Pemberton-Billing PB.9
Разработчик: Pemberton-Billing
Страна: Великобритания
Первый полет: 1914
Тип: Разведывательный самолет
К числу заметных фигур британской авиации времен первой Мировой войны принадлежал оригинальный воздухоплаватель Ноэль Пембертон-Биллинг (Noel Pemberton Billing). Уже к 1914 году на счету этого пионера авиации уже было несколько своеобразных конструкций самолетов. Однако наибольшую известность ему принесло авторство стиля компании Supermarine, создававшей самолеты в соответствии с девизом: "Не самолеты, которые плавают, а лодки, которые летают!".
После рокового убийства в Сараево дальновидный Пембертон-Биллинг спросил у знаменитого адмирала и пионера военно-морской авиации сэра Мюррея Фрейзера Суетера (Sir Murray Fraser Sueter), который нес ответственность за приобретение оборудования, о параметрах самолетов, которые в случае войны должны были поступить на вооружение авиационной службы Королевского флота (Royal Naval Air Service - RNAS). Ответ был получен в довольно расплывчатом виде, поскольку моряки сами еще не имели четкого представления. Впрочем, одним из предназначений самолета RNAS был бой с аэропланами противника. Пембертон-Биллингу этого было достаточно, и он со своими подчиненными немедленно приступил к работе над новым самолетом. 4 августа 1914 года - в день вступления Великобритании в войну - документация на новый самолет была готова. Хотя Ноэль Пембертон-Биллинг рассказывал историю о том, что на полу мастерской мелом были сделаны "чертежи" в натуральную величину, но это были лишь первоначальные наметки. На бумагу основные чертежи были нанесены, конечно же, Каролем Василеско (C. Vasilesco). Для постройки планера их было достаточно.
С этого самолета, получившего обозначение P.B.9 (в первых документах оно было записано как P.B.IX), можно вести отсчет попыткам создать технологичный несложный и дешевый боевой самолет-разведчик ("Scout"), который можно было бы считать прототипом истребителя. Конструкция P.B.9 была настолько простой, что машину можно было строить в больших количествах с использованием неквалифицированной рабочей силы.
На следующий день с самого утра работники мастерской начали постройку нового боевого самолета P.B.9. О спешке свидетельствует тот факт, что работы велись непрерывно и фактически круглосуточно, пока машина не была полностью завершена. За несколько часов до окончания первой недели работ P.B.9 был готов. Скорость создания аэроплана дала ему прозвище "семидневный самолет" ("The Seven-day Bus").
Планер P.B.9 был до примитивности простым. Широкий фюзеляж состоял из четырех деревянных балок с добавлением штампованных деталей и болтовых соединений, образовывавших в сборе основной каркас прямоугольного сечения. Первоначально верхняя часть корпуса должна была оставаться плоской, но во время строительства позади кабины она была сделана слегка выпуклой. К продольным элементам, удлиненным до передней части машины, крепились противопожарная перегородка, за которой размещался алюминиевый самотечный топливный бак, передние опоры основных стоек шасси и моторная рама.
Моторама и ширина корпуса самолета были рассчитаны на установку 80-сильного (59 кВт) французского ротативного двигателя Gnôme. Однако данный мотор доступен не был и на самолет был установлен двигатель той же компании, использовавшийся на более ранних самолетах Ноэля Пембертон-Биллинга и имевший заявленную мощность 50 л.с. (37 кВт). Двигатель сверху и с боков был закрыт металлическим капотом. К сожалению, мотор был изношен и смог развить лишь 35 л.с. (26 кВт), но для летных испытаний этого было достаточно. В конце концов, самолет был сверхлегким.
Двухлонжеронные крылья имели тонкий аэродинамический профиль и деревянный силовой набор. Установленные на обоих крыльях элероны имели тросовое управление и были связаны между собой соединительными стержнями. Верхнее крыло состояло из короткого центроплана и двух консолей. Между собой крылья были связаны при помощи прилегавших к фюзеляжу внутренних стоек из красного дерева, внешних стоек и системой диагональных расчалок. Нижнее крыло было неразъемным; его лонжероны в центре имели U-образные скобы, прикрепленные к нижней части фюзеляжа.
