У-2 (По-2)

     
Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1927
Тип: Многоцелевой тренировочный самолет

В конце 1925 года планы создания отечественного авиационного двигателя мощностью 100 л.с. начали приобретать реальные очертания. В соответствии с проведенным конкурсом проектов двигателей определились два наиболее реальных претендента. Первым из них стал двигатель М-12, разработанный моторным отделом ЦАГИ при участии Научного автомоторного института (НАМИ) под руководством Н.Р.Бриллинга. Другой двигатель, названный М-11, разработал молодой конструктор А.Д.Швецов при участии металлурга Н.В.Окромешко на ГАЗ No.4 ("Мотор"). Двигатель М-11 первым прошел предварительные стендовые испытания, однако затем произошла его поломка, и фаворитом конкурса на некоторое время стал М-12. Впрочем, отладка обоих двигателей продолжалась и, в зависимости от успехов в этой деятельности, в течение 1926 года Авиатрест давал указания ставить на учебную машину то М-11, то М-12. В конце года неопределенность с принятием решения заставила рассматривать вариант оснащения учебного самолета немецким двигателем "Майбах" мощностью 120 л.с. В начале 1927 года к этому букету вариантов присоединились двигатели "Люцифер" 100 л.с. и "Сальмсон" 120 л.с.

Не пытаясь более подробно освещать весьма запутанную историю с двигателями, укажем, что в конце апреля 1927 года Отдел сектора самолетостроения Центрального конструкторского бюро (ОСС ЦКБ) получил первый опытный М-11 изготовленный на ГАЗ No.4, который и установили на строящийся У-2. Не смотря на то, что сомнения при выборе определенного двигателя имелись и в 1928 году, окончательный выбор остановили все-таки на М-11, который и запустили в серийное производство на заводе No.29 в Запорожье.

Процесс создания самого У-2, начавшийся еще в 1923 году, спустя три года перешел в практическую плоскость: 15 июля 1926 года в ОСС ЦКБ Авиатреста в Москве поступили уточненные технические требования на новый учебный самолет. Приступая к его проектированию, заведующий отделом 34-х летний Николай Николаевич Поликарпов использовал представленные ранее материалы и документацию Пороховщикова. Эскизный проект был подготовлен спустя три месяца и обсуждался на Техническом совете Авиатреста б декабря 1926 года. В целом проект удовлетворял заказчиков и оппонентов из ЦАГИ, основное внимание при дальнейшем его совершенствовании предлагалось уделить простоте обслуживания и безопасности полетов. Топливные баки по настоянию А.Н.Туполева решили установить в корневой части верхнего крыла, по бокам центроплана. После этого самолет пошел в окончательную разработку и 18 января 1927 года был готов его предварительный проект.

Первоначальный У-2 представлял собой нормальный биплан цельнодеревянной конструкции довольно простых очертаний с прямолинейными формами законцовок крыльев и оперения. Данное обстоятельство было вызвано требованиями удешевить производство и обеспечить возможность взаимозаменяемости при ремонте. В частности, одинаковыми являлись отъемные части крыльев, а элероны могли использоваться в рулях высоты и наоборот. В сечении крыла использовали толстый профиль Прандль 365 с относительной толщиной 14%.

Статические испытания самолета начались 20 апреля и продолжались до конца мая 1927 года, а их результаты были утверждены Научным комитетом Управления ВВС 23 июня 1927 года. С окончанием статиспытаний в конце мая самолет был полностью готов к следующему этапу и 17 июня его вывели на аэродром. После проведения пробных запусков капризного мотора 24 июня 1927 года летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов впервые поднял учебную машину в воздух. По сообщению Громова, У-2 полностью соответствовал своему предназначению и он "проделал все, что только можно было сделать на этом самолете".

Дальнейшие испытания первого опытного У-2 неоднократно задерживались из-за проблем с М-11. В частности, перегревалось масло, случались перебои в работе двигателя при подъеме на высоту свыше 1000-1500 м. Совместными усилиями ГАЗ No.4 и ОСС ЦКБ к середине августа указанные неисправности устранили. Заводские испытания закончили в начале сентября 1927 года, после чего самолет передали в НИИ ВВС, где он испытывался вплоть до 20 октября. За исключением скороподъемности, самолет полностью удовлетворял требованиям ВВС, поэтому последовало решение о выпуске опытной серии У--2 М-11. Однако неожиданно против этого выступил конструктор самолета Н.Н.Поликарпов. Оказывается, еще с конца июля 1927 года он начал проектировать 2-й экземпляр У-2, в котором использовал многие удачные наработки своего переходного П-2. Конструкцию машины пересмотрели в сторону уменьшения веса и улучшения обводов, а коробку крыльев по требованию НТК УВВС сделали более прочной. В сечении крыла использовали более тонкий 8%-ный профиль ОСС ЦКБ 2, который впоследствии стал именоваться ЦАГИ 541. Новый вариант У-2 снимал претензии к низкой скороподъемности и соответствовал требованию УВВС забираться на высоту 2000 метров за 13 минут.

