ЗРК «Кин­жал» раз­ме­ща­лись по­борт­но впе­ре­ди над­строй­ки и в кор­мо­вой час­ти по­лет­ной па­лу­бы. Вза­мен ар­тил­ле­рий­ско­го воо­ру­же­ния пла­ни­ро­ва­лось ус­та­но­вить во­семь ог­не­вых мо­ду­лей ЗКБР «Кор­тик» (ис­пы­та­ния по­след­не­го про­во­ди­лись на од­ном из РКА ЧФ). Для бо­лее ра­цио­наль­но­го раз­ме­ще­ния ЛАК в ан­га­ре кор­мо­вой са­мо­ле­то­подъ­ем­ник пе­ре­не­сли к кор­мо­вой пе­ре­бор­ке. Ко­рабль ос­на­щал­ся че­тырь­мя тро­со­вы­ми аэ­ро­фи­ни­ше­ра­ми и ава­рий­ным барь­е­ром. В окон­ча­тель­ном ви­де про­ект ут­вер­ди­ли в 1982 г., но реа­ли­зо­вать все это в кор­пу­се пр. 1143 бы­ло не­воз­мож­но.

Тем вре­ме­нем в сен­тяб­ре 1981 г., ми­нистр обо­ро­ны Ус­ти­нов раз­ре­шил уве­ли­чить во­до­из­ме­ще­ние на 10 000 т. По­сле это­го ВМФ пред­ло­жил МСП в хо­де раз­ра­бот­ки со­кра­щен­но­го тех­про­ек­та (пр. 114342) уве­ли­чить чис­ло ЛАК до 50 ма­шин, вза­мен ком­плек­са «Ба­зальт» при­нять бо­лее со­вер­шен­ный «Гра­нит» с под­па­луб­ным раз­ме­ще­ни­ем ПУ, уси­лить кон­ст­рук­тив­ную за­щи­ту, од­но­вре­мен­но от­ка­зать­ся от ка­та­пульт и со­от­вет­ст­вен­но из­ме­нить ряд дру­гих ха­рак­те­ри­стик. Ос­но­вой авиа­груп­пы ко­раб­ля ос­та­ва­лись СУВВП Як-41, а так­же МиГ-29К, Су-27К, Як-44РЛД (с хра­не­ни­ем по-по­ход­но­му на верх­ней па­лу­бе) и вер­то­ле­ты. Для их взле­та пре­ду­смат­ри­вал­ся трам­плин с дву­мя взлет­ны­ми до­рож­ка­ми. Прав­да, при от­сут­ст­вии ка­та­пульт вклю­че­ние в со­став авиа­груп­пы Су-27К и МиГ-29К мог­ло быть по­став­ле­но под во­прос. Стре­мясь со­хра­нить эти ма­ши­ны на ко­раб­ле, ру­ко­во­дство ОКБ им. П.О. Су­хо­го и ОКБ им. И.И.Микояна при под­держ­ке ЦА­ГИ, ЛИИ МАП Гос­НИИ­АС и НЦНИИ-30 МО СССР ВВС ка­те­го­рич­но зая­ви­ло, что трам­плин­ный старт этих са­мо­ле­тов бу­дет обес­пе­чен.

По су­ти, ре­ше­ние при­ме­нить трам­плин для взле­та са­мо­ле­тов клас­си­че­ской аэ­ро­ди­на­ми­че­ской схе­мы с вы­со­кой тя­го­во­ору­жен­но­стью бы­ло дос­та­точ­но ори­ги­наль­ным и в сво­ем ро­де уни­каль­ным - на За­па­де с трам­пли­на ле­та­ли толь­ко СУВВП. При этом оче­вид­ным пре­иму­ще­ст­вам ка­та­пуль­ты с точ­ки зре­ния обес­пе­че­ния и вы­со­ко­го, не­за­ви­си­мо­го от по­год­ных ус­ло­вий тем­па за­пус­ка са­мо­ле­тов осо­бо­го зна­че­ния не при­да­ли. Бо­лее то­го, счи­тая трам­плин удач­ной (а глав­ное - де­ше­вой) аль­тер­на­ти­вой ка­та­пуль­те, Ген­штаб рас­по­ря­дил­ся пре­кра­тить все ра­бо­ты по ее соз­да­нию. О при­чи­нах столь спор­но­го ре­ше­ния су­ще­ст­ву­ют раз­ные мне­ния. В ча­ст­но­сти, го­во­ри­лось об эко­но­мии средств, от­ста­ва­нии по сро­кам в раз­ра­бот­ке пол­но­цен­ной ка­та­пуль­ты и да­же о соз­на­тель­ном же­ла­нии не до­пус­тить в слу­чае по­яв­ле­ния клас­си­че­ских авиа­нос­цев серь­ез­но­го пе­ре­рас­пре­де­ле­ния средств в сло­жив­шей­ся в поль­зу ар­мии струк­ту­ре во­ен­ных рас­хо­дов... Но, по всей ве­ро­ят­но­сти, глав­ное за­клю­ча­лось в дру­гом: Ген­шта­бу как раз и не тре­бо­вал­ся клас­си­че­ский авиа­но­сец - для ре­ше­ния кон­крет­ных за­дач при­кры­тия рай­онов раз­вер­ты­ва­ния под­вод­ных ра­ке­то­нос­цев на Се­ве­ре впол­не под­хо­дил ко­рабль с тра­ди­ци­он­ной кот­ло­тур­бин­ной энер­ге­ти­кой и трам­плин­ным стар­том са­мо­ле­тов. По­это­му, на­ря­ду с ка­та­пуль­той, свер­ну­ли и на­ча­тые в 1972 г. ра­бо­ты по соз­да­нию ка­та­пульт­ных са­мо­ле­тов.

