И-16 тип 24
Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1939
Тип: Фронтовой истребитель
В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Конструкторы ожидали появление М-64 (был еще и М-65) вплоть до 1941 года, однако этот двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не был доведен.
Николай Поликарпов пытался улучшить аэродинамику самолета, заменив полотняную обшивку крыльев фанерной. Летом 1939 года был испытан самолет No.1721103, у которого верхняя часть крыла была обшита фанерой толщиной 2,5 мм, тогда же на госиспытании в НИИ ВВС был предъявлен И-16 тип 24 с фанерным покрытием крыла. Последний аппарат летал со скоростью 489 км/ч, что было несколько выше показателей других машин. Однако данный результат приписали двигателю М-63. И хотя деревянная обшивка была рекомендована для производства, в серийных образцах она своего применения не нашла.
Тип 24 являлся дальнейшей модификация типа 18, в соответствии с нормами прочности 1937 года. Основные внесенные изменения:
Установлен ВИШ АВ-1 и новый кок-обтекатель.
Мотор оборудован регулятором постоянства оборотов "Р-2", дающим возможность пилоту держать нужное число оборотов.
Поставлена амортизационная стойка шасси с двузвенником, вместо ранее применявшегося шлицевого соединения. Одновременно увеличена эффективность амортизации, ход амортизатора увеличен до 96 мм по сравнению с 30-36 мм у предыдущего варианта.
Костыль на типе 24 обрел небольшое колесо и масляно-пневматическую амортизацию.
Введены посадочные щитки с механическим управлением. Рукоятка располагалась слева за сиденьем пилота.
Установлен второй откидной борт кабины пилота с правой стороны. Хотя откидной борт на правой стороне официально вводился на типе 24, встречалось подобное усовершенствование и на других типах.
Самолет оборудован системой ручного запуска от рукоятки стартера "РИ". Ручка в походном положении, хранящаяся в кабине пилота, при запуске вставлялась справа в специальное отверстие фюзеляжа.
На правом борту фюзеляжа между шпангоутами No.7 и No.8 прорезан люк для рации.
В 1939 году были проведены летные исследования И-16, доказывающие, что дальнейшее совершенствование истребителя как типа нецелесообразно.
Одна такая работа касалась затягивания истребителей И-16 в пикирование. Происходило это в случае установки стабилизатора на положительные углы атаки. Несколько катастроф заставили провести исследование этого явления. Выяснилось, что И-16 чрезвычайно чуток к изменениям угла установки стабилизатора. В тоже время при нейтральном положении стабилизатора и задней центровке пилоты испытывали чрезвычайно большое давление на ручке. Тот факт, что раньше явление затягивания в пикирование не отмечалось, был связан с постепенным сдвиганием центровки самолета назад, от серии к серии, за счет установки аккумулятора, щитков, бронеспинки и радио. На некоторых машинах значение центровки уже достигало значений 35% САХ. Дополнительный пикирующий момент создавали неубираемые лыжи.
Проведенные в начале 1939 года испытания показали, что зона полной неустойчивости при пикировании начинается между 32-33% САХ при убранном шасси. Опасность явления была весьма велика, летчик-испытатель капитан Таборовский, занимающийся этими рискованными полетами погиб. Его машина No.1021101 врезалась в землю при значении САХ 33,6% и угле установки стабилизатора +2°. В результате, значение центровки для всех эксплуатируемых машин было ограничено 33%, а о неустойчивости И-16 в полете, наконец, было сказано как о недостатке. Мнение пилотов было единогласно — машина обладает лучшими летными качествами с передней центровкой. В случае с И-16 все беды упирались в неудовлетворительную компоновку самолета, летчик, летающий на нем, приучался к неправильному пилотированию, о полете с "брошенной" ручкой не могло идти речи, а ведение прицельной стрельбы из неустойчивой машины являлось весьма непростым делом.
Еще одна работа, получившая название "Определение усилий на ручке от руля высоты, элеронов и на педалях от руля направления И-16" была проведена летом 1939 года в ЦАГИ. Летчик-испытатель Станкевич, осуществивший эти летные исследования, в качестве выводов записал следующее: "Вследствие неустойчивости самолета даже небольшие продольные усилия "от себя", порядка 4-5 кг на установившихся режимах полета для летчика неприятны (утомляется рука). На фигурах возникают резкие перепады давления на ручку, неприятные для летчика. Открытые щитки ухудшают продольную устойчивость и увеличивают усилия "от себя". При открытии щитков самолет кабрирует, при уборке резко проваливается и имеет тенденцию к пикированию. ...При переходе на большие углы атаки неустойчивость резко возрастает... При разбеге самолет долго не поднимает хвост, ручку приходится с большими усилиями отдавать от себя. ...При высоком выравнивании сваливается на правое крыло, эффект элеронов для парирования сваливания недостаточен". Невеселые эти выводы были верными, однако даже самые строгие придирки к "старичку" И-16 не смогли бы исправить положение.
ЛТХ:
Модификация И-16 тип 24
Размах крыла, м 9.00
Длина, м 6.13
Высота, м 2.25
Площадь крыла, м2 14.54
Масса, кг
пустого 1383
взлетная 1882
Тип двигателя 1 ПД М-63
Мощность, л.с. 1 х 900
Максимальная скорость , км/ч
у земли 410
на высоте 462
Практическая дальность, км 440
Скороподъемность, м/мин 882
Практический потолок, м 9700
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС
