M.18 TRAINER
Разработчик: Miles
Страна: Великобритания
Первый полет: 1938
Тип: Учебно-тренировочный самолет
К 1938 году в эксплуатации находились несколько сотен учебных самолетов Miles M.14 Magister. В компании Miles Aircraft считали, что на основе накопленного опыта эксплуатации машин M.14 Magister может быть разработан более совершенный учебный самолет. К этому времени на работу в компанию устроился молодой швейцарский инженер-прочнист Уолтер Дж. Каплей (Walter G. Capley), который получил задание спроектировать замену M.14 для последующей передачи проекта в Министерство авиации.
В новой разработке упор был сделан на удобство обслуживания и высокую ремонтопригодность. Управление самолетом должно было быть легким, отлично сбалансированным и эффективным вплоть до сваливания, которое само по себе было безобидным. Этого удалось добиться, ценой некоторого снижения летных характеристик, благодаря новому крылу с почти постоянными длиной хорды и толщиной профиля крыла. В корневых частях крыла был применен модифицированный профиль Clark YH с длиной хорды 75 дюймов (1905 мм) и относительной толщиной 18%; у законцовок крыла был профиль NACA 4415 с длиной хорды 66,3 дюймов (1684 мм) и относительной толщиной 15%.
После тщательных испытаний прототип был представлен Министерству авиации для официальных испытаний и вызвал шквал благоприятных комментариев от всех, кто летал на нем. В результате самолет получил заказ на серийное производство, но едва это решение было принято, как почти сразу же оно было отменено в пользу сохранения на вооружении биплана de Havilland D.H.82 Tiger Moth, бывшего стандартным учебным самолетом Королевских ВВС уже много лет. Между тем был построен и представлен для проведения официальных испытаний второй – усовершенствованный – экземпляр M.18. В 1942 году компания Miles вновь получила заказ на серийное производство M.18 Trainer, и вновь Министерство авиации отменило свое решение. С 1938 по 1942 год в общей сложности были построены четыре M.18, каждый из которых будет описан ниже.
Прототип M.18 (заводской номер 1075) был двухместным учебным самолетом с тандемным расположением кабин и 130-сильным двигателем de Havilland Gipsy Major. Первый полет состоялся 4 декабря 1938 года под управлением Фредерика Джорджа Майлза. Во время выполнения штопора у стабилизатора и рулей высоты была обнаружена тенденция затенять киль и руль направления и хотя серьезных проблем испытано не было, вертикальное оперение было перенесено вперед на 22 дюйма (559 мм). В 1941 году на самолет в качестве эксперимента было установлено трехопорное шасси; при этом переднюю кабину пришлось зашить, поскольку оснащенная масляным амортизатором носовая стойка оказывалась в опасной близости от неё, так что самолет стал одноместным.
В 1942 году была инициирована серия испытаний, направленных на определение возможности посадки легкого самолета на небольшую площадку, расположенную на корме торгового судна. Данные испытания потребовали использования сети в качестве гарантии на случай неудачи с зацеплением простейшего аэрофинишера. Испытания проводились с учебным самолетом M.38 Messenger, но первоначально M.18 применялся для высокоскоростных испытательных рулежек в сетку. В 1946 году самолет использовался для ряда кратких полномасштабных испытаний эффекта крайне низкого относительного удлинения крыла. Для этих целей размах крыла был уменьшен с 31 фута (9,45 м) до 22 футов (6,71 м), при этом относительное удлинение сократилось с 5,2 до 3,7. Наконец, в 1946 году на самолет был установлен экспериментальный 110-сильный двигатель Jameson FF, который был настолько легким, что пришлось сильно удлинить нос, чтобы сохранить центровку самолёта неизменной.
Первоначально самолет был зарегистрирован как U-2. Затем, после установки носовой стойки и превращения из двухместной в одноместную машина была перерегистрирована и получила новый номер U-0222. Самолету был выделен номер гражданской регистрации G-AFRO, но он никогда не применялся. В декабре 1947 года самолет был отправлен на слом.
В ноябре 1939 года в небо поднялся второй M.18. Этот самолет, получивший регистрационный номер U-8, был оснащен 150-сильным двигателем Blackburn Cirrus Major III, разгонявшим машину до 135 миль/ч (217 км/ч) по сравнению со 130 миль/ч (209 км/ч) прототипа. Министерство авиации подвергло самолет приемочным испытаниям (при этом регистрационный номер был изменен на U-0224), после чего машина была возвращена компании Miles и использовалась ею в качестве курьерской.