Построили второй экземпляр У-2 достаточно оперативно, однако его появление на аэродроме задержалось по причине отсутствия двигателя. Первый образец М-11 отправили на ГАЗNo.4, где с учетом всех доводок и изменений построили его новый экземпляр.

Согласно имеющейся переписке по испытаниям самолетов, второй опытный У-2 отправили на аэродром 16 января 1928 года и в один из последующих дней он впервые поднялся в воздух. Однако в отношении даты первого полета имеются и другие свидетельства. Вадим Борисович Шавров записал такую версию: "Очень трудно было нам - историкам авиации в 50-х годах выяснить точную дату первого полета самолета У-2 в его окончательном варианте, пошедшем потом в массовое производство. Документальные материалы в различных архивах обнаружить не удалось, известно было только, что это было или в самом конце 1927 года, или же в самом начале 1928 года. Летчик-испытатель М.М.Громов не помнил даты. В одном письме Н.Н.Поликарпова нашлась фраза, что в день Рождества Господь послал ему радость - был удачный полет нового самолета. Это дает 7 января 1928 года".

В период заводских испытаний Михаил Громов проверил У-2 на управляемость и пилотаж. Все фигуры самолет выполнял нормально, в штопор входил с затруднением, из штопора выходил легко. Впрочем, официальный отчет по испытаниям учебной машины Громов готовить не стал, так как работал в ОСС по совместительству, и полноценный отчет ему следовало готовить в НИИ ВВС.

Государственные испытания в НИИ провели в марте 1928 года. Самолет с полетным весом 870 кг и нагрузкой на крыло 25,85 кг/м2 летал с максимальной скоростью 140 км/ч, посадочная скорость составила 60 км/ч. По этим и другим показателям У-2 полностью соответствовал тактико-техническим требованиям, оценка пилотов была единодушно положительной, поэтому последовало решение о массовом серийном производстве нового учебного самолета.

В заключение истории второго опытного экземпляра отметим, что осенью 1928 года этот У-2 направили на III Международную авиационную выставке в Берлине, открывшуюся 8 октября. Это была первая выставка, на которой демонстрировались советские самолеты. Кроме У-2, на площадке, отведенной СССР, находились санитарный К-4 К.А.Кали-нина, участник дальних перелетов разведчик Р-3 (АНТ-3) ЦАГИ, авиетки "Буревестник" В.П.Невдачина и "Три друга" С.Н.Горелова, А.А.Семенова и Л.И.Сутугина.

В качестве завода-изготовителя У-2 выбрали ленинградский авиазавод No.23, на котором уже в течение нескольких лет ранее строили учебные самолеты. В 1929 году заводу предстояло построить 70 У-2, выпуск У-1 сворачивали, этих машин запланировали выпустить всего 50 экземпляров.

Согласно воспоминаниям авиационного конструктора А.С.Москалева, работавшего тогда,на заводе No.23, при запуске У-2 в серию отсутствовали полный комплект рабочих чертежей и уточненные расчеты прочности многих деталей, работы велись по образцам и даже по памяти рабочих. Период, когда Москалеву вдвоем с инженером О.Н.Розановым пришлось заниматься оформлением необходимой документации на самолет, он описал так: "Работали мы, как говорится, "не покладая рук". На весь завод всего два инженера-расчетчика(!) За всем, что от нас требовала жизнь завода, мы старались успеть. Главный двигатель - это увлеченность делом. Ведь авиация была еще совсем молода и имелось много "белых пятен" в нашей работе. Мы старались "стереть" их своими силами - это свойственно молодости. Нам многое удавалось. В конце 1928 года появился наш отечественный учебный самолет У-2 конструкции Н.Н.Поликарпова. Самолет строился массовой серией, вместо У-1. Детальных расчетов опять не было, а детали конструкции самолета менялись, применительно к особенностям производства. Снова пришлось нам с Розановым рассчитывать аэродинамику самолета и прочность конструкции.

Первый полный и детальный расчет самолета У-2 был сделан нами. По самолету У-2 отсутствовала даже спецификация деталей. Делать их было некому и мы взялись и за эту малоинтересную работу. Отчасти и из "коммерческих" соображений.

Нужно было определить вес детали, размеры и вес заготовки. За это в то время платили - за "строчку" 30 коп, видимо нормировщику было трудно скалькулировать расценки. Работа была сверхурочная, мы с Розановым сидели по вечерам и настолько "наловчились", что заработали, на наш взгляд, "уйму" денег - что-то несколько сотен рублей".

Первые серийные У-2 начали поступать в летные школы в 1930 году. Несмотря на отдельные недостатки, присущие всякому новому образцу, самолет сразу получил высокую оценку как инструкторов, так и учеников. Обучение на нем оказалось действительно более эффективным, в частности, заметно снизился процент курсантов, отчисленных за неспособность к обучению летному делу.

К наступлению нового года авиазавод No.23 произвел полторы сотни учебных У-2. Значительная их часть, 81 экземпляр, по состоянию на 1 января 1931 года поступила в ВВС Красной Армии.

Затем новых самолетов стали выпускать больше. За первые три года производства в Ленинграде построили около 1400 У-2. Это позволило почти полностью заменить износившиеся бипланы У-1 в учебных заведениях ВВС и ГВФ, а часть новых самолетов передать в летные школы Осоавиахима. В ГВФ тогда функционировали три летных школы: в Ба-тайске, Тамбове и Балашове - они получили несколько десятков У-2. Львиная доля аппаратов поступила в ВВС, где в январе 1933 года для обучения использовались 597 У-2.

У-2 выпуска 1930-31 годов в эксплуатации поначалу доставляли много хлопот. Слабыми оказались моторные рамы двигателей и амортизационные стойки шасси, двигатели перегревались, капоты покрывались трещинами, отмечались случаи пожаров в воздухе по причине негерметичности бензосистемы. Одновременно эти самолеты определялись как "летучие", пилоты утверждали, что на них приятно летать. При частоте вращения двигателя 1600 об/мин самолет легко набирал высоту (уже после второго разворота она составляла 300 метров), легко выполнял виражи с креном до 60╟ без снижения.

Между тем, в ходе серийного производства У-2 неустанно совершенствовался с целью устранения указанных "детских болезней". Поэтапно были установлены более удобные сидения, усиленные нижние крылья, увеличенные козырьки, вариометры, увеличенные бензо- и маслобаки, смонтировали бензино-мер (из которого, кстати, в переднюю кабину проливался бензин при зависании на мертвой петле). Внесение изменений привело к небольшому увеличению полетного веса на 20-30 кг. Этого оказалось достаточно, чтобы пилоты, полетавшие на ранних экземплярах, считали новые машины более инертными и неманевренными.

Массовое поступление У-2 в школы военных летчиков и логика процесса обучения новых специалистов заставили приспособить самолет и к боевому назначению. В частности, это касалось подготовки экипажей само-летов-бомбардировщиков и разведчиков. Используемые ранее для этой цели Р-1 с двигателем BMW IV и немногочисленные П-2 уже отслужили свой срок. Поэтому в 1933 году завод No.23 начал выпускать У-2ВС (войсковая серия), оборудованные курсовым и турельным пулеметами, а также бомбодержателями. Самолеты этого типа неоднократно дорабатывались и совершенствовались. На У-2ВС образца 1937 года на левом борту фюзеляжа устанавливался синхронный пулемет ПВ-1, в задней кабине - пулемет ДА (Дегтярев, авиационный) на турели, под фюзеляжем крепились бомбодержатели для мелких авиабомб. На правом борту монтировался прицел АП-2 и визир НВ-5, для прицеливания в нижнем правом крыле имелась прорезь размером 70x300 мм. В общем потоке строившихся на ленинградском авиазаводе самолетов до 1938 года было сдано около 600 экземпляров У-2 войсковой серии. Впрочем, учитывать эти самодеты как сохранившие боеспособнсть к началу Великой Отечественной войны не имеет смысла. Во-первых, почти все они уже к тому времени были изношены. Во-вторых, элементы вооружения, как правило, использовались не постоянно.

В целом, в конце 1930-х годов в советской авиации использовалось внушительное количестве учебных "Поликарповых". По состоянию на октябрь 1940 года только в ВВС Красной Армии в составе парка учебных машин числились 3424 У-2. Кроме того, еще 384 учебных У-2 состояли на службе авиации Военно-морского флота.

Наиболее заметную роль в предвоенный период У-2 сыграли в подготовке будущих летчиков в аэроклубах Осоавиахима. В начале 1930-х годов обучение летному делу велось в немногочисленных летных школах оборонных организаций, причем с отрывом от производства. Во второй половине 1933 года и в первой половине 1934 года большинство прежних летных школ ликвидировали, а далее начала широко развиваться сеть аэроклубов. Популярный лозунг того времени: "Комсомолец, на самолет!" точно отражает суть пропагандистской кампании, развернутой в обеспечение подготовки 100 тысяч летчиков. С 1931-го по 1936 годы самолетный парк организаций Осоавиахима увеличился в 19 раз, к 1936 году оборонное общество имело уже 150 аэроклубов, в которых только в 1935 году подготовили 8000 пилотов. Интерес к авиации эффектно подогревался авиационными парадами и праздниками, которые, начиная с 1932 года, стали традиционными.

Уже через месяц после начала войны, 23 июля 1941 года, авиазавод No.387 решили эвакуировать в Казань. Первые эшелоны с оборудованием и материалами отправили 28 июля. Последние 9 самолетов изготовили в Ленинграде в августе. 21 августа 1941 года немцы захватили станцию Чудово и перерезали дорогу на Москву. 29 августа была захвачена станция Мга и окончательно перекрыто железнодорожное движение в северо-восточном направлении. До этого момента из Ленинграда удалось вывезти 8 эшелонов с оборудованием и 3 эшелона с кондиционными лесоматериалами.

В Казани производство У-2 разместили на заводе No.169. Это предприятие, известное ранее изготовлением тачанок и конной утвари (местное название "обозка"), с 1935 года производившее лыжи для самолетов, 8 июля 1939 года вошло в состав НКАП. В 1940-41 годах здесь готовили деревянные детали для И-153 и ЛаГГ-3, далее предполагалось строить десантные планеры. Согласно решению правительства от 15 августа 1941 года ленинградский и казанский заводы объединили под общим названием авиазавод No.387. Практически сразу после прибытия ленинградцев 387-й приступил к изготовлению самолетов и уже 2 сентября первый У-2 казанской постройки поступил на летные испытания.

Первоначальный период работы завода No.387 сопровождался всеми трудностями и лишениями военного времени. Не хватало материалов и комплектующих, отсутствовал аэролак и казеиновый клей. Осенью 1941 года, когда эвакуировали воронежский моторный завод No.154, начались перебои с поставкой двигателей М-11Д. Постепенно многие проблемы решались путем замены материалов и удешевления производства - это позволило снизить расход цветных металлов на один самолет на 39 кг.

Осенью 1941 года завод No.387 посетил Н.Н.Поликарпов, который возложил на Бак-шаева обязанности Главного конструктора У-2, что подразумевало не только проведение отдельных доработок самолета, но и создание его новых военных модификаций.

Начиная с 1943 года на авиазаводе No.387 осваивались методы поточного изготовления фюзеляжей, что привело к значительному сокращению цикла производства самолетов. Если ранее на один У-2 тратилось около 3000 часов, то в войну это значение составило 1215 часов. Одним из отличий самолетов выпуска 1943 года стали дополнительные центропланные топливные баки емкостью 50 литров.

В 1944 году модернизация самолета продолжилась. Центропланный топливный бак сняли, вместо него устанавливался увеличенный до 200 л фюзеляжный бак. Монтировалась новая шкворневая установка под пулемет "ДТ" (Дегтярев, танковый), позволявшая значительно увеличить углы обстрела наземных целей, устанавливалась ракетница, прицел НП-У2. В указанном году авиазавод No.387 приступил к изготовлению запчастей к тракторам и сельхозмашинам. Самолет с августа месяца получил обозначение По-2.

История М-11 - это многолетняя эпопея. Целью улучшения всех его характеристик руководило основное стремление - повысить мощность. Главный конструктор завода No.154 Михаил Александрович Коссов в ходе совершенствования базового М-11 разработал на его основе практически новый двигатель М-12 (второй мотор с таким названием, но не имевший ничего общего с двигателем М-12 конструкции НАМИ). М-12 Коссова мощностью 190-200 л.с., построенный в 1942 году, унаследовал много деталей от своего прототипа. В частности, в соответствующих документах указывалось, что в М-12 использованы 45,6% деталей М-11, а в модификации М-12А - 35%. Имелось и предостаточно отличий, даже по внешнему виду. Были изменены толкатели, система газораспределения, в связи с возросшей мощностью для более эффективного охлаждения более чем в полтора раза увеличена площадь оребрения цилиндров.

Совместные заводские 100-часовые испытания пятого опытного образца М-12 с карбюратором К-12, проведенные летом 1943 года, дали вполне удовлетворительные результаты. Затем последовали доводочные работы, были построены до десяти опытных экземпляров. Серийный У-2 No.410, оснащенный М-12 No.3, налетал до октября 1943 года 75 летных часов. Работы продолжались и в 1944 м году.

Летные качества У-2 с М-12 заметно возросли, потолок достиг 5000 м, скороподъемность возросла на 30%, разбег уменьшился на 25%. Однако, в серийное производство М-12 не передавался. Все удачные наработки использовали в двигателе М-11ФР-1 и М-11 ФР.

Техническое описание.

Конструкция самолета У-2 была деревянная из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой, узлы - из мягкой стали, стойки коробки ерыльев первоначально - дуралюминовые каплевидные трубы, вскоре замененные стальными круглыми трубами с примотанными к ним лентой на клее деревянными обтекателями (для удешевления). Фюзеляж - с фанерной передней частью и расчалочной хвостовой, верхняя грань задней части закрывалась съемным выпуклым гарготом из 1-мм фанеры для удобства осмотра. Моторная рама первоначально была в виде кольца, штампованного из 4-мм дуралюмина. С 1931 г. она была заменена цельносварной из стальных труб по образцу моторамы самолета Ш-2, строившегося в 1930 г. на этом же заводе.

Крылья - нормальные двухлонжеронные, профиль их - ЦАГИ-541 относительной толщины 8,1%, с нижней кромкой. Лонжероны - коробчатые, нервюры - с фанерной стенкой и рейками-полками без пазов, прикрепленными к фанере одним боком на клее и гвоздях. Клей - только казеиновый. Стабилизатор - двухлонжеронный, угол его установки мог меняться на земле путем перестановки заднего вильчатого болта на гребенке лонжерона киля. Подкосы стабилизатора - стальные каплевиднык трубы с регулировкой длины. Все обода крыльев и оперения дуралюминовые.

Шасси состояло из передних и задних подкосов, пары ленточных расчалок и оси. Задние подкосы - амортизационные из телескопических труб с траверсами, на которые наматывался резиновый 13-мм шнур (по 16 м на каждый подкос). Колеса - спицевые 700х120 мм. Костыль - ясеневый, ориентирующийся и управляемый вместе с рулем направления через витые пружины. Лыжи главные - 2,200х334х264 мм, хвостовая - 500х204 мм. Проводка управления - тросовая, а на прямых участках - проволочная.

Капот двигателя, первоначально закрывающий весь картер, был в серии изменен. Весь двигатель от задней стенки картера был оставлен открытым, а капот свелся к четырем отдельным стенкам, закрепленным на петлях-гребенках по задней кромке, и стягивался тросом с пружиной и замком по передней кромке вокруг моторамы. Капот мог раскрываться и закрываться почти мгновенно, что очень облегчало обслуживание силовой установки. Зимой картер иногда закрывался упрощенным капотом. Ряд местных изменений был внесен по опыту эксплуатации (весьма большому).

Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолета в учебном варианте - 635-656 кг, в других - до 750 кг; взлетный - от 890 до 1100 кг, с бомбами - до 1400 кг. Скорость максимальная - от 130 до 150 км/час, крейсерская - 100-120 км/час, посадочная - 60-70 км/час, потолок - 3800 м, разбег и пробег-100-150м.

В течение многих лет самолеты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима. Учебные организации оборонного Общества на этом самолете подготовили в годы войны почти 100 тысяч летчиков.

Модификации :
   
У-2A (АП, АО)

одноместный сельскохозяйственный самолет-опылитель, строившийся в подвариантах У-2АП и У-2АО с 1930г., с бункером для химикатов вместимостью 250 кг в задней части фюзеляжа. После 1944г. строился как По-2А с двигателем М-11К мощностью 115 л.с. Построено 9000 экземпляров.

У-2Г

экспериментальный самолет со всеми системами управления, присоединенными к штурвальной колонке.

У-2КЛ

два специальных самолета с цельноштампованным фонарем задней кабины. Появился в 1932г.

У-2ЛШ

легкий штурмовик; большое количество предвоенных самолетов было переделано в этот стандарт; вооружен одним пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм на кольцевом лафете над задней кабиной, имел крепления для 120 кг бомб плюс пусковые рельсовые направляющие для четырех реактивных снарядов РС-82.

У-2ЛНБ

легкий ночной бомбардировщик производился начиная с 1941г. Бомбовая нагрузка увеличилась до 200 кг, появились прожектора и глушитель на выхлопной трубе.

У-2ЛПЛ 

исследовательская разработка 1935 г. с лежащим пилотом.

У-2M (По-2М)

альтернативное обозначение - МУ-2, прошел испытания в 1931г. Первый из вариантов поплавковых гидросамолетов с большим центральным поплавком и двумя стабилизирующими, расположенными на концах крыла.

У-2ВОМ

"воздушный огнемет", ночной бомбардировщик, несший мягкие баки (из пропитанной бумаги или ткани) с зажигательными смесями, проект разработан в СНИИ ГВФ, одноместный, вооружение 1x7,62, боевой груз до 120 кг, имел бронеспинку пилотского сиденья, в 1942 г. выпущен небольшой серией мастерскими ВВС Южно-Уральского округа в Актюбинске, с 4-й серии облегченная бронеспинка.

У-2НАК

самолет-корректировщик артиллерийского огня и разведчик.

У-2С

незначительные серии производились с 1934 г., задняя кабина заменена на закрытый отсек для санитара и носилок; позднее были установлены иллюминаторы. Другие варианты У-2С-1 и У-2СС.

У-2СП

"спецприменение", трехместный пассажирский самолет, установлена третья открытая кабина, а положение остальных изменено. В 1934-39гг. построен 861 экземпляр, во время войны применялись для связи.

У-2СПЛ

модель - лимузин с задней кабиной для двух пассажиров вместо заднего кокпита.

У-2УТ

производился в ограниченных количествах с 1941 г. в основном для летной подготовки и имел двигатель M-11Д мощностью 115 л.с.

У-2ВС

основной самолет советских ВВС, использовался старшим составом как самолет связи. Более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. под новым обозначением По-2ВС.

У-2ВС

войсковая серия, первоначально использовались для обучения экипажей бомбардировщиков и разведчиков, с началом войны применялся как ночной бомбардировщик.

У-3

разработка Н. Г. Михельсона и А. И. Морщихина от 1934 г., использовавшаяся в качестве тренировочного самолета. Имела двигатель М-48 мощностью 200 л.с. Ни в чем не превосходила основную модель У-2.

У-4

вариант самолета У-2 с лучшими аэродинамическими обводами и более тонким фюзеляжем; создан Михельсоном, не производился в больших количествах.

По-2ГН

пропагандистский самолет с громкоговорителем; производился с 1944г.

По-2Л

модель - лимузин с закрытой пассажирской кабиной; дверь находилась с левой стороны.

По-2П

поплавковый гидросамолет военного времени, производился в ограниченных количествах.

По-2С 

санитарный военный самолет.

По-2С-1

сходен с довоенным санитарным самолетом. Модель По-2С-2 имела двигатель M-11Д, а самолет По-2С-3 переносил под крыльями два контейнера с пациентом на носилках. Альтернативное обозначение последнего варианта - По-2СКФ.

По-2ШС

штабной самолет; новый фюзеляж с закрытой кабиной для пилота и двух или трех пассажиров.

По-2СП

послевоенный вариант для географических наблюдений и аэрофотосъемки.

РВ-23

поплавковая модификация, созданная Михельсоном для попытки установления рекорда высоты среди гидропланов в 1937 г. Оснащен звездообразным двигателем R-1820-F3 Циклон мощностью 710 л.с.

C-1 (3)

санитарные самолеты.

CSS-13

обозначение польских самолетов. Некоторые имели стеклянные фонари над кабинами.

CSS-S-13

польский санитарный вариант с фонарем над кабинами пилота и санитара, закрытый отсек для пациента в задней части.

E-23

исследовательская модель 1935 г. для перевернутых полетов. Различные варианты: множество экспериментальных моделей.

ЛТХ:    
Модификация   У-2
Размах крыла, м   11.40
Длина, м   8.70
Высота, м   3.10
Площадь крыла, м2   33.15
Масса, кг
  пустого самолета   770
  нормальная взлетная   1350
Тип двигателя   1 ПД М-11Д
Мощность, л.с.   1 х 115
Максимальная скорость, км/ч   152
Крейсерская скорость, км/ч   131
Практическая дальность, км   530
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м   3000
Экипаж, чел   2
Вооружение:   один 7.62-мм пулемет ШКАС
Возможна подвеска 2х120-кгбомб или 4 РС-82