Ба­зи­ро­ва­ние на ко­раб­ле са­мо­ле­тов клас­си­че­ской аэ­ро­ди­на­ми­че­ской схе­мы по­влек­ло за со­бой ре­ше­ние ря­да прин­ци­пи­аль­но но­вых про­блем, свя­зан­ных с обес­пе­че­ни­ем взле­та и тор­мо­же­ния при по­сад­ке в ус­ло­ви­ях ог­ра­ни­чен­ных раз­ме­ров по­лет­ной па­лу­бы. Для про­ве­де­ния се­рии до­ро­го­стоя­щих и слож­ных ис­пы­та­ний, а так­же под­го­тов­ки лич­но­го со­ста­ва, ко­ра­бель­ной авиа­ции тре­бо­ва­лось по­стро­ить спе­ци­аль­ный на­зем­ный ком­плекс.
Идея соз­да­ния та­ко­го ком­плек­са поя­ви­лась в се­ре­ди­не 1970-х гг. в пе­ри­од про­ек­ти­ро­ва­ния «боль­ших крей­се­ров» пр. 1153. Это про­изош­ло по­сле ви­зи­та в США Глав­ко­ма ВМФ С.Г. Горш­ко­ва и ко­ман­дую­ще­го авиа­ци­ей ВМФ А.А. Ми­ро­нен­ко, по­се­тив­ших в 1974 г. ана­ло­гич­ный аме­ри­кан­ский центр «Лэйкхерст» (штат Нью-Д­жер­си). Оте­че­ст­вен­ный на­зем­ный ис­пы­та­тель­но-т­ре­ни­ро­воч­ный ком­плекс авиа­ции - НИТ­КА (по­сте­пен­но аб­бре­виа­ту­ра это­го уни­каль­но­го со­ору­же­ния ста­ла име­нем соб­ст­вен­ным - «Нит­ка») - ре­ши­ли стро­ить на аэ­ро­дро­ме мор­ской авиа­ции в с. Но­во-Фе­до­ров­ка Сак­ско­го рай­она (Крым). Ме­сто это от­ли­ча­ет уни­каль­ная «ро­за вет­ров». Про­ект был раз­ра­бо­тан НПКБ, а в 1977 г. на­ча­лось его строи­тель­ст­во. Объ­ект от­но­сил­ся к чис­лу осо­бо важ­ных, ход ра­бот на нем кон­тро­ли­ро­вал лич­но глав­ком ВМФ.

Об­раз­но го­во­ря, соз­да­вал­ся на­зем­ный ана­лог авиа­нос­но­го ко­раб­ля со все­ми не­об­хо­ди­мы­ми для обес­пе­че­ния взлет­но-по­са­доч­ных опе­ра­ций па­ро­си­ло­вы­ми, элек­тро­гид­рав­ли­че­ски­ми, элек­трон­ны­ми и дру­ги­ми сис­те­ма­ми и уст­рой­ст­ва­ми. В до­ку­мен­та­ции ос­нов­но­го под­ряд­чи­ка - ЧСЗ - объ­ект зна­чил­ся как за­каз С-705 (стар­ший строи­тель Ю.Л. Боб­ков, за­тем А.И. Се­ре­дин, с 1985 г. - П.С. Ге­ра­си­мов, с 1988 г. - С.Л. Ка­ря­кин). В Ни­ко­лае­ве бы­ли из­го­тов­ле­ны, дос­тав­ле­ны мо­рем в Са­ки и за­тем со­б­ра­ны прак­ти­че­ски все ме­тал­ли­че­ские кон­ст­рук­ции (ос­нов­ные бло­ки и взлет­ные трам­пли­ны) об­щей мас­сой око­ло 12 000 т. Бло­ки со­би­ра­лись из сек­ций внут­ри спе­ци­аль­но вы­ры­тых на лет­ном по­ле аэ­ро­дро­ма кот­ло­ва­нов. По­лет­ная па­лу­ба при не­об­хо­ди­мо­сти мог­ла ими­ти­ро­вать ре­аль­ную кач­ку и вы­пол­ня­лась за­под­ли­цо с 290-метровой взлет­но-по­са­доч­ной по­ло­сой аэ­ро­дро­ма. Поз­же сю­да под­ве­ли тру­бо­про­вод мор­ской во­ды для ох­ла­ж­де­ния кон­ден­са­то­ров па­ро­про­из­во­дя­ще­го ком­плек­са.

Пер­во­на­чаль­но пла­ни­ро­ва­лась по­строй­ка трех бло­ков с раз­ме­ще­ни­ем на них двух ка­та­пульт (од­ной для тех­но­ло­ги­че­ских це­лей и од­ной для от­ра­бот­ки стар­та са­мо­ле­тов в сто­ро­ну мо­ря), тро­со­вых аэ­ро­фи­ни­ше­ров и ава­рий­но­го барь­е­ра. По­сле пе­ре­смот­ра про­ек­та к ле­ту 1982 г. строи­тель­ст­во за­вер­ши­ли по со­кра­щен­но­му ва­ри­ан­ту (так на­зы­вае­мая пер­вая оче­редь) с од­ной (тех­но­ло­ги­че­ской) ка­та­пуль­той, ко­то­рую, как и аэ­ро­фи­ни­ше­ры, раз­ра­бо­тал, из­го­то­вил и по­ста­вил ле­нин­град­ский Про­ле­тар­ский за­вод (глав­ный кон­ст­рук­тор А.А. Бул­га­ков). По­ме­ще­ния под вто­рую ка­та­пуль­ту (блок БС-3) за­кон­сер­ви­ро­ва­ли и ос­та­ви­ли под зем­лей. Об­щая стои­мость по­строй­ки «Нит­ки» дос­тиг­ла 140 млн. руб., в том чис­ле взлет­но-по­са­доч­ных бло­ков - 85,6 млн.

Блок БС-1 слу­жил для ис­пы­та­ний (с ис­поль­зо­ва­ни­ем тех­но­ло­ги­че­ской ка­та­пуль­ты, она же «раз­гон­ное уст­рой­ст­во») и та­ри­ров­ки аэ­ро­фи­ни­ше­ров, пред­на­зна­чен­ных для ус­та­нов­ки на ко­раб­ле, а так­же ис­пы­та­ний ава­рий­но­го барь­е­ра и про­ве­де­ния взлет­ных опе­ра­ций са­мо­ле­тов, в ча­ст­но­сти, с трам­пли­на. Для это­го на бло­ке ус­та­нав­ли­ва­лись спе­ци­аль­ные уст­рой­ст­ва, удер­жи­ваю­щие са­мо­лет до вы­ве­де­ния дви­га­те­лей на взлет­ный ре­жим тя­ги, и ох­ла­ж­дае­мый подъ­ем­ный га­зо­от­бой­ный щит ко­ра­бель­ной кон­ст­рук­ции.

Блок БС-2 пред­на­зна­чал­ся для лет­ных экс­пе­ри­мен­тов по со­вмес­ти­мо­сти са­мо­ле­тов и авиа­ци­он­но-тех­ни­че­ских средств ко­раб­ля, а так­же обу­че­ния лет­чи­ков ме­то­ди­ке по­сад­ки. Его кон­фи­гу­ра­ция со­от­вет­ст­во­ва­ла по­лет­ной па­лу­бе ко­раб­ля с тре­мя тро­со­вы­ми аэ­ро­фи­ни­ше­ра­ми, ава­рий­ным барь­е­ром и ана­ло­га­ми ко­ра­бель­ных сис­тем по­сад­ки: ра­дио­тех­ни­че­ской («Ци­линдр» - уп­ро­щен­ный од­но­кон­тур­ный ана­лог ко­ра­бель­ной сис­те­мы «Резистор-К4») и оп­ти­че­ской («Луна-3» и «Глис­са­да-Н»). Сис­те­ма «Ци­линдр» обес­пе­чи­ва­ла за­ход на по­сад­ку в ав­то­ма­ти­че­ском, по­лу­ав­то­ма­ти­че­ском и ди­рек­тор­ном ре­жи­мах, днем и но­чью, в лю­бых ме­тео­ус­ло­ви­ях; ос­таль­ные - ви­зу­аль­ную по­сад­ку в днев­ных и ноч­ных ус­ло­ви­ях. Имел­ся так­же ком­плекс внеш­не­тра­ек­тор­ных из­ме­ре­ний и удер­жи­ваю­щие уст­рой­ст­ва для от­ра­бот­ки стар­та са­мо­ле­тов.

Взлет­ных трам­пли­нов на «Нит­ке» бы­ло два - Т-1 и Т-2. Пер­вый (дли­на 60 м, ши­ри­на 30 м и вы­со­та 5 м, угол схо­да 8,5°) - экс­пе­ри­мен­таль­ный, с кри­виз­ной по ду­ге кру­га боль­шо­го диа­мет­ра (сдан ле­том 1982 г.), соз­да­вал­ся для СУВВП Як-41. Вто­рой (дли­на 53,5 м, ши­ри­на 17,5 м, вы­со­та 5,6 м) - ко­ра­бель­ной кон­фи­гу­ра­ции, с ло­бо­вым об­те­ка­те­лем, уве­ли­чен­ным до 14,3° уг­лом схо­да и про­фи­лем, со­от­вет­ст­вую­щим па­ра­бо­ли­че­ской кри­вой. В 1988 г. Т-1 ра­зо­бра­ли.

Еще до на­ча­ла экс­пе­ри­мен­тов с са­мо­ле­та­ми пред­при­ятия МСП про­ве­ли на «Нит­ке» боль­шую се­рию ис­пы­та­ний но­во­го обо­ру­до­ва­ния с при­ме­не­ни­ем бес­пи­лот­ных ими­та­то­ров - од­но­вре­мен­но ис­пы­та­ли ка­та­пуль­ту (раз­гон­ное уст­рой­ст­во), тор­моз­ной гак, аэ­ро­фи­ни­шер С-2 («Светлана-2») и ава­рий­ный барь­ер С-23Н («На­де­ж­да»). А 24 ию­ля 1982 г. со­стоя­лась пер­вая про­беж­ка с тор­мо­же­ни­ем на аэ­ро­фи­ни­ше­ре про­то­ти­па Су-27 (са­мо­ле­т-ла­бо­ра­то­рия Т-10-3, бор­то­вой №310, пи­лот Н.Ф. Са­дов­ни­ков).

21 ав­гу­ста 1982 г. в рам­ках экс­пе­ри­мен­та по воз­мож­но­сти адап­та­ции ис­тре­би­те­лей 4-го по­ко­ле­ния к ко­ра­бель­но­му ба­зи­ро­ва­нию с Т-1 стар­то­вал об­лег­чен­ный до пре­де­ла (12 т) се­рий­ный МиГ-29 (бор­то­вой №918, пи­лот А.В. Фас­то­вец); 28 ав­гу­ста - об­лег­чен­ный (18,2 т) Т-10-3; поз­же - Т-10-3 с мак­си­маль­но до­пус­ти­мым уг­лом ата­ки при мак­си­маль­ной мас­се (21 т). Эти по­ле­ты под­твер­ди­ли мно­го­ре­жим­ность ис­поль­зо­ва­ния трам­пли­на.

27 ав­гу­ста Т-10-3 впер­вые стар­то­вал, ис­поль­зо­вав удер­жи­ваю­щее уст­рой­ст­во. Все­го с 20 ав­гу­ста по 17 сен­тяб­ря 1982 г. Т-10-3 вы­пол­нил 27 взле­тов, в том чис­ле че­ты­ре­ж­ды - с удер­жи­ваю­ще­го уст­рой­ст­ва и 17 - с трам­пли­на. По ито­гам этих ис­пы­та­ний бы­ли по­лу­че­ны сле­дую­щие по­ка­за­те­ли при взле­те с Т-1 (в скоб­ках - для МиГ-29): раз­бег - 142 (150) м и ско­рость схо­да - 178 (180) км/ч при стар­то­вой мас­се са­мо­ле­та 18 (14,5) т, мак­си­маль­ная взлет­ная мас­са - 22 т.

Для по­вы­ше­ния жи­ву­че­сти, ха­рак­те­ри­стик не­по­то­п­ляе­мо­сти и обес­пе­че­ния взры­во- и по­жа­ро­бе­зо­пас­но­сти на ко­раб­ле вне­дря­лась но­вая бор­то­вая под­вод­ная кон­ст­рук­тив­ная за­щи­та (ПКЗ) от взры­вов тор­пед. В 1978-1982 гг. бы­ли про­ве­де­ны ее ши­ро­кие ком­плекс­ные ис­сле­до­ва­ния и на­тур­ные экс­пе­ри­мен­ты. Так, по­ми­мо 72 мо­де­лей раз­лич­ных мас­шта­бов, для ис­пы­та­ний бор­то­вой ПКЗ на ЧСЗ из­го­то­ви­ли два на­тур­ных 18-м от­се­ка мас­сой око­ло 450 т ка­ж­дый. За­тем их при­ва­ри­ли к бор­ту спи­сан­но­го тан­ке­ра ти­па «Каз­бек» и ис­пы­та­ли взры­ва­ми. По ито­гам ис­пы­та­ний для пр. 11435 бы­ла при­ня­та ПКЗ с па­кет­ной (мно­го­слой­ной) ос­нов­ной за­щит­ной пе­ре­бор­кой, из­го­тов­лен­ной из вы­со­ко­проч­ной вяз­кой ста­ли АК-25 пе­ре­мен­ной по вы­со­те тол­щи­ны (на ис­пы­та­ни­ях она вы­дер­жа­ла бор­то­вой кон­такт­ный взрыв БЗО тор­пе­ды да­же с не­ко­то­рым за­па­сом).

Для эко­но­мии вре­ме­ни при кор­рек­ти­ров­ке пр. 114342 в НПКБ ис­поль­зо­ва­ли имев­ший­ся зна­чи­тель­ный за­дел по пр. 11435, по­сколь­ку он бо­лее со­от­вет­ст­во­вал но­вым тре­бо­ва­ни­ям ВМФ, чем все ва­ри­ан­ты про­ек­та 114342. В мар­те 1982 г. кор­рек­ти­ров­ка бы­ла за­вер­ше­на и одоб­ре­на МСП и ВМФ. В окон­ча­тель­ном ви­де про­ек­ту, ут­вер­жден­но­му по­ста­нов­ле­ни­ем СМ СССР 7 мая то­го же го­да, при­свои­ли обо­зна­че­ние 11435.

Строи­тель­ст­во пя­то­го ТАКР - «Ри­га» (за­во­дской но­мер за­ка­за С-105) - осу­ще­ст­в­ля­лось Ни­ко­ла­ев­ским ЧСЗ со­глас­но до­го­во­ру с Мин­суд­про­мом №4455-А/166 от 3 мар­та 1981 г. Кро­ме то­го, в нем при­ня­ли уча­стие свы­ше трех с по­ло­ви­ной ты­сяч толь­ко ос­нов­ных пред­при­ятий раз­лич­ных со­юз­ных и рес­пуб­ли­кан­ских ми­ни­стерств и ве­домств.

Это­му пред­ше­ст­во­ва­ли мас­штаб­ные ра­бо­ты по мо­дер­ни­за­ции ста­пе­ля «0». Бы­ли вос­ста­нов­ле­ны и уд­ли­не­ны бо­ко­вые спус­ко­вые до­рож­ки, со­ору­же­на обо­ру­до­ван­ная энер­го­ком­му­ни­ка­ция­ми бе­то­ни­ро­ван­ная пред­ста­пель­ная сбо­роч­ная пло­щад­ка (с же­лез­но­до­рож­ны­ми и ав­то­мо­биль­ны­ми подъ­езд­ны­ми пу­тя­ми) пло­ща­дью 18 000 м2 для мон­та­жа ук­руп­нен­ных и на­сы­щен­ных обо­ру­до­ва­ни­ем бло­ков из объ­ем­ных сек­ций кор­пус­ных кон­ст­рук­ций. Но глав­ное, ста­пель ос­на­сти­ли дву­мя за­ку­п­лен­ны­ми в Фин­лян­дии 900-т коз­ло­вы­ми кра­на­ми фир­мы KONE. Эти кра­ны вы­со­той 110 м со 150-м пор­та­ла­ми по­зво­ля­ли пе­ре­ме­щать круп­но­га­ба­рит­ные гру­зы мас­сой до 1500 т. В ито­ге на ЧСЗ был соз­дан круп­ней­ший в Ев­ро­пе ста­пель­ный ком­плекс, по­зво­ляю­щий стро­ить ко­раб­ли со спус­ко­вой мас­сой до 40 000 т. Стои­мость мо­дер­ни­за­ции со­ста­ви­ла 170-180 млн. руб. по кур­су 1991 г.

По­строй­ка ТАКР (впер­вые в стра­не) ве­лась по но­вой про­грес­сив­ной тех­но­ло­гии фор­ми­ро­ва­ния кор­пу­са из круп­ных бло­ков мас­сой до 1400 т. При этом ос­нов­ной кор­пус раз­би­вал­ся на 21 блок дли­ной до 32 м, вы­со­той 13 м и ши­ри­ной, рав­ной ши­ри­не кор­пу­са ко­раб­ля. Над­строй­ка яв­ля­лась 22-м бло­ком. От­дель­ные бло­ки пред­став­ля­ли со­бой спон­со­ны ле­во­го и пра­во­го бор­тов. Са­мо­стоя­тель­ным мо­ду­лем был ан­тен­ный пост сис­те­мы «Резистор-К4» в ра­дио­про­зрач­ной обо­лоч­ке. Бло­ки со­би­ра­лись из сек­ций на пред­ста­пель­ной пло­щад­ке и за­тем ус­та­нав­ли­ва­лись на ста­пе­ле. Для их дос­тав­ки ис­поль­зо­ва­ли же­лез­но­до­рож­ные плат­фор­мы и два мощ­ных ком­пь­ю­те­ри­зи­ро­ван­ных ав­то­трей­ле­ра фин­ско­го про­из­вод­ст­ва.

Тор­же­ст­вен­ная за­клад­ка ТАКР «Ри­га» со­стоя­лась 1 сен­тяб­ря 1982 г. в 15.00 с уча­сти­ем глав­ко­ма ВМФ ад­ми­ра­ла фло­та Со­вет­ско­го Сою­за С.Г. Горш­ко­ва, лич­но при­кре­пив­ше­го се­реб­ря­ную за­клад­ную дос­ку к дни­ще­вой сек­ции кор­пу­са. Стар­шим строи­те­лем ко­раб­ля, пе­ре­име­но­ван­но­го с 26 но­яб­ря в «Ле­о­нид Бреж­нев», был на­зна­чен С.Н. Ас­т­рем­ский. Сбор­ку пер­во­го (за­клад­но­го) бло­ка на­ча­ли в де­каб­ре, а на ста­пель его ус­та­но­ви­ли толь­ко 22 фев­ра­ля 1983 г. Эту да­ту и сле­ду­ет счи­тать фак­ти­че­ской да­той за­клад­ки «пя­тер­ки». Для ус­ко­ре­ния ре­ше­ния воз­ни­кав­ших кон­ст­рук­тор­ских во­про­сов на ЧСЗ соз­да­ли груп­пу (впо­след­ст­вии - от­дел) ав­тор­ско­го над­зо­ра Нев­ско­го ПКБ во гла­ве с Ю.Л. Боб­ко­вым. Бо­лее то­го, впер­вые в прак­ти­ке от­рас­ли ЭВМ ЧСЗ и НПКБ свя­за­ли на рас­стоя­нии в еди­ную элек­трон­но-вы­чис­ли­тель­ную сис­те­му (про­об­раз Ин­тер­не­та), по­зво­ляв­шую управ­лять об­щим мас­си­вом ра­бо­чей кон­ст­рук­тор­ской до­ку­мен­та­ции. А соз­дан­ная ма­те­ма­ти­че­ская мо­дель кор­пу­са ко­раб­ля по­зво­ли­ла от­ка­зать­ся от преж­ней тру­до­ем­кой опе­ра­ции раз­мет­ки на пла­зе и осу­ще­ст­в­лять рез­ку ме­тал­ла пря­мо по «вир­ту­аль­ным» чер­те­жам, по­лу­чая вы­иг­рыш вре­ме­ни.

По вы­со­те кор­пус раз­де­лял­ся на два яру­са, с гра­ни­цей по 6-й па­лу­бе. Фор­ми­ро­ва­ние кор­пу­са шло од­но­вре­мен­но в двух на­прав­ле­ни­ях - в нос и кор­му от за­клад­но­го бло­ка и вверх. До за­кры­тия ниж­не­го яру­са его бло­ки на­сы­ща­лись обо­ру­до­ва­ни­ем, в нем мон­ти­ро­ва­лись глав­ные кот­лы и ГТЗА, хо­ло­диль­ные ма­ши­ны и дру­гое обо­ру­до­ва­ние. Бла­го­да­ря но­вой тех­но­ло­гии по­строй­ки, ра­бо­ты про­дви­га­лись бы­ст­ро; еще на ста­пе­ле, впер­вые в оте­че­ст­вен­ной прак­ти­ке, при­сту­пи­ли к ка­бель­но­му мон­та­жу.

Из воо­ру­же­ния на ста­пе­ле за­гру­зи­ли толь­ко бро­ни­ро­ван­ный зо­наль­ный блок ПУ ком­плек­са «Гра­нит», при­чем его сбор­ку про­ве­ли скрыт­но, а по­груз­ку осу­ще­ст­ви­ли но­чью, что­бы ис­клю­чить фо­то­съем­ку ино­стран­ны­ми спут­ни­ка­ми. Ме­ра со­вер­шен­но за­ко­но­мер­ная, ес­ли вспом­нить, ка­кое впе­чат­ле­ние про­из­ве­ла пуб­ли­ка­ция на За­па­де в 1984-1985 гг. со ссыл­кой на ЦРУ трех вы­со­ко­ка­че­ст­вен­ных фо­то­сним­ков по­строй­ки «Ле­о­ни­да Бреж­не­ва» на ста­пе­ле. Как ока­за­лось, их вы­пол­нил один из но­вей­ших то­гда раз­вед­спут­ни­ков США се­рии «Ки­хо­ул».

Не обош­ли сто­ро­ной «пя­тер­ку» и са­мые на­стоя­щие шпи­он­ские стра­сти - строи­тель­ст­во в СССР но­во­го авиа­нос­но­го ко­раб­ля не мог­ло не при­влечь вни­ма­ния раз­ве­док стран то­гдаш­не­го «ве­ро­ят­но­го про­тив­ни­ка». Со сво­ей сто­ро­ны, у нас дей­ст­во­ва­ла дос­та­точ­но эф­фек­тив­ная и мно­го­уров­не­вая сис­те­ма ком­плекс­ной за­щи­ты сек­ре­тов, объ­е­ди­няв­шая, по­ми­мо КГБ, уси­лия спе­циа­ли­стов прак­ти­че­ски всех за­ин­те­ре­со­ван­ных ми­ни­стерств и ве­домств ВПК. И ес­ли Ни­ко­ла­ев был за­крыт для ино­стран­цев, то в пе­рио­ды ис­пы­та­ний лет­ной тех­ни­ки на «Нит­ке» в Са­ки ре­гу­ляр­но на­ве­ды­ва­лись из Мо­ск­вы во­ен­ные ат­та­ше за­пад­ных стран; со­об­ща­лось как ми­ни­мум о двух слу­ча­ях за­дер­жа­ния там за­ру­беж­ных «гос­тей» с раз­ве­дап­па­ра­ту­рой.

Па­рал­лель­но со строи­тель­ст­вом «Ле­о­ни­да Бреж­не­ва» в Ни­ко­лае­ве, на «Нит­ке» шел мон­таж пер­во­го оте­че­ст­вен­но­го об­раз­ца ко­ра­бель­но­го аэ­ро­фи­ни­ше­ра, стро­ил­ся взлет­ный трам­плин Т-2, ис­пы­ты­ва­лись экс­пе­ри­мен­таль­ные са­мо­ле­ты и но­вые элек­трон­ные сис­те­мы. В ию­ле 1983 г. на­ча­лись ис­сле­до­ва­ния со­вмес­ти­мо­сти обо­ру­до­ва­ния ком­плек­са с са­мо­ле­та­ми и от­ра­бот­ка тор­мо­же­ния ис­тре­би­те­лей аэ­ро­фи­ни­ше­ром «Светлана-23». Для это­го ис­поль­зо­ва­лись са­мо­ле­ты, ос­на­щен­ные тор­моз­ны­ми га­ка­ми, пре­ж­де все­го МиГ-27 (бор­то­вой №603), тор­мо­зив­шие­ся по­сле раз­бе­га по ВПП аэ­ро­фи­ни­ше­ром. 11 ав­гу­ста на­ча­лись ру­леж­ки с на­ез­дом на аэ­ро­фи­ни­шер Су-27(Т-10-3), а 21 ав­гу­ста - МиГ-29КВП. Изу­ча­лось влия­ние мас­сы и ско­ро­сти са­мо­ле­та на штат­ное, ко­сое или вне­цен­трен­ное за­це­п­ле­ние (со сме­ще­ни­ем от­но­си­тель­но про­доль­ной оси по­ло­сы до 5 м и с уг­ла­ми до 5°), а так­же воз­дей­ст­вие пе­ре­гру­зок на пи­ло­тов. В ак­те по ито­гам ис­пы­та­ний от­ме­ча­лось, что аэ­ро­фи­ни­шер обес­пе­чи­ва­ет тор­мо­же­ние ма­ши­ны мас­сой от 11 000 до 26 000 кг со ско­ро­стью от 180 до 240 км/ч и про­доль­ной пе­ре­груз­кой до 4,5g, при­чем дли­на про­бе­га при этом со­кра­ща­лась до 90 м.

В мае 1984 г. со­стоя­лась пер­вая аэ­ро­фи­ни­шер­ная по­сад­ка по ОСП «Луна-3» МиГ-29КВП, а 30 ав­гу­ста - и Т-10-3. А на бло­ке по­са­доч­ных аэ­ро­фи­ни­ше­ров БС-2 про­шли ос­нов­ные экс­пе­ри­мен­ты: ру­леж­ки с за­це­пом и по­сад­ки без вы­рав­ни­ва­ния с ухо­дом са­мо­ле­тов на вто­рой круг, в том чис­ле в ав­то­ма­ти­че­ском ре­жи­ме. В ав­гу­сте был сдан в экс­плуа­та­цию трам­плин Т-2 ко­ра­бель­ной гео­мет­рии с ло­бо­вым об­те­ка­те­лем, что по­зво­ли­ло при­сту­пить к от­ра­бот­ке трам­плин­но­го стар­та са­мо­ле­тов. Пер­вым с Т-2 25 сен­тяб­ря то­го же го­да взле­тел про­то­тип Су-27, са­мо­ле­т-ла­бо­ра­то­рия Т-10-25 (пи­лот - Н.Ф. Са­дов­ни­ков), а 1 ок­тяб­ря - МиГ-29КВП (пи­лот - В.Е. Ме­ниц­кий). Все­го с ав­гу­ста по ок­тябрь ис­пы­та­те­ли вы­пол­ни­ли 160 за­хо­дов на по­сад­ку по-а­виа­нос­но­му (без вы­рав­ни­ва­ния) с ка­са­ни­ем ко­ле­са­ми шас­си па­лу­бы и ухо­дом на вто­рой круг (в том чис­ле в ав­то­ма­ти­че­ском ре­жи­ме - 44), 9 аэ­ро­фи­ни­шер­ных по­са­док и 16 взле­тов с трам­пли­на. Но глав­ное, на прак­ти­ке под­твер­жда­лась прин­ци­пи­аль­ная воз­мож­ность взле­та са­мо­ле­тов-и­ст­ре­би­те­лей с вы­со­кой тя­го­во­ору­жен­но­стью с па­лу­бы авиа­нос­ца без по­мо­щи ка­та­пуль­ты: про­фи­ли­ров­ка об­ра­зую­щей трам­пли­на по­зво­ля­ла при от­но­си­тель­но не­вы­со­кой ско­ро­сти схо­да (120-140 км/ч) соз­дать не­об­хо­ди­мый для дви­же­ния са­мо­ле­та без про­сад­ки угол ата­ки.

Для под­го­тов­ки лет­чи­ков па­луб­ных ис­тре­би­те­лей Су-27К и МиГ-29К 10 мар­та 1986 г. в Но­во-Фе­до­ров­ке на­ча­ли фор­ми­ро­ва­ние 100-го ис­ле­до­ва­тель­ско-ин­ст­рук­тор­ско­го ис­тре­би­тель­но­го авиа­пол­ка, ор­га­ни­за­ци­он­но вхо­див­ше­го в со­став 33-го Цен­тра бое­во­го при­ме­не­ния Мор­ской авиа­ции. В пер­вое вре­мя полк ком­плек­то­вал­ся се­рий­ны­ми Су-27 и МиГ-29. А в 1988-1989 гг. про­шли ис­пы­та­ния двух опыт­ных эк­зем­п­ля­ров ко­ра­бель­ных са­мо­ле­тов Су-27К (го­лов­ной са­мо­лет Т-10К-1 при этом был по­те­рян) и го­лов­но­го МиГ-29К.

Спуск на во­ду ТАКР «Ле­о­нид Бреж­нев» с на­клон­но­го ста­пе­ля при спус­ко­вой мас­се 32 000 т (из них 28 000 т при­хо­ди­лось на сам ко­рабль, ос­таль­ное - на не­штат­ные гру­зы, бал­ласт и спус­ко­вое уст­рой­ст­во) пред­став­лял сам по се­бе уни­каль­ную опе­ра­цию в прак­ти­ке ко­раб­ле­строе­ния. В ночь на 4 де­каб­ря 1985 г. ба­то­порт, от­де­ляв­ший до­ко­вую часть на­клон­но­го ста­пе­ля «0» от ак­ва­то­рии Юж­но­го Бу­га, был уб­ран, и во­да за­пол­ни­ла ее поч­ти до греб­ных вин­тов ТАКР, сто­яв­ше­го на са­лаз­ках спус­ко­во­го уст­рой­ст­ва.

Ут­ром со­сто­ял­ся тор­же­ст­вен­ный ми­тинг, на ко­то­ром при­сут­ст­во­ва­ло не ме­нее 5 ты­сяч че­ло­век, вклю­чая мно­го­чис­лен­ных гос­тей из Мо­ск­вы, Ле­нин­гра­да, Кие­ва, дру­гих го­ро­дов стра­ны, су­до­строи­те­лей, мо­ря­ков; мно­гие по тра­ди­ции при­шли с семь­я­ми. По­сле док­ла­да о го­тов­но­сти ди­рек­тор ЧСЗ Ю.И. Ма­ка­ров раз­ре­шил спус­тить ко­рабль на во­ду.

Для до­ст­рой­ки ТАКР «Ле­о­нид Бреж­нев» по­ста­ви­ли пра­вым бор­том к Се­вер­ной на­бе­реж­ной Боль­шо­го ков­ша, де­мон­ти­ро­ва­ли спус­ко­вое уст­рой­ст­во, под­клю­чи­ли к бе­ре­го­вым ис­точ­ни­кам пи­та­ния, а так­же обес­пе­чи­ли вре­мен­ны­ми про­ти­во­по­жар­ны­ми ма­ги­ст­ра­ля­ми и сис­те­ма­ми вен­ти­ля­ции. За­тем про­дол­жи­ли за­тяж­ку и мон­таж со­тен ки­ло­мет­ров ка­бе­ля, по­груз­ку и мон­таж воо­ру­же­ния, вспо­мо­га­тель­ных ме­ха­низ­мов, спе­ци­аль­ных авиа­ци­он­но-тех­ни­че­ских средств, элек­тро­обо­ру­до­ва­ния, сис­тем вен­ти­ля­ции и кон­ди­цио­ни­ро­ва­ния воз­ду­ха, свя­зи и т.д. Для удоб­ст­ва дос­ту­па ты­сяч ра­бот­ни­ков на строя­щий­ся ко­рабль си­ла­ми за­во­да был спро­ек­ти­ро­ван, из­го­тов­лен и ус­та­нов­лен у бор­та ТАКР (вы­со­та бор­та у стен­ки - 20 м) спе­ци­аль­ный эс­ка­ла­тор. Вско­ре по­сле спус­ка ко­раб­ля мо­дуль сис­те­мы «Резистор-К4» был де­мон­ти­ро­ван, и на­сы­ще­ние его обо­ру­до­ва­ни­ем про­ис­хо­ди­ло уже на бе­ре­гу. Воз­вра­тил­ся он на верх­нюю часть над­строй­ки толь­ко два го­да спус­тя.

Мно­го­чис­лен­ные кон­ст­рук­тив­ные из­ме­не­ния, от­ста­ва­ние по сро­кам из­го­тов­ле­ния от­дель­ных из­де­лий, не­со­блю­де­ние ря­дом контр­агент­ских ор­га­ни­за­ций сро­ков по­ста­вок ком­плек­тую­щих из­де­лий и т.п. не­из­мен­но вы­зы­ва­ли пе­ре­нос сро­ков го­тов­но­сти. В ито­ге на ко­раб­ле при­шлось вы­пол­нить сот­ни не­пре­ду­смот­рен­ных тех­но­ло­ги­че­ских вы­ре­зов, за­час­тую де­мон­ти­руя при этом уже ус­та­нов­лен­ное обо­ру­до­ва­ние, а по­сле за­вар­ки вы­ре­зов вновь ус­та­нав­ли­вать его на преж­ние мес­та. Два­ж­ды ТАКР уг­ро­жа­ли серь­ез­ные по­жа­ры, один не­за­дол­го до спус­ка ко­раб­ля на во­ду, 30 но­яб­ря г. - го­рел строи­тель­ный му­сор и дос­ки, в боль­шом ко­ли­че­ст­ве сва­лен­ные на бе­ре­гу у са­мо­го бор­та. Огонь гро­зил пе­ре­ки­нуть­ся на све­же­ок­ра­шен­ный кор­пус, ря­дом на­хо­ди­лись мно­гие тон­ны уже на­не­сен­ной на до­рож­ки ста­пе­ля в пред­две­рии спус­ка ор­га­ни­че­ской на­сал­ки. К сча­стью, в те­че­ние ча­са по­жар был по­ту­шен. В ию­ле 1986 г. огонь воз­ник в ПЭ­Же - от элек­тро­свар­ки в смеж­ном по­ме­ще­нии вос­пла­ме­ни­лись про­мас­лен­ные ве­тошь и строи­тель­ный му­сор. Силь­ное за­дым­ле­ние в ан­га­ре вы­ну­ди­ло эва­куи­ро­вать ра­бо­таю­щих на по­лет­ную па­лу­бу, где они не­сколь­ко ча­сов ос­та­ва­лись от­ре­зан­ны­ми от бе­ре­га. Для ли­к­ви­да­ции ог­ня бы­ли при­вле­че­ны зна­чи­тель­ные си­лы по­жар­ных, в том чис­ле с со­сед­них за­во­дов. В ито­ге все обош­лось без серь­ез­но­го ма­те­ри­аль­но­го ущер­ба.

От­ра­бот­ку спе­ци­аль­ных сис­тем и уст­ройств обес­пе­че­ния ба­зи­ро­ва­ния ЛАК не­сколь­ких ти­пов в ко­ра­бель­ных ус­ло­ви­ях про­ве­ли с ис­поль­зо­ва­ни­ем мас­со­га­ба­рит­ных ма­ке­тов са­мо­ле­тов и вер­то­ле­тов. При этом ма­кет Су-27К был пе­ре­де­лан из се­рий­но­го Су-27. Его фю­зе­ляж без крыль­ев при­бук­си­ро­ва­ли в Ни­ко­ла­ев осе­нью 1987 г. гру­зо­ви­ком по шос­се пря­мо из Мо­ск­вы (скла­ды­ваю­щие­ся кры­лья на ма­ши­ну ус­та­но­ви­ли уже в ан­га­ре крей­се­ра). Ма­ке­ты МиГ-29К и Як-41, а так­же вер­то­ле­та Ка-27 бы­ли из­го­тов­ле­ны из де­ре­ва и со­б­ра­ны на ЧСЗ. По ме­ре строи­тель­ст­ва и на­сы­ще­ния ТАКР обо­ру­до­ва­ни­ем их про­тас­ки­ва­ли по всем воз­мож­ным мар­шру­там пе­ре­ме­ще­ния, ис­поль­зо­ва­ли для от­ра­бот­ки сис­те­мы ме­ха­ни­за­ции ан­га­ра, про­вер­ки воз­мож­но­стей раз­ме­ще­ния ма­шин на тех­ни­че­ских по­зи­ци­ях, швар­тов­ки, под­сое­ди­не­ния пи­та­ния и т.п. В про­цес­се ра­бо­ты с ма­ке­та­ми на ко­раб­ле, на­при­мер, вы­яс­ни­лось, что из­бы­точ­ная вы­со­та ма­ке­та Су-27К не по­зво­ля­ет транс­пор­ти­ро­вать его с бор­то­во­го подъ­ем­ни­ка в во­ро­та (про­ем) ан­га­ра. По­это­му сроч­но пе­ре­смот­ре­ли кон­ст­рук­цию Су-27К, из­ме­нив рас­по­ло­же­ние бло­ков уст­рой­ст­ва вы­бро­са пас­сив­ных по­мех и вы­со­ту ра­дио­про­зрач­ных за­кон­цо­вок вер­ти­каль­но­го опе­ре­ния.