Позднее самолету был присвоен военный номер HM545, а в 1946 году машина получила сертификат летной годности и номер гражданской регистрации G-AHKY. В марте 1948 года самолет был приобретен флайт-лейтенантом (капитаном авиации) Х. Б. Айлзом (Flight Lieut H. B. Iles). Пилотируz M.18. Айлз в 1956 году победил в гонках на приз компании Goodyear (Goodyear Trophy) со скоростью 130 миль/ч (209 км/ч), в 1957 году – в гонках на кубок Osram (Osram Cup) со скоростью 136 миль/ч (219 км/ч) и в 1961 году в гонках на кубок короля (King’s Cup) со скоростью 142 миль/ч (228 км/ч).
Третий M.18 (заводской номер 4432, регистрационный номер U-0238) впервые поднялся в небо в октябре 1942 года. Кабины данного самолета были закрыты фонарем с двумя сдвижными секциями; в остальном он был идентичен Mk.2. Во время войны самолет использовался компанией в качестве курьерского.
В 1945 году машина была перерегистрирована как U-3, а в 1946 году получила номер гражданской регистрации G-AHOA. В 1948 году самолет получил сертификат летной годности и был продан г-же Э. М. Портеус (Mrs E. M. Porteous) из Бернастона (Burnaston), графство Дербишир. Позднее машина была перепродана Т. У. Хейхау (to T. W. Hayhow). 25 мая 1950 года самолет разбился в Литтондейле (Littondale), графство Йоркшир.
Вскоре после окончания войны Ф. Дж. и Джордж Майлзы решили расширить сферу деятельности компании. До сих пор они за исключением разработки автопилотов были производителями планеров самолетов. Теперь братья Майлзы решили производить свои собственные двигатели, пропеллеры и электрические приводы. Двигатель был должным образом спроектирован, построен и опробован на испытательном стенде. Это был восьмицилиндровый 200-сильный двигатель с горизонтально расположенными оппозитными цилиндрами. Были построены и испытаны несколько винтов фиксированного шага, но конечной целью был флюгерный воздушный винт изменяемого шага, установленный на M.18. Управление флюгерным винтом было ручным. Благодаря возможности флюгирования посадки с неработающим двигателем перестали быть редкостью (испытания редко проводились на высоте, позволявшей выполнить довольно длительный процесс ручного вывода винта из флюгерного положения). К сожалению, в связи с произошедшим в конце 1947 года финансовым крахом компании – несмотря на всю свою успешность – ни двигатель, ни винт, ни автопилот не были запущены в серийное производство.
Четвертый и последний самолет в серии M.18 был известен как M.18.HL. Первоначально машина была зарегистрирована как U-0236 и позднее получила военный номер JN703. Это был не учебный, а экспериментальный самолет, построенный по заказу Королевского авиационного НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE), пожелавшего получить полномасштабные данные об эффективности и характеристиках сложной компоновки системы механизации крыла, для спроектированного по спецификации S.12/40 компанией Supermarine самолета-амфибии корабельного базирования (предшественника Supermarine Type 381 Seagull). В состав механизации крыла входили установленные по всему размаху крыла отклоняемые предкрылки, с также расположенными по всему размаху щелевыми закрылками (на 40% их размаха размещены вложенные элероны). Для противодействия ожидаемому моменту тангажа площадь стабилизатора и рулей высоты была увеличена на 20% по сравнению с горизонтальным оперением обычного M.18, который был оснащен разрезными закрылками.
Первый полет M.18.HL состоялся в декабре 1942 года. В ходе проведенных в RAE испытаний с полностью отклоненными предкрылками и закрылками (угол 30º) был достигнут максимальный коэффициент подъемной силы 3,2. Однако в данной конфигурации самолет не обладал поперечной устойчивостью и на малых скоростях управление элеронами было недостаточным. Для исправления этих недостатков самолет был оснащен отогнутыми вверх законцовками крыла и килем увеличенной площади, но характеристики управляемости оставались неудовлетворительными и, как следствие, спроектированный палубный самолет не был заказан. Это был хороший пример возможности избежать заказа дорогого, но неудачного самолета с помощью простых натурных испытаний на легком самолете, построенном по умеренной цене.
ЛТХ:
Модификация M.18
Размах крыла, м 9.44
Длина, м 6.58
Высота, м 2.44
Площадь крыла, м2 18.37
Масса, кг
пустого самолета 881
максимальная взлетная 1464
Тип двигателя 1 ПД Вlackburn Cirrus Major III
Мощность, л.с. 1 х 150
Максимальная скорость , км/ч 210
Крейсерская скорость , км/ч 191
Практическая дальность, км 670
Практический потолок, м 3901
Экипаж, чел 2