Хвостовое оперение также имело простую конструкцию, состоявшую из неподвижных киля и стабилизатора и отклоняющихся поверхностей (рули высоты и направления). Управление рулями выполнялось при помощи тросовой проводки.
Опоры основных стоек шасси, имевших V-образную форму, изготавливались из профилированного красного дерева и соединялись межколесной осью. Стойки шасси имели амортизацию в виде мягкой резины. Проволочная оплетка колес была закрыта полотном. Полотном, естественно, покрывался и весь планер. Несмотря на простую и легкую конструкцию, машина имела достаточные жесткость и прочность.
Как установлено, первый полет P.B.9 был совершен 12 августа 1914 года под управлением приглашенного на время из компании Sopwith летчика Виктора Маля (Victor Mahl). В ходе полета выяснилось, что свойства самолета соответствуют первоначальному замыслу, что система управления была хорошо подобрана и что машина не проявляет скрытых недостатков. После испытательного полета Пембертон-Биллинг объявил, что P.B.9 имеет высокие летные характеристики даже при слабом двигателе. С маломощным 35-сильным мотором самолет достиг значений максимальной скорости 126 км/ч и скороподъемности 2,74 м/с. С 80-сильным мотором Gnôme максимальная скорость ожидалась примерно 160 км/ч. Во время проведения летных испытаний машина несколько раз получала небольшие повреждения, которые всегда легко исправлялись.
После полета в Вулстон P.B.9 был передан техническому центру британской авиации, который в те годы располагался на городском стадионе Бруклендса (Brooklands). В техническом центре самолет продолжил выполнять полеты. В процессе испытаний машина получила новый капот и высокую полудугообразную шпору в верхней передней части.
В январе 1915 года P.B.9 перелетел в Хэндон, где была принята (реквизирована) авиационной службой Королевского флота (Royal Naval Air Service - RNAS). Самолет получил серийный военно-морской номер 1267 и, возможно, опознавательные знаки. Некоторое время P.B.9 служил в качестве вооруженного учебного самолета. Пилоты RNAS и Королевского летного корпуса (Royal Flying Corps - RFC) раскритиковали неправильное расположение кабины пилота непосредственно под центропланом верхнего крыла, но без перепроектирования планера ничего изменить было нельзя. Среди пилотов, летавших на P.B.9 был впоследствии ставший знаменитым Джон Алкок. Весной 1915 года P.B.9 был перевезен на расположенную в Чингфорде (Chingford) базу RNAS. Там в начале июня самолет был вновь поврежден и его эксплуатация в составе RNAS была прекращена.
Весной 1916 года Ноэль Пембертон-Биллинг перенумеровал свои конструкции, чем внес в систему обозначений компании Pemberton Billing, Ltd. довольно сильный беспорядок. В то время собирался уйти в политику и баллотироваться на пост члена Палаты общин. Он получил назад P.B.9 и на время избирательной компании, во время которой самолет летал с предвыборным лозунгом "Голосуйте за первого авиационного депутата!" сильно модифицировал его. Однако с первой попытки парламентского кресла Пембертон-Биллинг не получил .
В декабре того же года он продал свою компанию и посвятил себя парламентской и другом видам деятельности. Новые владельцы компании воспользовались идеями Ноэля Пембертон-Биллинга, переименовав ее в Supermarine Aviation Works Ltd. и построив в годы войны по его проекту перехватчик дирижаблей Supermarine P.B.31E Nighthawk. Двадцать лет спустя в разросшихся цехах компании началась постройка прототипа Spitfire - одного из самых известных истребителей всех времен. В 1920-е годы Ноэль Пембертон-Биллинг вернулся в авиацию, но с компанией Supermarine он больше не имели ничего общего.
ЛТХ:
Модификация PB.9
Размах крыла, м 7.92
Длина, м 6.10
Высота, м 2.30
Площадь крыла, м2 19.05
Масса, кг
пустого самолета 255
нормальная взлетная 360
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 50
Максимальная скорость , км/ч 126
Крейсерская скорость , км/ч 85
Продолжительность полета, ч 3
Скороподъемность, м/мин 164
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