23 ию­ля 1987 г. на ТАКР был на­зна­чен пер­вый ко­ман­дир - ка­пи­тан 1 ран­га В.С. Яры­гин. 11 ав­гу­ста ко­рабль пе­ре­име­но­ва­ли в «Тби­ли­си». К кон­цу 1987 г. его го­тов­ность со­став­ля­ла уже 57%, от­ста­ва­ние от гра­фи­ка из-за сры­ва контр­агент­ских по­ста­вок дос­ти­га­ло 15%.

К ле­ту 1989 г. тех­ни­че­ская го­тов­ность ко­раб­ля рав­ня­лась 71% - бы­ла за­вер­ше­на ра­бо­та над ГЭУ и вспо­мо­га­тель­ны­ми ме­ха­низ­ма­ми, боль­шин­ст­вом сис­тем; ус­та­нов­ле­ны сис­те­мы управ­ле­ния авиа­ци­ей, аэ­ро­фи­ни­ше­ры, сис­те­ма оп­ти­че­ской по­сад­ки. Внеш­не крей­сер вы­гля­дел поч­ти за­кон­чен­ным (на кор­пус да­же на­нес­ли бор­то­вой но­мер - 111), хо­тя ряд сис­тем воо­ру­же­ния еще не был вве­ден в строй или во­об­ще от­сут­ст­во­вал, на­при­мер, но­со­вой ан­тен­ный пост №1 ЗРК «Кин­жал». При­об­ре­та­ла за­вер­шен­ный вид и ко­ра­бель­ная над­строй­ка с ее ха­рак­тер­ны­ми пло­ски­ми по­лот­ни­ща­ми ан­тен­ных по­стов РЛК «Мар­с-Пас­сат».

Ме­ж­ду тем си­туа­ция с вы­бо­ром ти­па па­луб­но­го ис­тре­би­те­ля ос­та­ва­лась не­яс­ной - со­сто­яв­шая­ся в 1988 г. кол­ле­гия МАП да­же вы­ска­за­лась в поль­зу МиГ-29К, ко­то­рых, учи­ты­вая их мень­шие га­ба­ри­ты, мож­но бы­ло раз­мес­тить в ан­га­ре ТАКР в пол­то­ра раза боль­ше, чем Су-27К. По­это­му, не­смот­ря на все дос­тиг­ну­тые по­ло­жи­тель­ные ре­зуль­та­ты на «Нит­ке», тре­бо­ва­лось на прак­ти­ке под­твер­дить прин­ци­пи­аль­ную воз­мож­ность аэ­ро­фи­ни­шер­ной по­сад­ки са­мо­ле­тов на па­лу­бу и по­сле­дую­ще­го взле­та с нее с по­мо­щью трам­пли­на, от­ра­бо­тать сис­те­мы управ­ле­ния и т.п. В кон­це 1988 г. М.П. Си­мо­нов пред­ло­жил, не до­жи­да­ясь офи­ци­аль­но­го на­ча­ла лет­но-кон­ст­рук­тор­ских ис­пы­та­ний (ЛКИ) Су-27К, про­вес­ти проб­ные взлет­но-по­са­доч­ные опе­ра­ции на па­лу­бе ко­раб­ля в ре­аль­ных ус­ло­ви­ях. С ана­ло­гич­ным пред­ло­же­ни­ем - оп­ро­бо­вать дос­роч­но свой па­луб­ный ис­тре­би­тель в ко­ра­бель­ных ус­ло­ви­ях - вы­сту­пи­ло и ру­ко­во­дство ОКБ им. А.И. Ми­коя­на.

Ини­циа­ти­ва бы­ла под­дер­жа­на ди­рек­то­ром ЧСЗ Ю.И. Ма­ка­ро­вым, и в кон­це 1988 г. поя­ви­лось ре­ше­ние о про­ве­де­нии осе­нью 1989 г. так на­зы­вае­мо­го за­во­дско­го эта­па ЛКИ са­мо­ле­тов Су-27К и МиГ-29К и спе­ци­аль­ных тех­ни­че­ских уст­ройств. Со­вме­ст­ным ре­ше­ни­ем ми­ни­ст­ров су­до­строи­тель­ной и авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­сти, а так­же глав­ко­мов ВМФ и ВВС ко­раб­лю раз­ре­ша­лось вре­мен­но по­ки­нуть ак­ва­то­рию за­во­да до ус­та­нов­ки не­дос­таю­щих сис­тем ору­жия и ра­дио­элек­трон­но­го воо­ру­же­ния и без обя­за­тель­но­го в по­доб­ных слу­ча­ях раз­маг­ни­чи­ва­ния и до­ко­ва­ния. Ре­ше­ни­ем ВПК бы­ла на­зна­че­на Пра­ви­тель­ст­вен­ная ко­мис­сия во гла­ве с ви­це-ад­ми­ра­лом А.М. Усть­ян­це­вым по при­ем­ке «Тби­ли­си». Она под­чи­ня­лась не­по­сред­ст­вен­но Пре­зи­ден­ту СССР (ген­се­ку ЦК КПСС) и Пред­се­да­те­лю Сов­ми­на СССР.

На­пом­ним, что 8 ию­ня 1989 г. толь­ко на­ча­лись швар­тов­ные ис­пы­та­ния ТАКР, а 8 сен­тяб­ря - за­се­ле­ние эки­па­жа на крей­сер. Та­ким об­ра­зом, впер­вые в прак­ти­ке ко­раб­ле­строе­ния в мо­ре пред­стоя­ло вый­ти не до­стро­ен­но­му и не про­шед­ше­му всех по­ло­жен­ных ис­пы­та­ний ко­раб­лю с не­до­уком­плек­то­ван­ным эки­па­жем.